Таблица 237. Причины заклинивания колесных пар и меры предупреждения
| |
Причины | Меры предупреждения |
Неотпуск тормозов по причине: медленного темпа повышения давления в магистрали при отпуске вследствие больших утечек в тормозной сети | Не допускать утечек воздуха из тормозной сети поезда более нормы, тщательно уплотнять фланцы тормозных приборов и места соединения их с воздухопроводом |
малой ступени торможения (меньше 0.5 кгс/см2) и отпуска II положением ручки крана | Понижать давление в магистрали согласно Инструкции, а отпуск производить постановкой ручки крана в I положение |
замораживания магистрального канала или атмосферного отверстия воздухораспределителя неправильного включения грузовых режимов (отправление порожнего вагона на груженом режиме) | Тщательно продувать воздухопровод, главные резервуары, влагоотделители и сборники |
выход штока менее 130 мм на пассажирских вагонах неравномерный наклон рычагов или завал рычагов на одну стороне | На пассажирских вагонах выход штока должен быть не менее 130 мм С обоих концов вагона горизонтальные и вертикальные рычаги должны иметь примерно одинаковые углы наклона. Тяги и рычаги не должны упираться в подвески, кронштейны и другие части вагона |
неправильные размеры плеч рычагов | Плечи рычагов должны соответствовать чертежным размерам Рычажная передача и грузовой режим воздухораспределителя должны соответствовать типу колодок |
Отправление поезда или производство маневров с заторможенными вагонами (затянут ручной тормоз или не отпущен автоматический) | Тормоза должны быть отпущены Отпуск вручную разрешается при маневрах, а перед отправлением поезда не разрешается, такой воздухораспределитель должен быть заменен или выключен |
Причины | Меры предупреждения |
Самоторможение выключенного воздухораспределителя из-за пропуска разобщительного крана или неполного выпуска воздуха из резервуаров Завышенное давление в тормозных цилиндрах вагонов: пассажирских из-за давления в магистрали выше 5,2 кгс/см2 грузовых из-за неправильной регулировки воздухораспределителя или включения на груженый режим при композиционных колодках | При выключении воздухораспределителя выпустить весь воздух из рабочего и запасного резервуаров |
Та б л и ц а 238 Зависимость глубины ползуна от его длины, мм
Длина ползуна | 50 | 60 | 75 | 85 | 100 | 120 | 145 | 205 |
Глубина | 0,7 | 1,0 | 1,5 | 2.0 | 3,0 | 4,0 | 6,0 | 12,0 |
Таблица 239. Зависимость глубины ползуна от скорости движения и нагрузки колесной пары на рельсы при проходе юзом 1000 м пути
Скорость движения в заклиненном состоянии, км/ч | Глубина ползуна, мм, при нагрузке колесной пары на рельсы, тс | |||
6 | 12 | 16 | 20 | |
40 | 0,05 | 0,15 | 0,25 | 0,40 |
60 | 0,06 | 0,35 | 0.50 | 0,80 |
80 | 0,10 | 0,45 | 0,80 | 1,25 |
100 | 0,15 | 0,65 | 1,15 | 1,75 |
120 | 0,20 | 0,80 | 1,50 | 2,30 |
140 | 0, 25 | 1,05 | 1,80 | 2,90 |
160 | 0,30 | 1,25 | 2,20 | 3,45 |
180 | 0,40 | 1,50 | 2,60 | 4,25 |
Таблица 240. Порядок следования локомотивов, моторвагонного подвижного состава и вагонов при наличии ползунов
Род подвижного состава | Глубина ползуна, мм |
| |
Роликовые | Подшипники | Порядок следования | |
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, вагоны и тендеры | Более 1,0 | Более 2,0 | Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах |
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав | Более 1,0, но не более 2,0 | Более 1,0, но не более 2,0 | Разрешается следование до ближайшей станции со скоростью не выше 15 км/ч |
Моторный вагон или тендер | То же | То же | Неисправный тормоз выключить. Разрешается довести без отцепки от поезда вагон (пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой не более 70 км/ч) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар |
Более 2,0 до 6,0 |
| Допускается следование до первой станции со скоростью 15 км/ч | |
Более 6,0 до 12.0 | — | То же со скоростью не более 10 км/ч | |
Более 12,0 |
| То же при условии исключения возможности вращения колесной пары | |
---------
Особенности обращения грузовых поездов более 6 тыс. т и 350 осей
Особенности обращения грузовых поездов массой более 6 тыс. т и длиной более 350 осей
Обращение грузовых поездов повышенной массы и длины (обычного или специального формирования) разрешается в любое время суток на участках, не имеющих затяжных спусков более 0,012 при температуре не ниже 30 °С, а поездов из порожних вагонов с числом осей от 250 до 480 включительно) — на спусках до 0,018 (включительно) при температуре не ниже 40 °С. При температуре ниже указанной с разрешения МПС.
Для каждого участка дороги должна быть разработана и практически освоена местная инструкция подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенной массы и длины.
Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи.
Все локомотивы в поезде должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, сигнализацией обрыва тормозной магистрали № 418 и стабилизаторами ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кг/см2 за 100 — 120 с
Снижение давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кг см2 с головного локомотива производить V положением, а после снижения на 0,5 — 0,6 кг/см2 ручку крана перевести в положение VA. Повторную ступень торможения производить V положением.
При трогании поезда с места после остановки от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть после служебного торможения не менее 3 мин, после полного служебного — 4 мин, после экстренного -8 мин. В зимнее время указанное время увеличивается в 1,5 раза.
Таблица 241. Характеристика тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов
Примечание. Поезда, длина которых превышает норму, установленную графиком движения, считаются длинносоставными Поезда, масса которых превышает на 100 т и более установленную графиком движения на один локомотив, считаются тяжеловесными.
Таблица 242. Особенности вождения грузовых поездов повышенной массы и длины
Схема формирования поезда и размещения локомотивов в составе | Максимальная масса и длина поезда | Особенности подготовки тормозов и управления ими в поездах |
Груженый, локомотив в голове состава | 8 тыс т, 400 осей | Зарядное давление 5,3 — 5,5 кгс/см2, а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки не менее 4,5 кгс/см2. При следовании на зеленый огонь светофора первую ступень торможения разрешается производить снижение давления на 0,3 — 0,5 кгс/см2. Отпуск автотормозов производить завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2, а после ступени торможения более 0,5 кгс/см2 по |
Продолжение табл. 242
Схема формирования поезда и размещения локомотивов в составе | Максимальная масса и длина поезда | Особенности подготовки тормозов и управления ими в поездах |
Порожний, локомотив в голове состава | 400 — 480 осей | окончании перехода повторно завысить на 0,5 — 0,7 кгс/см2 |
Соединенный, локомотив в голове и середине состава с системой синхронизации | 8 тыс. т, 400 осей | На головном локомотиве устанавливается зарядное давление 6,0 — 6,2 кгс/см2. на локомотиве второго поезда — 5,0 кгс/см2. После соединения поездов и стабилизации давления в магистрали второго поезда на головном локомотиве давление завышается до 6,5 кгс/см2. По истечении 60 с после этого соединенный поезд разрешается отправлять. Управление тормозами соединенного поезда производит машинист головного локомотива |
То же, с автономными тормозными магистралями | 12 тыс. т, до 540 осей (включительно) | Зарядное давление 5,3 — 5,5 кгс/см2 в обоих соединяемых поездах. Управление тормозами производится автономно по указанию машиниста головного локомотива по радиосвязи. Проверка действия тормозов производится ступенью 0,7 — 0,8 кгс/см2 с первого локомотива. После снижения скорости на 5 км/ч, а если скорость не снижается, то по указанию машиниста первого локомотива машинисты второго и третьего локомотивов производят снижение давления на 0,6 — 0,7 кгс/см2. Отпуск тормозов производится после снижения скорости не менее чем на 10 км/ч |
Соединенный, локомотив в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью | 6 — 16 тыс. т, 400 — 780 осей или порожний 480 — 780 | Хвостовой локомотив включается в тормозную магистраль поезда, а его комбинированный кран находится в открытом положении. Зарядное давление 5,3 — 5,5 кгс/см2 на обоих локомотивах. После прицепки локомотивов давление в уравнительных резервуарах завышается до 5,8 — 6,0 кгс/см2, и ручка крана переводится в поездное положение. |
Схема формирования поезда и размещения локомотивов в составе | Максимальная масса и длина поезда | Особенности подготовки тормозов и управления ими в поездах |
|
| Управление тормозами производится с обоих локомотивов по команде машиниста головного. Величина первой ступени 0,7-0,8 кгс/см2, а при неисправной радиосвязи — 0,8 — 1,0 кгс/см2. Отпуск тормозов после служебного торможения производится с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,8 — 6,0 кгс/см2, а при неисправной радиосвязи на хвостовом локомотиве — поездным положением крана машиниста. Плотность тормозной магистрали определяется временем снижения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах всех локомотивов на каждые 1000 л их объема. Норма времени для поезда с составом 351 — 400 осей 15 с, 401 — 500 осей 13 с, 501 — 600 осей — 10 с, 601 — 700 осей — 9 с, 701 — 780 осей — 8 с. Служебные торможения выполняются по команде машиниста головного локомотива с обязательным применением положения VA. Отпуск тормозов производится одновременно с обеих локомотивов либо с опережением начала отпуска с локомотива в составе на 3 — 6 с, с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,8 — 6,0 кгс/см2. В случае неисправности радиосвязи в пути следования ориентируются по профилю пути, скорости поезда и загоранию лампы ТМ сигнализатора № 418, В этом случае выполняется ступень 0,8 — 1,0 кгс/см2. |