Тип перехода.
Первоначальный и наиболее простой тип перехода из здания вокзала к соответствующей платформе служит для непосредственного или через лежащие между платформами пути перехода пассажиров к поездам и обратно. При этом переход путей может устраиваться по всей длине платформы (при соответствующем заполнении путей) или только в особо отмеченных местах (в большинстве случаев покрыты дощатыми настилами). Безопасность пассажиров и интенсивность движения поездов вынуждают все в большей степени применять переходы в разных уровнях с путями.
Рис. 8. Платформы с раздельными подходами через пешеходный мост и выходами через тоннель. Платформы перекрыты
При этом может быть сооружен пешеходный мост или тоннель. Хотя конструкция в виде тоннеля (особенно при его строительстве без перерыва движения) требует больших затрат, чем пешеходный мост, на обеих немецких дорогах и на большей части других дорог пешеходный мост применяется только в исключительных случаях, в то время как английские железные дороги, например, как правило, применяют только мосты. На советских новых больших пассажирских станциях применяются оба типа, а именно мосты для подхода пассажиров к платформам и тоннель для выхода с платформ (рис. 8).
Преимущества тоннеля.
При паровой тяге, низкой платформе и низкой высоте тоннеля пассажиру приходится преодолевать меньшую высоту, чем при пешеходном мосте. Только при высокой платформе и высоком тоннеле разница высоты при пользовании тоннелем немного больше (рис. 9, левая сторона). При электрической тяге с контактной сетью преимущество имеет тоннель, который одновременно представляет и защиту от непогоды.
Недостатки тоннеля.
Тоннель является дорогим по строительным затратам сооружением (изоляция от грунтовых вод).
Рис. 9. Сравнение разницы высот переходов на платформы через мост и тоннель:
ОК — верхняя кромка пешеходной дорожки моста; слева — высокая платформа с нормальным расположением путей при паровой тяге; справа — нормальная платформа с путем, уложенным без шпал при электротяге
Дополнительные работы при относительно длительном времени строительства в случае конструкции тоннеля из монолитного бетона вызывают затруднения в эксплуатации, связанные с перерывом движения (строительство и демонтирование разгружающих мостов, установление ограничения скорости). Поэтому стремятся строить тоннель из сборных строительных элементов.
Преимущества пешеходного моста.
Строительство пешеходного моста при простой его конструкции, в том числе и с учетом дополнительных работ, дешевле, чем строительство тоннеля. Однако при устройстве защиты от непогоды на мосту и лестничных сходах (крыша с застекленными боковыми стенками) строительные затраты быстро возрастают. При большой разнице нагрузок (на потолок тоннеля — эквивалентная поездная нагрузка, на мосту — скопление людей) пешеходный мост может быть построен при меньших затратах шире и тем самым большей пропускной способности, кроме того, на больших станциях по своей эффективности целесообразнее, чем тоннель. Если рядом с обычными лестницами предусматриваются и эскалаторы, то недостаток по преодолению большей высоты по сравнению с тоннелем вообще устраняется (рис. 10).
Недостатки пешеходного моста.
Устройство пешеходных мостов над путями с электрической контактной сетью вызывает очень большую разницу преодолеваемой высоты от уровня платформы. При паровой тяге и отсутствии на мосту перекрытия, пассажиры подвергаются задымлению. Мостовая конструкция с лестницами частично затрудняет видимость. Это может также влиять на видимость высоких семафоров. На видимость светофоров и низких семафоров мостовая конструкция не влияет.
Строительство тоннеля или моста определяется в основном местными условиями. Если платформы по уровню выше здания вокзала, то рекомендуется строительство тоннеля. Если платформы, наоборот, располагаются ниже (в выемке), то правильным решением будет строительство пешеходного моста. Этот случай редко встречается на немецких дорогах [Оберхоф (Тюрингия), новый главный вокзал Гейдельберг с поперечным зданием, 1955 г.]. На сооружениях временного характера, а также на станциях и остановочных пунктах двухпутных главных линий и на магистральных линиях с небольшим пассажирским сообщением надо всегда применять пешеходный мост.
Положение и сооружение переходов к платформам.
Целесообразное положение и сооружение переходов влияет на размещение платформ и путей. Это относится как к путям, через которые должны следовать прибывающие и отъезжающие пассажиры, так и к путям, через которые следуют пассажиры на пересадку. Кроме основной платформы, на которую пассажиры могут попасть всегда непосредственно из здания вокзала, для положения и сооружения соединительных переходов действуют условия соблюдения сокращения пути следования и обзорности (отсутствие ненужных поворотов при проходе) при наименьшем преодолении высоты.
Переходы на платформы должны в значительной степени соответствовать ожидаемым пассажиропотокам, особенно на средних и больших станциях, в отношении надежного, целесообразного и наиболее короткого пути следования с обеспечением достаточной ширины. В определенных условиях необходимо разделить подходы для отъезжающих и прибывающих пассажиров, а также подходы для поездов дальнего и местного сообщения.
а) Положение по отношению к зданию вокзала. Если здания вокзала и платформы лежат в уровне местности, то для подхода к тоннелю или мосту в большинстве случаев используется основная платформа. Однако путь следования к лестнице не должен проходить перед въездом и выездом тележек из помещения для обработки багажа и, как правило, он должен идти вдоль здания вокзала не в правую, а в левую сторону (рис. 11), причем лестница тоннеля или моста должна располагаться на прямом пути следования без поворотов. Лестница к тоннелю может располагаться в здании вокзала.
Рис. 10. Пример пешеходного моста (с располагающимся под ним багажным тоннелем): а — продольный разрез; б — план на уровне платформы; в — вид с торца; А — грузовые подъемники; β —дежурный по перрону; F — неподвижная лестница; R — эскалатор; SO — головка рельса
Рис. 11. Подход к пешеходному тоннелю через основную платформу, влияние на него разделительной ограды и проходов на платформу:
а — главные проходы в здании вокзала; 6 — проходы на основной платформе
Это наиболее целесообразная форма, которая, однако, занимает ценную площадь здания. Если пути расположены выше уровня пола здания вокзала, то лестница к тоннелю может и отсутствовать. Незначительную разницу уровней пола тоннеля и вокзала преодолевают за счет устройства дорожки для движения с пологим уклоном (S ^ 10%), а не с помощью сооружения одной или нескольких ступенек.
Своеобразностью старых больших станций в Пфальце является расположение выхода пешеходных тоннелей с платформ на фасадной стороне здания вокзала, обращенной к улице. Наружная лестница этого тоннеля выходит непосредственно на привокзальную площадь, что схоже с зарубежными сооружениями. При строительстве нового здания вокзала в Ландау (1962 г.) было сделано такое же расположение.
На немецких железнодорожных станциях, за исключением некоторых из них (Нюрнберг — Главный вокзал, станции городских железных дорог и станции метро), существуют только общие переходы пассажиров к платформам и выхода с них. На такую конструкцию повлияли критерии экономии (строительные затраты, обслуживающий персонал перронных заграждений). Однако за рубежом (СЖД, ЧСД и т. д.), на больших станциях широко применяются раздельные пути следования пассажиров, причем выход с платформ часто оканчивается рядом со зданием вокзала на привокзальной площади.
Это разделение имеет, безусловно, значительное преимущество, заключающееся в поточности движения пассажиров, идущих к платформам, и пассажиров, уходящих с них. При этом все же остаются затруднения для пассажиров, переходящих с одной платформы на другую.
Дополнительное третье соединение только для пассажиров, делающих пересадку, уменьшает эти затруднения, но никогда не исключает их.
В отдельных случаях один общий переход к платформам для подхода и выхода с платформ может не обеспечить пропуск пассажиров, тогда необходимо сооружать второй переход для следования в обоих направлениях. К этому надо стремиться в большинстве случаев для создания удобных транспортных соединений с автодорогами при большом пригородном сообщении (рис. 12). При этом подходы находятся на обоих концах платформ (например, городские железные дороги).
Рис. 12. Платформа пригородного сообщения с переходами (1, 2) на обоих концах
Большое дополнительное движение по пересадке пассажиров с пригородных поездов на поезда дальнего сообщения могут обусловливать на таких станциях строительство третьего тоннеля, расположенного посередине (Берлин — Восточный вокзал).
б) Положение на платформах. Центральное расположение переходов на платформах, т. е. посередине длины и ширины платформы, представляет собой наивыгоднейшее решение, причем для большей поточности движения необходимо предусматривать два лестничных схода.
Если для этого отсутствует необходимая ширина платформы или имеются другие причины, то переход может быть смещен на конец платформ. Это менее удобное положение, так как удлиняются пути следования пассажиров.
Во всех случаях вдоль одного края платформы должно оставаться необходимое для перевозки багажа расстояние между осью пути и лестницей, равное примерно 4 м. Принимая во внимание неточную остановку поездов по прибытии, а следовательно, багажного вагона, к которому всегда должен быть подъезд для тележек, перевозящих багаж, путь для перевозки багажа на рис. 13 расположен вдоль пути 5.
в) Сооружение пешеходных дорожек и их пропускная способность. Переходы должны иметь такие размеры, чтобы при движении пассажиров к платформам и обратно в часы наибольшей интенсивности движения не возникало скоплений и заторов. Это означает, что при прибытии следующего поезда того же направления сошедшие раньше пассажиры должны уже покинуть платформу. Прямолинейное, лишенное ненужных углов поворота прохождение ускоряет движение пассажиров, имея в виду, что ограждения, углы и лестницы уменьшают скорость хода пассажиров. Особенно это важно на городских железных дорогах и метро. Это относится как к пассажирам с багажом, так и к перевозкам рабочих и служащих к месту работы.
Рис. 13. Расположение и конструкция переходов к платформам (тоннель):
Вj, Bt — ширина тоннеля; Вг, В3, Вь — ширина лестниц
Рис. 14. Пешеходный тоннель с дифференцированной шириной тоннеля (Βι—Bs)
Исследования последних лет, которые в основном относятся к городским железным дорогам, показали, что максимальная скорость беспрепятственного движения пассажиропотока (принимая ширину потока 80 см) составляет:
на горизонтальных участках 1,6 м/с (5,8 км/ч) соответствует 80—100 пассажиров/мин;
при подъеме по лестнице 0,8 м/с (2,9 км/ч) соответствует 40—50 пассажиров/мин;
при спуске по лестнице 1,0 м/с (3,6 км/ч) соответствует 50—60 пассажиров/мин.
Поэтому лестницы для подъема на платформы делаются в два раза шире, чем горизонтальные проходы, лестницы для схода с платформ шире на 60%.
На проходах или лестницах с шириной, большей, чем 1,20 м, количество проходящих пассажиров прямо пропорционально ширине. При общей ширине, меньшей, чем 1,20 м, большое влияние оказывает ширина, занимаемая одним пассажиром (дети или взрослые). Начиная с определенной транспортной плотности потока, движение пассажиров будет снова медленнее. Поэтому для следования к поездам дальнего следования и обратно ширина лестницы также принималась больше ширины тоннеля в 1,5—2 раза. Применительно к рис. 13 это означает· В2 + Вз = 1,5 В1 или 2 В\. Размер Bt может не учитываться. По технико-экономическим соображениям В4 должна быть меньше Ви однако по конструкционным соображениям это не всегда делается. Такое уменьшение находит применение особенно за рубежом (рис. 14).
Ширина тоннелей не должна быть менее 3 м (2,50 м). На средних станциях она составляет в большинстве случаев 4 м, на больших может возрастать до 8 м (в исключительных случаях свыше 10 м, как в Берлине, или 16 м, как в Берне). В этом случае они вызывают в зоне прохода под путями большую толщину потолка тоннеля из-за нежелательности применения опор и в связи с этим большее углубление по отношению к головке рельса.
Рис. 15. Эскалатор высотой 6-10 м
При очень узком тоннеле разделительная маркировка на полу, разделительный заборчик или ограждение [Вердау (Заксен)] служат для разграничения встречных потоков. Высота тоннелей составляет минимально 2,20 м, при большой ширине — 2,60 м, а, как правило, — 2,50 м.
Минимальная ширина лестниц (неподвижные лестницы) принимается равной 2,50 м (лучше 3 м) на больших станциях как правило 4 м.
Наклон лестниц на существующих сооружениях зачастую очень крутой (1:2с разделением ступенек 16 и 32 см).
Для новых станций лучше предусматривать 1:2,2 (15 и 33 см) и в случае большого движения — до 1 :2,7 (13 и 37 см).
После десяти ступеней надо устраивать лестничную площадку длиной 1,50 м (соответственно кратности шага лучше 1,60 м).
Эскалаторы на Государственных железных дорогах Германии применялись до сих пор только в пригородном сообщении (городские железные дороги), а также в метро, хотя их эксплуатационные расходы невелики и они очень ценятся пассажирами из-за их удобства. В будущем они будут применяться Государственными железными дорогами Германии также на сообщении поездов дальнего следования (окончательный вид станции центральный аэропорт Берлин—Шенефельд). Эскалаторы применяются в основном для подъема пассажиров при незначительной высоте (около 6 м) и до сих пор меньше для спуска.
Вследствие большой мощности эскалатора (однодорожечный равен 60 пассажиров/мин, двухдорожечный равен 120 пассажиров/мин при скорости V = 0,5 м/с) они немного выгоднее, чем неподвижные лестницы. Если пассажиры на эскалаторе не стоят, а проходят, то мощность эскалатора примерно удваивается.
Однодорожечный эскалатор при конструктивной ширине 1,5 м имеет полезную ширину 0,6 м, двухдорожечный эскалатор при ширине конструкции 1,9 м— 1 м. Величина наклона составляет около 1 : 1,8 (т. е. немного круче, чем у неподвижных лестниц). Конструктивно для эскалаторов требуется горизонтальный участок внизу (1,7—2,5 м) и такой же участок вверху (4,0—4,18 м), так что общая длина будет равна от 5,7 до 6,7+1,73 Я, причем Н м является преодолеваемой высотой (рис. 15). Разработанные в Германии эскалаторы имеют немного большие размеры.