Как уже отмечалось, транспортеры сочлененного типа в последние годы широко распространяются в зарубежных странах, в первую очередь, как средство перевозки крупных энергетических установок.
Следует отметить, что в связи со значительно меньшими размерами железнодорожных габаритов зарубежных стран по сравнению с габаритами СССР эти страны столкнулись с необходимостью применения сочлененных транспортеров для перевозки даже сравнительно легких изделий (весом 150—170 т). В табл. 5 приведены основные технические характеристики известных конструкций транспортеров сочлененного типа зарубежной постройки.
Таблица 5
Сочлененный транспортер грузоподъемностью 170 т, построенный в ФРГ, показан на фиг. 18. Главное несущее строение этого транспортера выполнено в виде пространственных форм клепаной конструкции. Экипажная часть состоит из четырех- и пятиосных тележек с жесткой рамой.
Фиг. 18. Общий вид сочлененного транспортера грузоподъемностью 170 т, построенного в ФРГ
Схема конструкции сочлененного транспортера, изготовленного в ФРГ, грузоподъемностью 220 т, показана на фиг. 19. Оба немецких транспортера оборудованы специальными гидродомкратами для подъема несущего строения с грузом.
На фиг. 20 показана схема конструкции сочлененного транспортера грузоподъемностью 270 т, построенного в Швейцарии, фирмы СИГ и Джиованола. Этот транспортер предназначен для перевозки грузов длиной до 10 и диаметром до 4 м при клиренсе не менее 150 мм.
При проектировании этого транспортера обращалось особое внимание на обеспечение его прохождения по кривым участкам пути малого радиуса (минимальный радиус кривой вписывания 50 м). Для облегчения прохождения транспортера по кривым колесные пары трехосных тележек имеют разбег в поперечном направлении до 15 мм. Рамы тележек — цельносварные, выполнены из стали St. 37. Рессорное подвешивание состоит из листовых рессор, соединенных балансирами.
Фиг. 19. Схема сочлененного транспортера грузоподъемностью 220 т, изготовленного в ФРГ
Фиг. 20. Схема конструкции сочлененного транспортера грузоподъемностью 270 т, построенного в Швейцарии: 1 — консоли балочного типа; 2 — соединительная балка; 3 — концевая балка
Все несущие элементы конструкции транспортера изготовлены из стали повышенной прочности типа St. 52 (фералсин), имеющей минимальный предел текучести 35 кГ/мм2. При расчете транспортера на прочность, помимо статической нагрузки брутто, учитывали динамическую перегрузку в размере 10% и буферную нагрузку 100 т (для порожнего транспортера). Допускаемые напряжения при этом принимали равными 2100 кг/см2 (для стали St. 52).
Этот транспортер оборудован специальной гидравлической системой, позволяющей перемещать в поперечном направлении главное несущее строение на 350 мм в обе стороны от продольной оси транспортера. Транспортер в груженом состоянии эксплуатируется со скоростями до 50 км/ч.
Фиг. 21. Верхняя часть сочлененного транспортера грузоподъемностью 150 т, построенного в Бельгии: 1 — несущие балки вспомогательного каркаса; 2 — консоль; 3 — балансирное устройство; 4 — главный пятник
Верхняя часть сочлененного транспортера грузоподъемностью 150 т, построенного в Бельгии, показана на фиг. 21, а схема его конструкции — на фиг. 22. Этот транспортер характеризуется рядом конструктивных особенностей, одной из которых является высокое расположение пятниковых опор консолей (высота положения пятников больше высоты центра тяжести груза от головок рельсов). Кроме того, на соединительных балках транспортера в зоне пятниковых опор консолей имеются специальные балансиры с пружинно-винтовыми механизмами, предназначенные для уменьшения колебаний главного строения, а также для возможности наклона перевозимого груза с целью обхода препятствий. На транспортере установлены также гидравлические домкраты, позволяющие сдвигать главное строение в поперечном направлении на 250 мм в обе стороны от продольной оси транспортера.
Бельгийский транспортер оборудован специальными несущими балками: нижними и верхними, образующими своеобразный каркас, с помощью которых можно перевозить грузы, не подвергая их действию усилий защемления. При движении транспортера в порожнем состоянии обе балки могут быть сняты и транспортироваться отдельно. Вес специальных несущих балок 12 т.
Фиг. 22. Схема конструкции транспортера грузоподъемностью 150 т:
а — в груженом состоянии; б — в порожнем состоянии
На фиг. 23 показан общий вид сочлененного транспортера США грузоподъемностью 225 т. Отличительная особенность этого транспортера — высокая осевая нагрузка; давление от оси на рельс составляет 26 т. Благодаря такой нагрузке колесная формула и конструктивная схема транспортера довольно просты.
Фиг. 23. Схема конструкции американского транспортера сочлененного типа грузоподъемностью 225 т
Транспортер оборудован гидравлическими подъемниками, позволяющими поднимать главное несущее строение с грузом.
Наиболее крупным из известных транспортеров всех стран мира является двадцативосьмиосный сочлененный транспортер, построенный в Японии компанией Касадо Воркс Хитаки Лтд., схема которого показана на фиг. 24. Грузоподъемность этого транспортера около 400 т, вес тары 158 т, длина в груженом состоянии около 48,5 м.
Фиг. 24. Схема конструкции японского транспортера грузоподъемностью 400 т
Во Франции сочлененные транспортеры выпускает фирма Бонеиль. Этой фирмой был изготовлен двадцатиосный транспортер грузоподъемностью 260 т, общий вид которого показан на фиг. 25.
Фиг. 25. Общий вид транспортера грузоподъемностью 260 т, построенного во Франции
Все несущие элементы конструкции этого транспортера цельносварные. Для улучшения вписывания транспортера в кривые участки пути устройство опирания консолей на соединительную балку отделено от шкворня, вокруг которого консоли поворачиваются при прохождении транспортера по кривой. Точка поворота (шкворень) смещена на 3000 мм внутрь транспортера от точки опоры консоли на соединительную балку. Благодаря этому уменьшается боковое смещение груза от оси пути при прохождении кривых.
Фиг. 26 Схема конструкции транспортера грузоподъемностью 260 т, построенного во Франции;
1 — служебная кабина; 2 — соединительная балка; 3 — консоль; 4 — центр поворота консоли относительно балки; 5 — опорное место консоли; 6 — ветровые связи консолей
Фиг. 2. Схема конструкции сочлененного транспортера грузоподъемностью 230 т построенного во Франции;
1 — служебная кабина; 2 — соединительная балка; 3 — погруженный трансформатор; 4 — вспомогательная корзина; 5 — консоль; 6 — центр поворота консоли; 7 — опора консоли на соединительную балку
Опора консоли на соединительную балку выполнена в виде полукругового сектора, шарнирно соединенного с консолью. При поворачивании консолей относительно соединительной балки сектор перекатывается по криволинейной планке. Для предотвращения опрокидывания имеются два роликовых скользуна, установленные с зазором 20 мм. Кроме того, транспортер оборудован винтовым устройством, позволяющим смещать консоли с грузом в поперечном направлении относительно продольной оси транспортера на 300 мм в обе стороны. Схема конструкции транспортера грузоподъемностью 260 т показана на фиг. 26.
Шестнадцатиосный транспортер грузоподъемностью 230 т, построенный этой же французской фирмой, имеет аналогичную конструкцию.
Для расширения номенклатуры грузов, пригодных для перевозки на данном транспортере, фирмой Бонеиль спроектирован и изготовлен специальный вспомогательный каркас «корзина» длиной 11 м (по осям проушин), с помощью которого можно перевозить на транспортере грузы, не приспособленные для восприятия усилий защемления и не имеющие проушин. Этот каркас весит около 30 т, в связи с чем при его использовании полезная грузоподъемность транспортера уменьшается до 200 т. Схема конструкции данного транспортера показана на фиг. 27.
Транспортеры французской постройки рассчитаны на движение со скоростью до 100 км/ч. Максимальное продольное ударнотяговое усилие при расчете транспортеров на прочность принималось равным 100 т.
По имеющимся сведениям, в настоящее время во Франции готовится к постройке сочлененный транспортер грузоподъемностью 340 т на двадцати четырех осях.
Сравнительный анализ сочлененных транспортеров
По весовым характеристикам сочлененные транспортеры отечественной постройки несколько лучше транспортеров ФРГ и Франции, но значительно уступают транспортерам других стран.
Коэффициенты тары транспортеров СССР, ФРГ, Франции составляют 0,480—0,538, тогда как Швейцарии, Бельгии, США и Японии — 0,340—0,375.
В отношении конструктивного оформления надо заметить, что большинство зарубежных транспортеров — с цельносварной конструкцией несущих элементов, тогда как у транспортеров отечественной построил и главные несущие элементы выполнены клепанными.
Экипажная часть транспортеров зарубежной постройки (за исключением транспортера США) выполнена в виде многоосных тележек специальной конструкции с жесткой рамой, рессорное подвешивание которых, как правило, состоит из листовых рессор.
Специальные транспортеры СССР и США выпущены на двух- и трехосных тележках вагонного типа. Рессорное подвешивание этих тележек изготовлено из винтовых пружин и снабжено фрикционными гасителями колебаний.
Применение в конструкции большегрузных транспортеров типовых вагонных тележек представляет, несомненно, существенное эксплуатационное преимущество, так как упрощает обслуживание и ремонт транспортеров. Однако в связи с этим несколько усложняется схема транспортера.
Следует отметить, что транспортеры западноевропейских стран несколько сложнее по своей конструкции, чем отечественные. Они, как правило, оборудованы специальными устройствами для производства поперечного смещения и наклона груза, уменьшения его бокового вылета при прохождении кривых и т. д. Данное обстоятельство объясняется меньшими размерами железнодорожных габаритов в странах Западной Европы по сравнению с СССР.