Дорожки, расположенные под основной платформой
На станциях с большими перевозками багажа и почтовых грузов постоянное передвижение по основной платформе из помещения для обработки багажа и к нему затрудняет движение пассажиров. Если платформы расположены выше по уровню и на станции нет специальных багажных платформ, то в качестве решения может быть устройство багажного тоннеля вдоль основной платформы. Он проходит к концам платформы й оканчивается перед расположенными там подъемниками или ведет наверх через наклонные съезды. Такой тоннель может также устранить перевозку багажа по пассажирской платформе, затрудняющую движение пассажиров, при перегрузке с одного поезда к другому.
При конструктивном исполнении такого тоннеля в местах пересечений с пешеходным тоннелем возникают сложности из-за потери высоты Ah пешеходного (Прага—Смихов) или багажного тоннеля при их заглублении. В зависимости от ширины пешеходного тоннеля значение Ah колеблется между 0,9 и 1,3 м (рис. 23).
Служебные платформы (багажные платформы)
Если переходы к платформам для пассажиров располагаются в одном конце платформ, то обслуживание останавливающихся там багажных и почтовых вагонов создает определенные препятствия для пассажиров, выходящих из поезда. Если эти вагоны, наоборот, останавливаются на противоположном конце платформы, не имеющем перехода, то подъезжающие туда и разворачивающиеся электрокары и составы тележек не вызывают подобных затруднений.
Рис. 23. Влияние багажного тоннеля на расположение по высоте пешеходного тоннеля:
GT — багажный тоннель; РТ — пешеходный тоннель
Рис. 24. Багажные платформы тупикового типа:
Р — почтовый вагон
Если переходы для пассажиров находятся посередине платформ, то расположение почтовых вагонов в составе поездов не имеет никакого значения в связи с тем, что на концах платформ пассажиры почти не ожидают и не выходят из поездов большими группами.
Для полного исключения такого рода затруднений на пассажирских платформах необходимо устраивать специальные служебные платформы (багажные платформы) вдоль обратной стороны перронных путей. Располагаясь между двумя перронными путями, они могут быть использованы с обеих сторон. Однако это увеличивает общую ширину устройств пассажирской станции, в результате чего неизбежно удлинение стрелочных зон с обеих сторон, что требует значительной потребности в территории. Кроме того, размещение ходовых путей (сквозных путей), чрезвычайно важных для осуществления работы, может быть затруднено или представится совсем невозможным.
Поэтому давно имеется мнение, что на станциях сквозной схемы с расположением переходов посередине платформ не нужно устраивать особых багажных платформ. Большие станции тупиковой схемы, наоборот, должны иметь багажные платформы. На реконструированных венских станциях тупиковой схемы от них, однако, отказались в пользу дальнейшего увеличения количества перронных путей. Устройство багажных платформ, теоретически изображенных на рис. 24, было бы связано на практике с многими недостатками. Поэтому рассматривается только багажная платформа, проходящая по всей длине, на которую можно попасть как с поперечной платформы, так и через багажный тоннель с подъемниками.
Длина багажных платформ такая же, как и необходимая полезная длина пассажирских платформ. Длина специальных платформ для перегрузки почтовых грузов и грузов особой срочности, наоборот, определяется числом одновременно обрабатываемых вагонов.
Ширина платформ зависит от назначения их использования, т. е. следуют ли электрокары, тягачи и багажные тележки по двум или трем дорожкам, или их необходимо там располагать для стоянки, или необходимо предусматривать устройство подъемника с надстройкой или без нее. При этом имеет значение, должна ли использоваться крайняя дорожка по прибытии или отправлении проходящего поезда или только после остановки этого поезда.
Рис 25 Предложение по устройству минимальной ширины багажной платформы с двумя дорожками для движения тележек во время прибытия и отправления поездов
Ширина багажной платформы далее должна соответствовать конструкции путевого развития, которое строится на определенных стандартных расстояниях между осями путей (например, 10 м равняются двойному расстоянию между осями путей вследствие возможной укладки дополнительного пути за пределами багажной платформы) Расстояние края платформы от оси пути при высоте платформы 300 мм (380 мм) составляет 1,60 м, может быть еще немного уменьшено по условиям перегрузки грузов.
В конструктивном отношении было бы лучше предусматривать расстояние между осями путей, в котором могла быть размещена багажная платформа. Ее необходимая ширина зависит от предельного расстояния багажных тележек к оси пути (2,20 или 2,50 м при проходе поездов), ширины тележек (0,90 или 1,30 м) с учетом выступающих частей багажа, а также от числа (дорожки для движения или стоянки) и ширины дорожек, зависящей от длины составов тележек. Грузовые подъемники чрезвычайно увеличивают общую ширину. На рис 25 показано предложение по устройству минимальной ширины служебной платформы.
Стремление выполнять как можно меньше работы по подъему багажа при перегрузке с багажных тележек в багажный вагон и обратно и в соответствии с этим увязывать высоту багажной платформы до сих пор почти не было выполнено Частично этому препятствует различная высота тележек. Платформа выше 300 мм (380 мм) над головкой рельсов не применяется (см рис. 25). Применение погрузчиков и поддонов облегчает преодоление разницы в высоте.