Большим и разнообразным парком транспортеров платформенного типа располагают железные дороги США. Характерная особенность производства транспортеров в США — широкое применение цельнолитых главных балок. Такие балки изготовляют для транспортеров различной грузоподъемности и осности; в некоторых случаях они имеют весьма внушительные размеры (длина отливки достигает 20 м).
Сварные конструкции транспортеров выполняют, как правило, из высокопрочных сталей, что позволяет достигать выгодных весовых характеристик. Благодаря допускаемым повышенным давлениям от колесных пар на рельсы (до 30 т) конструктивные схемы американских транспортеров более просты, чем транспортеров аналогичной грузоподъемности постройки СССР и стран Западной Европы. В частности, транспортеры подъемной силой до 130—140 т в США нередко выполняют шестиосными, тогда как такие же транспортеры в других странах (в том числе и в СССР) имеют не менее 8—10 осей, что неизбежно увеличивает вес тары и усложняет конструкцию.
Транспортеры платформенного типа в европейских странах изготавливают преимущественно сварной конструкции па специальных многоосных тележках. Их несущие элементы выполняют обычно из сталей повышенной прочности.
Величины осевых нагрузок у таких транспортеров, как правило, не превышает 20 т/ось, то есть несколько ниже, чем у транспортеров отечественной постройки.
В табл. 2 приведены основные технические характеристики некоторых транспортеров платформенного типа зарубежной постройки.
Из приведенных в таблице транспортеров часть относится к платформенным с прямой главной балкой, а часть — к транспортерам с пониженной погрузочной площадкой. В качестве примера на фиг. 7 и 8 показаны схемы конструкции французского транспортера грузоподъемностью 150 т с пониженной погрузочной площадкой и транспортера грузоподъемностью 200 т, построенного в ФРГ.
Таблица 2
Как видно из табл. 2, коэффициент тары зарубежных транспортеров платформенного типа колеблется в широких пределах и составляет от 0,245 (у американского транспортера с прямой балкой грузоподъемностью 274 т) до 0,83 (у транспортера аналогичной схемы постройки ГДР грузоподъемностью 180 т).
Из транспортеров с пониженной погрузочной площадкой наиболее выгодны в весовом отношении конструкции польского транспортера грузоподъемностью 120 т, коэффициент тары которого составляет 0,434, и транспортера, построенного в США грузоподъемностью 159,3 т, у которого коэффициент тары 0,418.
Несущие элементы конструкции транспортера грузоподъемностью 120 т, построенного в ПНР, выполнены из стали 18Г2А, которая обладает почти на 30% более высокими прочностными показателями, чем отечественная сталь 09Г2. Главная балка транспортера ФРГ грузоподъемностью 200 т изготовлена из стали St. 52, которая также примерно на 15% прочнее стали 09Г2.
В СССР стали с таким высоким содержанием углерода (0,18%) не рекомендованы для конструкций подвижного состава так как несмотря на повышенную статическую прочность они существенно не повышают вибрационную прочность сварных соединений и к тому же гораздо труднее свариваются.
При сравнительной оценке транспортеров следует учитывать различия в нормативах прочности их конструкций, принятые в разных странах.
Фиг. 7. Схема конструкции транспортера грузоподъемностью 150 т, построенного во Франции
Фиг. 8. Схема конструкции транспортера грузоподъемностью 200 т, построенного в ФРГ
Подробные данные о конструкциях зарубежных транспортеров, которые позволили бы сделать соответствующий анализ, к сожалению отсутствуют. Однако можно полагать, что некоторые из зарубежных конструкций проектируют по менее жестким нормам расчетных усилий и запасов прочности по сравнению с принятыми в нашей стране.