Назначение и положение
Привокзальная площадь служит для безопасного, быстрого и при этом удобного перехода пассажиров между железнодорожным и внутригородским транспортом. Поэтому она представляет собой со зданием вокзала единую транспортную систему. Железнодорожное сообщение подразделяется на дальнее и пригородное. В городском сообщении необходимо учитывать общественный транспорт (метро, трамваи, автобусы, условно также такси) и индивидуальный транспорт (легковые автомашины, мотоциклы, велосипеды, условно также такси, повозки и пешеходы). При этом движение к вокзалу и обратно необходимо направлять попутно с транзитным движением (движение в районе перед вокзалом, но без всякой связи с ним). Кроме большого, зачастую неравномерного пассажирского сообщения, надо иметь в виду также значительные перевозки багажа, грузов особой срочности и почтовых отправок, в связи с чем наряду с площадью для движения необходимо учитывать места для стоянки грузовых автомашин.
Привокзальная площадь при соответствующем расположении в отношении городского транзитного сообщения может дополнительно получить характер городской площади пересечения транспортных магистралей (например, главный вокзал в Лейпциге).
Здание вокзала с привокзальной площадью должно лежать на обращенной к центру города стороне железнодорожных устройств, так как оттуда может ожидаться основное движение.
Рис. 31. Расположение привокзальной площади по отношению к сети улиц:
а и б — преимущественно рядом с дорогами транзитного движения: в — рядом с второстепенными дорогами для движения к вокзалу; В — железнодорожные сооружения, ЕО — здание вокзала, Vpl — привокзальная площадь
Определяющим фактором при этом является также сеть городских улиц. Непосредственное расположение на улице с интенсивным движением (с транзитным движением) ведет к транспортной перегрузке привокзальной площади с учетом движения к вокзалу. Поэтому примыкание привокзальной площади к дороге с движением только к вокзалу и от него (второстепенные улицы, боковые улицы) являются наиболее целесообразным (рис. 31). Однако эти улицы должны располагаться на определенном минимальном расстоянии от здания вокзала (рис. 32), так как в противном случае не смогут быть эффективно построены даже небольшие устройства.
Конструкция привокзальных площадей
Привокзальная площадь должна быть построена так, чтобы она могла выполнять поставленные перед ней транспортные задачи. Это возможно на новых сооружениях. На существующих и старых сооружениях во многих случаях это почти невозможно. Все больше увеличивающееся автомобильное движение значительно изменяет картину многих существующих сооружений, причем изменение должно отражаться не только в увеличении площади, но и в распределении участников движения, т. е. в устройстве широких дорог для транспортных потоков. Здесь необходимо избегать сосредоточения транспортных узлов. Дополнительно необходимо учитывать движение пешеходов и направлять его в основном на более широкую, выдвинутую далеко вперед пешеходную дорожку.
Рис 32. Привокзальные площади и минимальные расстояния от дорог до здания вокзала:
а — при расположении между двумя дорогами с движением к вокзалу (Z-min—10—15 м), б — при боковом расположении и параллельно к зданию вокзала (Lmin=1-2—15-20 м), в — то же перпендикулярно к зданию вокзала (Lmin=L3=25-i-30 м), В, EG и Vpl — то же, что и на рис 31
Рис. 33. Конечная остановка трамвайного движения с поворотным кругом
Кроме постоянного движения, надо принимать во внимание останавливающийся автомобильный транспорт (легковые автомашины, такси, мотоциклы, автобусы), который во избежание затора подходящих к вокзалу улиц и прочих боковых подъездов направляется на удобно расположенные места для стоянки. Для этого при определенных условиях надо создать свободные площади, при необходимости также можно использовать недействующие железнодорожные устройства. Запроектировать и построить современную привокзальную площадь в густо застроенном городском районе значительно труднее (Бохум, 1956 г, Мерзебур, 1960 г.), чем в относительно свободном (Гейдельберг, 1955 г., Брауншвейг, 1961 г.).
Трамвайные линии надо располагать по возможности на специальном полотне, благодаря чему трамвайное сообщение может быть отделено от остальных видов движения, особенно от движения индивидуальных транспортных средств, а остановки и островки безопасности могут быть размещены лучше. В конце маршрута используется поворотная петля (рис. 33), или поворотный треугольник, а не остановка с перестановкой моторных вагонов.
Расположение трамвайных путей перед зданием вокзала удобно увязывается с прохождением путей посередине проходящих у вокзала улиц, но вызывает при проходе к вокзалу пересечение проезжей части (главный вокзал в Лейпциге). Расположение трамвайных путей между улицей с большим движением и зданием вокзала (главный вокзал в Штуттгарте, частично главный вокзал в Дрездене) имеет не всегда легкое решение по отклонению путей с середины дороги перед привокзальной площадью и за ней, но позволяет пассажирам, пользующимся трамвайными линиями, надежный и незатрудненный уличным движением переход к зданию вокзала и от него к остановкам трамвая. Транзитные линии трамвая имеют на привокзальной площади два, три или даже четыре пути (рис. 34).
Симметричное расположение путей четырехпутных линий (главный вокзал в Лейпциге) является более удобным для пересадки пассажиров. Параллельное расположение путей требует со своей стороны немного меньшую ширину, так как при этом можно обойтись тремя платформами (средняя платформа может быть использована с обеих сторон).
Разветвление путей при параллельном расположении необходимо в большинстве случаев только на одном конце, при симметричном расположении они распределены на оба конца остановки.
Для автобусов и троллейбусов внутригородского сообщения устраивают остановки вдоль тротуаров или перед пешеходной платформой привокзальной площади. Остановки, расположенные в бухтах или на специальных платформах, способствуют ускорению транспортного процесса, особенно при наличии одновременно и большого транзитного движения (рис. 35). Конечное движение с площадкой для разворота из-за большой потребности в площади очень трудно разместить на существующих сооружениях. В общую схему лучше всего вписывается форма петли (троллейбусное сообщение в СССР). Автобусные линии дальнего следования для перевозки пассажиров к железнодорожным линиям должны иметь остановки на привокзальной площади или в ее непосредственной близости, так как при этом для пассажиров создаются сокращенные и удобные пути следования к зданию вокзала и обратно. Эти остановки в большинстве случаев являются конечными и по соображениям обзорности и экономичности объединяются с автобусными станциями, которые должны лежать вне городских магистралей для того, чтобы движение пешеходов непосредственно между городом и зданием вокзала не затруднялось. Для обслуживания перевозок служит специальное здание на автобусной станции или на пешеходной платформе. Особые платформы, расположенные параллельно, позволяют одновременно отправлять несколько автобусов на небольшой площади (рис. 36).
Социалистическая кооперация железнодорожного транспорта с автомобильным будет вести в будущем к значительно целесообразной общей конструкции сооружений железнодорожного и автомобильного транспорта (рис. 37, а, б).
В Западной Европе новые здания вокзалов также имеют общие помещения для железнодорожного и автомобильного сообщения (например, Дижон-Город, рис. 38, Макон).
Индивидуальные транспортные средства должны иметь подъезд непосредственно к зданию вокзала через раздельные подъезды. Для них необходимы соответствующие площади для стоянки (места для стоянки такси, легковых автомашин, подъезд грузовиков задним бортом к помещению обработки грузов особой срочности).
Рис. 34. Остановка на четырехпутных трамвайных линиях (промежуточная остановка) посередине дороги, а также автобусная остановка на привокзальной площади: а— параллельное расположение трамвайных путей, б — симметричное расположение трамвайных путей. Соединение остановок трамвайных линий на одном конце с помощью пешеходного тоннеля
Рис. 35. Автобусные платформы, расположенные наклонно к дорогам для движения
Рис. 36. Схема большой привокзальной площади с трамвайными и автобусными линиями и стоянками для автомашин. Основой является сеть улиц по рис. 31
Рис. 37. Примеры конструкции и расположения привокзальных площадей в Советском Союзе
Районы дорог 1—1 и 2—2 для автомобильного движения стали односторонними, проезжая часть 3—3 перед привокзальной площадью должна быть открыта для движения к вокзалу. Дорога 4 закрыта: В — служебное здание; ВО — здание вокзала; Ехрг — обработка груза особой срочности; Н — остановки трамваев и автобусов; ОЫ — автобусная станция;· Р — стоянка; Ро — почта; РТ — пешеходный тоннель; Т — такси; V — здание автобусной станции
Длительная стоянка на привокзальной площади не разрешается. Целесообразно располагать помещения для обработки грузов особой срочности сбоку здания вокзала, так как в этом случае места перегрузки грузовиков отделяются от остального движения (см. рис. 28 и 29).
Перекрестки перед привокзальной площадью зачастую являются узкими местами движения. Они приводят к заторам, особенно при относительно большом времени занятия перекрестка, которое вызывает интенсивное движение трамваев. Поэтому часть дорог переносится во второй уровень (чаще нижний уровень). Этот перенос относится как к рельсовому транспорту, так и к транспорту, не связанному с рельсовыми путями, если он не предназначен для перевозки пассажиров к вокзалу, так как для безрельсового транспорта допускаются более крутые наклонные съезды (автобусы 6,7%, автомашины 12,5%) и, следовательно, более короткие длины развязок, чем для трамваев в нижнем уровне с уклоном 5% (рис. 39). Длинные наклонные съезды затрудняют, кроме того, поперечное движение.
Рис. 38. Объединение железнодорожной и автобусной станции (Дижон-город):
Л — дежурный по перрону, В — буфет: D — коммунальные учреждения, Н — главная улица к центру города, Ob — автобусная станция (помещение и платформы), Р — стоянка; V — административное здание Государственных французских железных дорог
Рис. 39. Съезд в тоннель в районе улицы:
Н1 — высота тоннеля от головки рельса; Н2 — полная высота тоннеля, Н3 — конструктивная толщина потолка, Н4 — общая высота
С точки зрения целесообразности разделения путей различных видов транспорта, наоборот, правильнее располагать трамвайные линии во втором уровне. Вследствие связи трамвайного движения с колеей необходимая ширина и, следовательно, потребность в площади, кроме района остановок, относительно невелика, в связи с чем строительные затраты, связанные с расположением путей в тоннеле, остаются в экономически допустимых пределах.
Пешеходные тоннели для пассажиров в отношении преодоления высоты играют меньшую роль (высота тоннеля минимум 2,30 м) по сравнению с проходом к остановке трамвайных линий, находящихся в нижнем уровне. Такие тоннели могут быть легко вписаны в общую транспортную схему, служат переводу под землю пешеходного движения от города к зданию вокзала и одновременно для подхода к остановкам трамвайных линий и городских автобусов, расположенных на поверхности. Эскалаторы для подъема и спуска пассажиров могут значительно ускорить их движение.