Порядок учета наработок на отказ, повреждений и отказов определяется ГОСТ 17526—72 и предусматривает следующие виды форм:
первичные формы учета эксплуатационной информации о надежности;
формы-накопители эксплуатационной информации;
формы записи результатов анализа надежности.
Формы документов и методики их обработки должны быть общими для всех дорог и депо, соответствовать действующей нормативно-технической документации и утверждаться Главным управлением локомотивного хозяйства (ЦТ) МПС совместно с Главным управлением вычислительной техники. Формы-накопители должны предусматривать возможность кодирования данных и обработки их на электронных вычислительных машинах (ЭВМ).
Первичные формы учета предназначены для записи несистематизированной информации и заполняются на месте эксплуатации локомотивов, т. е. в депо. Такими формами являются журналы учета: наработок, повреждений и отказов, а также технического обслуживания и ремонта локомотивов,
Формы-накопители для записи систематизированной по необходимому признаку информации заполняются по данным первичной документации (первичным формам учета) специально выделенным и обученным персоналом. К ним относятся:
карта-накопитель наработок, повреждений и отказов локомотивов;
карта-накопитель сведений о техническом обслуживании и ремонте локомотивов.
В локомотивных депо в сборе информации участвуют лица, несущие ответственность за обеспечение исправного состояния локомотивов. За работой локомотива в процессе эксплуатации наблюдает в основном машинист, который обязан о результатах каждой поездки делать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152). Не все сведения об отказах могут быть записаны в журналах технического состояния локомотивов, так как, как правило, в них не записывают причины и последствия отказов. Более подробные сведения об отказах, их последствиях и способах восстановления заносят в настольный журнал (часть 1, форма ТУ-1). Если отказ произошел в пути следования и привел к порче локомотива, то в соответствии с «Инструкцией о порядке расследования порч» в депо составляется технический акт (форма ТЭУ-21).
Возможные отказы локомотивов, связанные с повышенным износом узлов и деталей, могут быть обнаружены в пунктах технического осмотра, где производится экипировка локомотива и внешний осмотр важнейших сборочных единиц. При обнаружении неисправностей в отдельных случаях может производиться замена деталей и агрегатов. О характере и причине устраненных неисправностей мастер или бригадир пункта технического осмотра делает запись в журнал ПТО и сообщает эти сведения в депо.
Сведения об отказе оборудования, приведшем к неплановому ремонту, записывают в журнал (форма ТУ-29).
При плановых ремонтах во всех случаях, когда возникает необходимость досрочной замены или регулировки агрегата, сборочной единицы, детали, технолог депо регистрирует сведения о дополнительных ремонтах в журнал (форма ТУ-28). Кроме того, на плановых ремонтах предупреждаются отказы, связанные с повышенным износом, устранение которого требует дополнительных работ. При этом в журнале плановых ремонтов записывают вид возможного отказа, причины его возникновения, пробег локомотива на данный момент от выполненного ранее ремонта.
На плановых ремонтах износ деталей и узлов локомотива измеряют различными типовыми измерительными приборами и инструментами, а также специальными приспособлениями. Результаты контрольных замеров регистрируют в книгах учета и журналах формы ТУ-28. Например, при подкатке колесно-моторных блоков и ревизии букс освидетельствуют колесную пару. При этом измеряют прокат, толщину гребня и бандажа, которые записывают в журнал (форма ТУ-18), являющийся основным документом для регистрации контрольных замеров бандажей колесных пар, а также в «Книгу пробегов и регистрации ремонтов локомотивов» (формы ТУ-27 и ТУ-17).
В техническом отделе депо ведется общий журнал учета повреждений по данным эксплуатации локомотивного парка в течение месяца. На основании этого журнала один раз в квартал для службы локомотивного хозяйства составляется отчет «Ведомости неплановых ремонтов» (форма ТО-15), где отражается работа оборудования локомотивов,» а также фиксируются неисправности по системам или группам агрегатов в целом. Формой ТО-15 не предусматривается группировка сведений об отказах оборудования локомотивов отдельных серий.
Рис. 27. Граф-модель прохождения информации:
1 — зарождение информации; 2 субъективная оценка расследования причин отказов; 3 — технологическая служба депо; 4 — кодирование информации; ВЦ — обработка информации; Т, ЦТ, ТР-3 — прием обработанной информации
Для совершенствования системы ремонта и обслуживания локомотивов необходим тщательный анализ всех выявленных при эксплуатации отказов. Накопление информации об однородных отказах позволяет тщательно их изучать и принимать меры по их предупреждению и устранению.
Для облегчения и наглядности технологии сбора информации об отказах строится граф- модель взаимосвязей их зарождения и прохождения. Основой для граф-модели являются принятая технология сбора данных, методы расчета показателей надежности, структура и схема административной подчиненности в локомотивном хозяйстве. Одновременно с этим модель прохождения информации является основой для определения и анализа затрат на ее сбор, передачу и обработку.
Для иллюстрации методики построения и анализа граф-модели рассмотрим пример сбора данных об отказе, происшедшем на линии, с нарушением графика движения поездов, с требованием резерва и последующим восстановлением локомотива в депо. Источник зарождения информации о порче локомотива и пути ее прохождения определяются на основе принятого ЦТ МПС порядка расследования порч и существующих форм документов. Граф-модель сбора информации об отказах такого типа представлена на рис. 27, где отображено движение документов на этапе сбора информации об отказе. Вершины графа, отражающие отдельные звенья аппарата управления, соединены прямыми, обозначающими информационную связь. При этом в каждой вершине следует указывать перечень документов или показателей с необходимым уровнем детализации, фиксируемой в процессе расследования отказа. Прямая связь (сплошные линии на рис. 27) показывает объ ем и содержание информационного потока, проходящего через связанные вершины. Такой график объединяет в себе комплекс направленных прямых связей, которые формируют сведения и показатели об отказах локомотивов. Обработанная информация должна поступать по обратной связи (штриховые линии на рис. 27) в пункты устранения отказов, т. е. в депо и в различные административные ступени руководства локомотивным хозяйством для более глубокого анализа технического состояния локомотивов и для принятия мер по их устранению.
С помощью информационной граф-модели определяется последовательность движения потоков информации, где связи показывают пути передачи информации от одного функционального звена к другому в процессе ее сбора, а также отражают участие структурных подразделений в составлении, организации и контроле прохождения документов на данном этапе.
Для удобства учета информации о фактических параметрах системы ремонта, о техническом состоянии локомотивов во, ВНИИЖТе разработана методика учета отказов на основе существующих форм первичной отчетности по локомотивному хозяйству «Техническое задание на анализ технического состояния тягового подвижного состава». Для решения задач, связанных со сбором данных и повышением надежности локомотивов, Главным управлением локомотивного хозяйства МПС в некоторых локомотивных депо были созданы группы надежности в составе 3—5 инженеров-технологов, имеющих опыт по ремонту и эксплуатации локомотивов. Это потребовало частичного пересмотра порядка учета сведений о техническом состоянии локомотивов и прежде всего организации сбора дополнительной информации, связанной с возникшим отказом.
Рис. 28. Карточка первичной информации об отказе
Рис. 29. Карточка данных о последствиях отказа
С этой целью в депо, где были созданы группы надежности, заведены журналы специальной формы, а также «Карточка отказов» (рис. 28) с краевой перфорацией, которая заполняется на каждый отказ и содержит следующую информацию: вид неисправности и наименование отказавшего оборудования, причины и последствия, пробег локомотива до отказа, задержка поезда, трудоемкость, характер и способ восстановления, денежные затраты и т. п. Эта информация собирается из учетных форм цехов, от дежурных по депо и ПТО. Таким образом, «Карточка отказов» является в какой-то мере обобщающим документом учетных форм ТУ-1; ТУ-24; ТУ-28; ТУ-29; ТУ-152 и заполняется в случае обнаружения отказа агрегата, сборочной единицы или детали, за который принимается неисправность, вызывающая любое из следующих событий:
нарушение графика движения поездов (порча, остановка, опоздание и т. д.);
восстановление работоспособности локомотива в пути следования без нарушения графика движения поездов;
неплановый ремонт локомотивов;
досрочные (относительно установленных сроков) замену или ремонт оборудования;
превышение объема работ (против установленного перечня) на плановом ремонте.
На каждую порчу в соответствии с формой ТЭУ-21 в депо составляется технический акт, данные которого переносятся в «Карточку отказов», дополнительные сведения заносятся в нее на основании формы ТУ-29, нарядов и требований.
Агрегатный метод ремонта локомотива и специализация депо по видам ремонта затрудняют определение пробега какой- либо одной детали до ее отказа, а значит, и заполнение граф 17—26, 39—41 «Карточки отказов» представляется сложным. При наличии двух и более отказов на тепловозе возникает необходимость заполнения отдельной карточки на каждую отказавшую деталь. Кроме того, «Карточка отказов» не имеет признака начала и конца записи, что затрудняет передачу, поиск и обработку информации.
Разработанная ПКБ ЦТ МПС система учетной документации «Руководство по учету информации о надежности тягового подвижного состава» позволяет получить необходимую информацию для оценки надежности локомотивов. В качестве носителя переменной информации ПКБ ЦТ МПС предложена «Карточка отказов», представляющая собой стандартную карту с краевой перфорацией формата К-5 (рис. 29), предназначенную для механизированной обработки на селекторе поиска. Данная «Карточка отказов» обладает тем существенным недостатком, что заполняется только на одну деталь (узел, агрегат), в которой также затруднено заполнение граф 33—33 и 42—47. Кроме того, «Карточка отказов» ПКБ ЦТ МПС предусматривает только механизированную обработку информации.
В настоящее время на сети дорог внедрена типовая задача «Анализ порч и неплановых ремонтов ТПС», разработанная ЦНИИ МПС. При этом используется форма ТУ-29ВЦ, на основании которой на ВЦ дороги обрабатываются данные и выдаются выходные таблицы, содержащие большой объем упорядоченной информации о порчах и неплановых ремонтах.
Омским институтом инженеров железнодорожного транспорта (ОмИИТ) разработана форма учета технического состояния тепловозов и их работы, названная «Учетная карточка ремонта локомотива» (рис. 30).
При разработке ее ставились следующие задачи:
изучение условий и особенностей эксплуатации локомотивов, влияющих на показатели их надежности и долговечности;
выявление сборочных единиц, преждевременно выходящих из строя, и причин, способствующих появлению отказов;
изучение характера и причин износа сборочных единиц; определение показателей надежности локомотивов.
Учетную карточку заполняют на каждом виде ремонта с фиксированием всех сверхцикловых неисправностей, их характера и причины, а также замен. В отличие от ранее приведенных форм в учетной карточке вместо пробега агрегата, узла и детали до отказа приведен общий пробег тепловоза от начала эксплуатации и соответствующих видов ремонта (графы 8— 13). При систематическом заполнении и обработке учетной карточки будут через определенное время (когда тепловоз пройдет все виды деповского ремонта) учтены все сроки постановки и отбраковки сборочных единиц, лимитирующих надежность локомотива как системы.
Рис. 30. Учетная карточка ремонта локомотива
В предлагаемой форме фиксируется полное время простоя локомотива в ремонте, так как важен момент изъятия тепловоза из эксплуатации и неважно, находился ли он в ремонте пли в ожидании его.
Достоинством разработанной формы является наличие признака начала и конца карты, что позволяет передавать информацию по каналам связи дороги.
При заполнении учетной карточки необходимо иметь в виду, что эксплуатационная информация должна быть полной, т. е, содержать условия и режимы эксплуатации, время, затраченное на, все виды ремонта, время постановки в ремонт, причину и характер отказа. Материалы наблюдений должны быть однородными и отражать работу однотипных локомотивов.
Таким образом, «Учетная карточка ремонта локомотива» предполагает получить полную и достаточную информацию об отказах локомотивов и связанных с ними затратах, производить автоматизированную обработку данных на ЭВМ, определить фактические показатели надежности, установить оптимальную периодичность ремонтов и дает возможность планировать использование локомотивного парка в пределах дорогие учетом его фактической надежности.