Железные дороги АРЕ вступают в третью крупную трансформацию.
После электрификации и высокоскоростного режима климатическое потепление способствует железнодорожному возрождению в 2020-х годах, превратив железную дорогу в основу мобильности «зеленого общества».
В мае 2019 года в рамках проекта TC-Rail был успешно продемонстрирован пульт дистанционного управления для АТО.
Предоставления более качественного сервиса в условиях изменения климата стало основной темой обсуждения на 12-м Всемирном конгрессе по исследованиям в области железных дорог (WCRR) в Токио в конце октября 2019 года.
Г-н Пьер Изар, технический директор Французских национальных железных дорог
(SNCF), заявил во время открытия заседания 29 октября 2019 года, что дружественное отношение к планете становится движущей силой исследовательской программы SNCF и, в свою очередь, толчком к привлечению большего количества пассажиров.
«Озеленение планеты не должно препятствовать путешествиям», - сказал Изард. «Повышение экологической мобильности - это проблема для городов и территорий, но это большая возможность для железной дороги… задача сейчас состоит в том, чтобы сделать железную дорогу менее дорогостоящей, более эффективной и экологически чистой».
Тема конгресса «Исследование железных дорог для повышения качества обслуживания клиентов» отражает фундаментальное понимание того, что для того, чтобы превалировать в декарбонизизации мировой железнодорожной отрасли, необходимо улучшить то, что у нее уже есть:
- увеличить пропускную способность для улучшения использования существующей инфраструктуры;
- повысить качество обслуживания пассажиров, как в вагонах поездов, так и за счет улучшения транспортной развязки на пути следования, а также способствовать непрерывности путешествия через мобильные предложения (MaaS);
- снизить затраты на инфраструктуру и обслуживания активов;
- улучшить использование активов;
- сократить использования энергии и выбросы углекислого газа.
Повестка дня SNCF в области исследований определяется тремя стратегическими направлениями: конкурентоспособность, компьютеризация и декарбонизация.
Вместо того, чтобы изобретать новые концепции, железнодорожные компании, такие как SNCF, изучают возможности использования технологий, применяемых в других отраслях.
Например, SNCF активно рассматривает вопрос о том, как автоматизация, робототехника, искусственный интеллект (ИИ), Интернет вещей (IoT), цифровизация, блочная цепь, передовые телекоммуникации, квантовые вычисления могут найти применение на железной дороге. Китай исследует сверхскоростные системы маглев, которые представляются как следующий большой скачок вперед в железнодорожном транспорте, сравнимый с введением Shinkansen в 1964 году.
На множестве конференций-презентаций о маглев подчеркивалась важность этого вида транспорта для современных железных дорог. Аналогичным образом, Японский институт технических исследований в области железных дорог (RTRI) делает акцент на развитие сопутствующих сверхпроводящих технологий.
Siemens один из немногих участников конференции WCRR, представивших свое видение будущего железнодорожной системы. Вице-президент по управлению инновациями
г-н Юрген Шлахт в своей презентации рассуждал о роли автономных рельсовых транспортных средств различных типов, которые взаимодействуют друг с другом и используют существующую инфраструктуру, предлагая жизнеспособную альтернативу автономному вагону и улучшая интеграцию с другими видами транспорта. Несмотря на дальновидность, основы железной дороги в презентации - стальное колесо на стальном рельсе - остаются неизменными. Поэтому многие из проблем, с которыми сталкиваются исследователи в области железнодорожного транспорта на протяжении последних десятилетий, сохранятся.
Г-жа Лиза Стаблер, президент компании Transport Technology Center Inc. (TTCI), попросила аудиторию предоставить своё решение климатической проблемы на следующей конференции WCRR в Бирмингеме, Великобритании, в 2022 году.
«Моя задача состоит в том, чтобы взглянуть на 1-миллиметровую полосу, лучше понять ее свойства и придумать инновационные конструкции с использованием новых материалов, избежать возникновения проблем в системе колесо-рельс», - сказала она.
Либор Лохман, исполнительный директор Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний
Shift2Rail, рассматривает возможности преодоления разрыва между существующей и будущей железнодорожной системой.
Инициатива содержит идеею переосмыслить основы железной дороги. Менеджеры железных дорог работают вместе с партнерами по инфраструктуре над выявлением и решением конкретных технических задач. В первом Каталоге решений, официально представленном на WCRR, приведены 54 примера новых инноваций, которые могут привести к повышению эффективности работы.
Однако, задача состоит в том, чтобы превратить ожидания в полезные решения. Отрасль должна показать, что беспрецедентные инвестиции в исследования с помощью Shift2Rail приносят результаты.
Скорость введения инноваций остается ахиллесовой пятой железной дорог. ЖД хорошо показывает отчеты и демонстрации, но слабо превращает их в полезные решения, а Shift2Rail будет успешной только в том случае, если инновации будут приняты и внедрены.
Для директора по технологическому обновлению SNCF г-жи Корин Талотт это означает конец идеи разработки концепции. «Проверяя новые технологии, мы можем определиться с объемом инвестиций, которые важны для будущего внедрения инноваций, а не просто доказывают концепцию», - сказала она. «Мы должны думать о будущем применении с самого начала».
Примером такого подхода в СНЦФ является проект TC-Rail ATO, который является частью программы автономных поездов.
Г-жа Эмили Массон, менеджер проекта программы автономных поездов в Railenium, рассказала конференции, что в мае 2019 года SNCF успешно завершил испытания нового опытного образца пульта дистанционного машиниста.
Аналогичным образом, Германская железная дорога (DB) внедряет новые инновации в рамках своей инициативы TecEx, охватывающей 18 основных технологий и 10 базовых технологий, которые DB собирается обновить в этом году.
DB и SNCF являются членами Shift2Rail. Тем не менее, компании не полагаются исключительно на свои исследования. Они тесно сотрудничают с университетами, промышленными партнерами и поощряют инновации внутри компании.
Работа со стартапами через собственные проекты является ключевым элементом этого подхода, поскольку железные дороги стремятся к гибкости инновационных процессов для решения некоторых наиболее насущных проблем.
Херди выделил целевую аудиосистему Holoplot, которая проходит испытания на станции во Франкфурте, как одну из историй успеха стартапа DB.
Один из уроков, который можно извлечь из опыта стартапов, - это готовность принимать неудачи и быстро двигаться дальше.
Одним из основных моментов SBB является план увеличения общей пропускной способности сети на 30% без дополнительных инвестиций в инфраструктуру в 2020 году. Однако, технические менеджеры и инженеры должны самостоятельно находить решения, что создает стрессовые ситуации для сотрудников.
Начальник отдела железнодорожных технологий компании «Сеть Рейл» (Network Rail), Энди Доэрти заявляет, что для достижения успеха в отрасли необходимо переориентировать сотрудников с инженеров-конструкторов и инженеров-механиков на специалистов по программному обеспечению.
"Мы должны изменить организацию, чтобы не создавать стрессы для небольшого количества людей", - говорит Доэрти. Чтобы принимать инновации, мы должны быть инновационными сами".
Неудивительно, что такие железные дороги, как SNCF и DB, являются одними из лидеров этого инновационного направления исследований.
Примерно в 2016 году их соответствующие управленческие команды пришли к выводу, что для того, чтобы железные дороги могли лучше внедрять инновации, необходимы серьезные структурные изменения.
DB, например, реструктурировала и изменила состав совета директоров по мере продвижения стратегии DB 2020+, избавляясь от руководителей, которые не соглашались с этим видением.
В условиях, когда внимание уделяется чрезвычайной климатической ситуации и железнодорожный транспорт используется в качестве средства передвижения, которое минимизирует транспортные выбросы, крайне важно, чтобы руководство железных дорог, операторы и руководители инфраструктуры последовали этому примеру, придерживались новаторского мышления, и больше средств выделялось на инновации. По словам президента RTRI доктора Норимичи Кумагая, железнодорожные компании инвестируют в среднем 1-2% своего бюджета в исследования и разработки, что сравнимо с 6-7% в автомобилестроении и информационных технологиях.
Железнодорожная отрасль обычно хорошо реагирует на кризис. Очень важно, чтобы она повторила эту традицию снова…