Возможности применения легкорельсового транспорта как высококачественного вида городского общественного транспорта многогранны.
Система легкорельсового транспорта RandstadRail в Нидерландах успешно преобразовала бывшие пригородные железнодорожные линии в легкое метро, обслуживающие Роттердам, Зутермер и Гаагу (на фото).
Роб ван дер Бийл , Киёхито Уцуномия и Нильс ван Оорт изучают, как можно внедрить легкорельсовые проекты в большем количестве городов и городских районов.
Социальная ценность высококачественного общественного транспорта признана во всем мире, но три основных вопроса помогают глубже понять все его преимущества.
Во-первых, какой вид общественного транспорта доступен, и какие технологии и виды транспорта наиболее подходят для конкретного применения?
Во-вторых, зачем нужен общественный транспорт и почему должны реализовываться проекты?
В-третьих, как проект становится возможным и как в конечном итоге его реализовать?
Легкорельсовый транспорт - отличный вид городского общественного транспорта. Другие виды высококачественного общественного транспорта, такие как скоростное автобусное сообщение (BRT) и метро, имеют сходные, но не обязательно идентичные характеристики. В конечном счете, легкорельсовый транспорт, BRT, метро и пригородный транспорт представляют собой всю палитру видов транспорта, которую можно и нужно использовать в городах по всему миру.
Режим, который соответствует характеристикам легкорельсового транспорта, является оптимальным средством для достижения цели - ни больше, ни меньше.
Поэтому, чтобы исследовать более широкие преимущества легкого транспорта, необходимо придумать точное определение легкорельсового транспорта, найти веский аргумент в пользу легкорельсового транспорта и, наконец, определить, как может быть реализовано предполагаемое применение.
Термин «легкорельсовый транспорт» впервые появился в середине 1970-х годов и определяется как городской электрический железнодорожный транспорт, характеризующийся способностью управлять одиночными вагонами или короткими поездами с эксклюзивным правом проезда по улицам и на надземных или подземных участках с посадкой пассажиров на уровне улиц или транспортных средств.
Легкий скоростной транспорт использует разнообразную инфраструктуру, в том числе традиционные уличные трамвайные линии, общее пространство, полосы движения, отдельные пути, легкие линии метро и трамвайные поезда.
Существует четыре основных типа транспортных средств: обычные трамваи, LRV с высокими этажами, низкопольные LRV и трамвайные составы; при этом во многих городах используются различные типы транспортных средств.
Традиционные подвесные контактные сети в настоящее время дополняются бесконтактными системами, использующими наземный источник питания, аккумуляторы и суперконденсаторы.
Некоторые города решили модернизировать существующую традиционную трамвайную сеть в соответствии с современными стандартами легкорельсового транспорта или построить новые линии с нуля.
Другие, такие как Манчестер, преобразовали пригородные железнодорожные линии в режим скоростного трамвая или объединили этот подход в пригороде и соединили новые линии скоростного трамвая с существующей сетью трамваев, чтобы сформировать систему трамвайных поездов, как в Карлсруэ.
Роттердам и Гаага пошли еще дальше, переоборудовав пригородные железнодорожные линии в режим легкого метро и соединив эти линии с метро в Роттердаме и сетью скоростных трамваев в Гааге, чтобы сформировать региональную сеть RandstadRail.
Многие крупные железнодорожные проекты обречены на провал и, если они будут реализованы, вероятно, будут завершены с неожиданно высокими затратами и редко без дефектов.
Очевидно, что чем больше выделенных полос, тем проще управлять сетью и достигать оптимального времени в пути, придерживаясь пунктуальности.
Обоснование инвестиций в легкорельсовый транспорт основано на нескольких соображениях.
Затраты часто указываются в качестве причины, по которой следует отдать предпочтение определенному виду транспорта.
Например, важным аргументом в пользу предпочтения высококачественных автобусов часто является более низкая стоимость строительства по сравнению с железнодорожным транспортом, что является обоснованным.
Однако опасения связанные с более широкими преимуществами легкорельсового транспорта можно суммировать с помощью пяти «E»:
- эффективная мобильность (E1) - эффективность транспорта и его мобильность;
- эффективный город (E2) - пригодность пространственного использования, а также пространственная и городская перепланировка;
- экономика (E3) - процветание и благополучие в городах и городских районах;
- окружающая среда (E4) - уменьшение «углеродного следа» и создание устойчивых городов и городских районов;
- равенство (E5) - создание социально интегрированных городов и городских районов.
Естественно, определение и причины реализации проекта легкорельсового транспорта важны, но то, как проекты реализуются, заслуживает адекватного ответа.
Задержки и перерасход средств являются скорее правилом, чем исключением. В частности, организационная и институциональная сложность и затраты на строительство представляются заниженными.
Хотя это в большей степени относится к проектам тяжелого железнодорожного транспорта и метрополитена, были некоторые недостатки и в проектах в области легкорельсового транспорта, что продемонстрировано в тематическом исследовании схемы Гронингена.
Два тематических исследования были выбраны на основе недавнего опыта в проектах по легкорельсовому транспорту во всем мире.
В частности, выбор основан на недавних работах по текущим разработкам в области применения легкорельсового транспорта в Нидерландах и Японии.
Проект Groningen RegioTram в Нидерландах был нацелен на строительство двух городских трамвайных линий, идущих от главного вокзала с одной линией, проходящей через центр города, до университетского района на северной стороне города, а другая - до жилого района на северо-востоке.
На втором этапе планировался маршрут региональных трамваев из города в прилегающие районы, используя уже существующие железнодорожные линии. Проект Гронингена 2006-2012 гг, был хорошо подготовлен, но в конечном итоге провалился.
В то время как проект легкорельсового транспорта Уцуномии в Японии также был предметом дебатов на протяжении десятилетий, городской совет, тем не менее, решил построить первый этап в 2015 году.
Строительство началось в 2018 году, и линия от главного вокзала до Honda Giken Kitamon в Хага на востоке будет введена в эксплуатацию в 2022 году, как и планировалось. Второй этап сейчас находится в стадии обсуждения.
Сложный.
Было бы слишком легко обвинить администрацию и политику в провале проекта в Гронингене и в очень длительной подготовительной дискуссии в Уцуномии, поскольку процессы планирования были и остаются очень сложными, но есть несколько причин для их анализа.
Проект Гронинген был удивительно узким. Из пяти «E» обоснование проекта было сосредоточено исключительно на идее, что линия скоростного трамвая необходима, потому что автобусы больше не смогут справляться с количеством пассажиров, направляющихся в университет, но этот прогноз не оправдался.
Поддержка проекта постепенно рушилась, поскольку местные жители и владельцы магазинов опасались неудобств и потенциальных проблем с доставкой товаров в центр города.
В пространственном смысле (E2) трамвайная линия рассматривалась преимущественно как проблема. Например, план по посадке деревьев был описан как «компенсация» за то, что было бы потеряно с появлением трамвая, а не как приятное дополнение к проекту в городской среде. Экономическая ценность (E3), экологические выгоды (E4) и социальная интеграция (E5) не использовались в качестве аргументов.
Поддержка проекта постепенно ослабевала, поскольку местные жители и владельцы магазинов опасались неудобств и потенциальных проблем с доставкой товаров в центр города.
Влияние на центр города уменьшилось, поскольку было предложено одноколейное решение, но это не смогло подавить сопротивление проекту.
Первоначальное общение с населением было положительным, но ухудшилось после информации в «Твиттере».
Официальная поддержка также была ограничена, но последним ударом по проекту стала оппозиция со стороны высокопоставленных чиновников муниципалитета Гронингена.
В то время как проекты, подобные этому, должны оставаться небольшими, чтобы уменьшить сложность, масштабы проекта в Гронингене были расширены. Более того, в качестве проекта городского трамвая он изначально был представлен в качестве регионального проекта, отсюда и название RegioTram, что привело к изменению характеристик пути. Добавление второй линии также продлило процесс планирования на один год.
Организация проекта была очень профессиональной, но, несомненно, страдала от технократической предвзятости, так как проект рассматривался главным образом как техническая задача.
Для проекта была выбрана новая форма долгосрочного проектирования, строительства, финансирования, технического обслуживания и эксплуатации (DBFMO), которая включала приобретение и техническое обслуживание трамвайных транспортных средств. Выбор DBFMO был легкомысленным. С DBFMO, после начала фактического проведения тендера, трудно общаться с внешним миром, так как вся информация, которой обменивается проектная организация и частный сектор, является конфиденциальной.
Организация проекта была очень профессиональной, но, несомненно, пострадала от технократической предвзятости, так как проект рассматривался в основном как техническое задание.
Строительство линии скоростного трамвая является не только вопросом гражданского строительства, но и должно учитывать социальное развитие города.
Вместо того, чтобы разрабатывать проект с учетом социальных требований и пожеланий, приоритет был отдан инженерной составляющей с самого начала.
Доминирование инженерных разработок было частично связано с выбором DBFMO, который требует, чтобы все условия были четко сформулированы заранее на начальных стадиях.
Несвоевременное изменение политического климата после выборов стало последней каплей для окончания проекта.
Новоизбранные политики расценили проект как дорогую игрушку, в то время как DBFMO рассматривалось как «черный ящик»; также были одобрены другие проекты. Кроме того, город столкнулся с финансовыми проблемами в результате финансового кризиса 2008 года.
«Уцуномия».
Проект «Уцуномия» принципиально отличался от схемы Гронингена. Во-первых, в Уцуномии проживает более 500 тыс. человек. Кроме того, поскольку соседний город Хага имеет большую промышленную зону, и ежедневно около 30 тыс. человек совершают поездки из Уцуномии в Хагу. Несмотря на наличие автобусных маршрутов, большинство приезжающих в Хагу пассажиров передвигаются на автомобилях, что приводит к серьезным заторам на дорогах.
В начале 1990-х годов, в то время как рассматривались некоторые надземные транспортные системы, такие как монорельсовые дороги и автоматизированный управляемый транзит (AGT), легкий рельсовый транспорт в конечном итоге стал предпочтительным способом.
Проект «Уцуномия» успешно объединил легкий рельсовый транспорт с железнодорожным транспортом.
Общественный транспорт в Японии обычно работает на коммерческой основе, а общественные деньги используются только в особых случаях.
Каждая схема легкорельсового транспорта всегда учитывает рентабельность, включая капитальные затраты.
Несмотря на большое количество пассажиров, первоначальные затраты были высокими, и проект подвергался жесткой критике. Тем не менее, строительство было успешно начато в 2018 году.
Было три основных причины, по которым проект был окончательно утвержден.
Во-первых, муниципалитет Уцуномии принял к сведению критику и начал больше информировать жителей о планируемых работах.
Во-вторых, Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма (MLIT) решительно поддержало проект и профинансировало половину его первоначальных затрат.
MLIT также предоставил старшее должностное лицо для оказания помощи в управлении проектом.
В-третьих, некоторые группы граждан, включая экспертов, выразили поддержку проекту и выступили посредниками между местным правительством и людьми, которые ничего не знали о легкорельсовом транспорте. Гражданское движение также оспаривало критические сообщения в прессе о проекте.
Легкорельсовый транспорт в Европе.
К сожалению, неудачный проект в Гронингене не является исключением - Великобритания разрабатывала проекты в Лидсе, Ливерпуле и Портсмуте, которые в конечном итоге провалились из-за того, что не смогли получить поддержку правительства.
Однако, следует подчеркнуть, что многие проекты были успешными с момента возрождения легкорельсового транспорта в 1980-х годах. Новые линии и сети легкорельсового транспорта были построены в городах Франции, Испании, Великобритании и совсем недавно в Дании.
Во многих случаях сложные проекты легкорельсового транспорта должны быть разделены, особенно на стадии тендера и даже после начала строительства, если появляются серьезные проблемы. Открытый подход необходим для пересмотра планирования, проектирования, проведения тендеров, строительства и эксплуатации.
Тем не менее, пять «E» иллюстрируют, почему легкорельсовый транспорт и, в некоторой степени, BRT важны для городского транспорта - надежность общественного транспорта, качество городских пространств, структура городского развития и устойчивость городов в экономическом, экологическом и социальном плане.
UITP: сильный рост европейских скоростных поездов.
Согласно отчету UITP, длина железнодорожной сети LIGHT и ее протяженность неуклонно росли с начала тысячелетия: 108 новых городов по всему миру открыли свои первые линии, из них 70 городов в Европе.
Легкий железнодорожный и трамвайный транспорт: в краткой статистической справке «Европейские перспективы» говорится, что Германия и Центральная Европа составляют половину всего патронажа, а остальная часть разделена между Юго-Восточной Европой, Францией, Польшей, странами Бенилюкса (Бельгия, Нидерланды и Люксембург), западным Средиземноморьем, Северными/ Балтийскими и Британскими островами.
С 2015 по 2018 год инфраструктура легкорельсового транспорта в Европе увеличилась на 3,9% (с 8943 км до 9296 км); а количество перевезенных пассажиров выросло на 6,9% - с 9740 млн. до 10 422 млн.
В настоящее время скоростным трамваем пользуется столько же пассажиров, сколько метро и региональным/пригородным железнодорожным транспортом; и в 10 раз больше пассажиров, чем воздушным транспортом в Европе. В среднем поездка на легкорельсовом транспорте в Европе составляет 3,27 км.
Самая загруженная сеть скоростных поездов в Европе находится в Будапеште (Венгрия) и насчитывает 411 миллионов пассажиров в год, а в Берлине самая длинная сеть скоростных поездов в Европе - 193 км. Рост пассажиропотока варьируется от региона к региону, колеблясь от 17,5% на Британских островах до 1,5% в Польше.
Существуют заметные различия между сетевыми структурами в разных странах. Несмотря на то, что средняя протяженность европейских линий составляет 7,3 км, в странах с более новыми системами и ограниченным числом линий они, как правило, длиннее, в то время как более старые и более сложные системы имеют более низкую среднюю длину линий.
Вагонный парк, работающий на 1275 легких железных дорогах Европы, состоит из 20 750 трамваев и вагонов метро, причем 51% этого парка состоит из частично или полностью транспортных средств с низким полом, а во Франции, Испании, Ирландии, Великобритании и Норвегии почти 100%.
Средний годовой пробег на одно транспортное средство в Европе составляет 52 000 км, колеблясь от 38 700 до 77 500 км. Несоответствие может быть частично объяснено возрастной структурой автопарка. Кроме того, это значение является теоретическим и основано на предположении, что все транспортные средства используются одинаково.
UITP заявляет, что при продолжающемся давлении с целью уменьшения заторов, решения проблемы плохого качества воздуха в городах и сокращения выбросов парниковых газов, способствующих изменению климата, легкий железнодорожный транспорт будет продолжать получать поддержку общества.
Тем не менее, большое внимание и ресурсы будут направлены на техническое обслуживание, модернизацию и замену оборудования, чтобы сохранить стареющие системы пригодными для использования. По этой причине в Европе рост новых проектов «с нуля» будет продолжать замедляться.