Основная задача восстановления контактной сети при ее отказе заключается в быстрейшем возобновлении движения поездов. Поэтому наряду с постоянным восстановлением, при котором все элементы сети сразу приводятся в нормальное эксплуатационное состояние, широко практикуется временное восстановление. При временном восстановлении в полной мере обеспечивают габарит приближения строений, возможность подачи напряжения в контактную сеть и пропуск э.п.с. с ограниченной скоростью движения или при опущенных токоприемниках (на выбеге). Методы временного восстановления разнообразны в деталях, по основы их общеприняты.
Рис. 83. Схема временного восстановления пенной подвески при обрыве двух контактных проводов:
1— отрезок нового провода; 2 — временный шунт, 3 — полиспаст, соединяющий концы оборванного провода и отрезка нового провода
При обрыве двух контактных проводов на протяжении нескольких пролетов концы проводов присоединяют к несущему тросу и подключают к ним временный шунт из одного или двух медных многопроволочных проводов, с тем чтобы обеспечить нормальную площадь сечения подвески (рис. 83). При разрушении несущего троса в нескольких пролетах, наоборот, присоединяют несущий трос к целому контактному проводу (рис. 84). В обоих случаях э.п.с.. пропускается только при опущенных токоприемниках.
При разрушении разрядников и секционных разъединителей их временно отсоединяют от контактных подвесок. Если поврежден секционный разъединитель, который должен быть включен, то между подвесками ставят временный электрический соединитель из любых проводов с достаточной общей площадью сечения.
Особенно трудоемко восстановление сети при падении опор. В этих случаях часто устанавливают временные металлические опоры, не углубляемые в грунт, а устанавливаемые на специальные стальные плиты, закрепляемые забиванием в грунт пропущенных через них металлических стержней с головками. Опоры оборудуют оттяжками, направленными в сторону поля и вдоль пути; на двухпутных участках такие опоры со стороны пути иногда связывают тросами с вершинами опор, расположенных в створе с ними на другом пути.
Рис. 84. Схема временного восстановления контактной сети при обрыве несущего троса
1 — полиспаст, соединяющий конец оборванного несущего троса и контактный провод; 2 — шунт
На станции вместо поврежденной опоры гибкой поперечины для закрепления поперечных тросов можно использовать стрелу железнодорожного крана, поднятую на максимально возможную высоту.
Рис. 85. Временные сигнальные знаки:
а — «Подготовиться к опусканию токоприемники», б — «Опустить токоприемник», в— «Поднять токоприемник»
При поломке фиксаторов на прямых участках пути в безветренную погоду временно можно не устанавливать новые фиксаторы, организовав пропуск э. п. с. с пониженной скоростью. Если при этом пет уверенности в сохранении безветрия, то на месте временного восстановления оставляют монтеров, которые при появлении ветра установят временные сигнальные знаки, требующие опускания токоприемников (рис. 85). Сигнальные знаки устанавливают на определенном расстоянии от границ участка, на котором разрешается проследование э. п. с. только с опущенными токоприемниками: знак «Подготовиться к опусканию токоприемника» ставят не менее чем за 500 м перед началом указанного участка, «Опустить токоприемник» — не менее чем за 200 м перед ним, а знак «Поднять токоприемник» — не менее чем через 200 м после конца участка (или не менее чем через 50 м, если на нем не обращаются электропоезда). На путях с двусторонним движением поездов сигнальные знаки устанавливают отдельно для каждого направления движения.
В данном случае, как и в случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, монтер вместо установки временных знаков может, отойдя от места препятствия на 500 м в сторону ожидаемого поезда, подавать машинисту ручной сигнал «Опустить токоприемник» (днем — повторным горизонтальным движением правой руки перед собой при поднятой вертикально левой руке, ночью—повторным вертикальным и горизонтальным движениями фонаря с прозрачно-белым огнем).
Как можно видеть, пропуск э.п.с. с опущенными токоприемниками по участку с временно восстановленной контактной сетью применяется нередко. При этом, за исключением только что рассмотренного случая, машинисты локомотивов заранее предупреждаются через дежурных по станциям о местонахождении участка, который следует пройти на выбеге.
С тем чтобы кинетической энергии поезда хватило для прохода поездом всего поврежденного участка, машинист, как правило, обеспечивает в месте опускания токоприемника наибольшую скорость движения локомотива. К сожалению, однако, такой режим ведения поезда не всегда допустим.
Объясняется это тем обстоятельством, что из-за несовершенства ряда токоприемников, разработанных до введения действующего ныне стандарта на токоприемники, опускание их происходит не при всех скоростях движения, особенно в условиях сильного встречного ветра
Надежное опускание токоприемников обеспечивается лишь в тех случаях, копа встречный воздушный поток создает аэродинамическою подъемную силу не больше значения опускающей силы токоприемника. Как известно, аэродинамическая подъемная сила токоприемника пропорциональна квадрату скорости обтекающего его воздушного потока; при встречном ветре скорость потока равна сумме скоростей ветра и движущегося локомотива. Исходя из этих предпосылок, а также зная экспериментальные зависимости аэродинамической подъемной силы от скорости встречного воздушного потока для разных токоприемников и расчетные скорости ветра для различных районов страны, можно определить скорости движения э.п.с., при которых гарантируется опускание токоприемников в различных метеорологических условиях.
У токоприемников типов ДЖ-5, П.-1, П-3, Т-5, 10РР2 (17РР2), П-7, Л -1 ЗУ, 2SLS-1 (3SLS-1) опускающая сила в диапазоне рабочей высоты составляет соответственно 2; 4,5; 4,5; 14; б; 8; 12; 14 кгс.
Расчетная скорость ветра для различных районов страны неодинакова. Приближенно можно принять, что электрифицированные железные дороги центра европейской части СССР, Среднего Урала и Западной Сибири находятся в 1—2 районах, где наибольшая расчетная скорость ветра vp (повторяемостью 1 раз в 10 лет) составляет 25 м/с; электрифицированные дороги Украины, нижней Волги, Казахстана, Средней Азии, Восточной Сибири- в III районе, где vp=29 м/с, а дороги Северного Кавказа и расположенные на береговых полосах морей и океанов—в IV—V районах, 39 м/с.
Рассчитанные для разных исходных данных наибольшие скорости движения э.п.с., при которых обеспечивается полное опускание рабочего (для электровоза — заднего по ходу) токоприемника, сведены в табл. 3. Знаки «т» в этой таблице означают, что надежное опускание токоприемника при указанной скорости ветра обеспечивается при всех скоростях движения, включая конструкционную скорость э.п.с. Наибольшие скорости движения при следовании электровозов на резервных (первых по ходу) токоприемниках во время опускания их в 2 раза ниже приведенных в таблице.
Следует отметить, что при скорости движения больше, чем указано, опускание токоприемника может ограничиться удалением полоза от контактного провода всего на 100—200 мм (последнее объясняется наклоном характеристики опускающей силы), а это не всегда бывает достаточным.
Поэтому нажатие машинистом кнопки опускания токоприемника раньше снижения скорости до указанной в табл. 3 можно считать целесообразным и допустимым лишь в том случае, когда препятствие движению токоприемника возникло неожиданно.
Из таблицы видно, что при скорости встречного ветра 30— 40 м/с на перегонах электрифицированных линий постоянного тока, где поезда следуют на подъем, во многих случаях обеспечить пропуск электроподвижного состава с опушенными токоприемниками оказывается невозможным. Приведенная таблица показывает также, что новые токоприемники, разработанные в соответствии с требованиями действующего стандарта (такие, как Л-13У), не требуют никаких ограничений скорости движения э.п.с. для их надежного опускания.
Опускание токоприемников во время движения практикуется не только в целях прохода участков с временно восстановленной контактной сетью, но и для прохода на выбеге участков, на которых ведутся плановые работы на контактной сети со снятием напряжения, но без прекращения движения э.п.с. Здесь надежное опускание особенно необходимо, так как соединение полозом неопущенного токоприемника в момент прохода ограничивающего этот участок изолирующего сопряжения контактных проводов разных секций, одна из которых находится под напряжением, а другая заземлена (для производства работ), вызовет короткое замыкание. В связи с этим машинист после нажатия кнопки опускания токоприемника при подходе локомотива к сигнальному знаку «Опустить токоприемник» должен убедиться в том, что токоприемник действительно опускается. В противном случае он должен быстро снизить скорость локомотива на 10—20 км/ч, чем существенно уменьшить аэродинамическую подъемную силу токоприемника и тем самым обеспечить его опускание.
Подъем токоприемников при движении локомотива после прохода участка с временно восстановленной контактной сетью и в других случаях допускается только на перегонах и главных путях станций; при этом скорость движения не должна превышать 70 км/ч при одиночной тяге (при нескольких рабочих токоприемниках на электровозе подъем производится поочередно по одному), 40 км/ч при двойной тяге или по системе многих единиц (подъем по одному на каждом электровозе одновременно или всех сразу на электропоезде) и 30 км/ч при сильном ветре и автоколебаниях.
Подъем токоприемников при движении э.п.с. не допускается в искусственных сооружениях, на сопряжениях анкерных участков. под секционными изоляторами и на воздушных стрелках, а также на расстоянии менее 70 м от указанных устройств. Это исключает опасные поджатая контактных проводов к заземленным элементам и изоляторам, а также повреждения токоприемников и подвески в зонах с большим изменением высоты контактного провода.