Организация работы и применяемая при этом техника эксплуатации, а также конструкция устройств тесно зависят друг от друга. С введением сжатых сроков погрузки и выгрузки вагонов, подаваемых Государственными железными дорогами Германии, все больше очевидно преимущество хорошо запроектированных подъездных путей, которые позволяют сокращать технологический процесс погрузочно-выгрузочных работ и значительно снижать штрафы за простой вагонов.
Самый простой подъездной путь состоит из одного пути, на котором осуществляются погрузка и выгрузка. На него могут быть поданы вагоны только в том случае, когда другие вагоны уже убраны. Более гибкое осуществление работы на подъездных путях происходит тогда, когда в районе грузовых работ уложен второй путь (рис. 6).
Рекомендуется иметь длину пути для грузовых работ за пределами фронта грузовых работ на постановку одного или двух вагонов. Это позволяет при большом поступлении вагонов на ограниченном фронте грузовых работ устранить промежуточную перестановку вагонов.
Путевое развитие подъездных путей больших промышленных предприятий имеет несколько большее число путей для грузовой работы и состоит из общеиспользуемого пункта обменных операций с выходом на станцию обслуживания, парком подформирования и фронтами для грузовых работ с соединительными путями и стрелочными переводами. Отдельные фронты для грузовых работ необходимо примыкать к основному направлению маневров.
Рис. 6. Простые пункты погрузки-выгрузки
Для изображенных на рис. 7 подъездных путей с парком подформирования тупиковой схемы основным направлением маневров является движение в западном направлении с локомотивом в голове вагонов и в восточном направлении вагонами вперед. Соответственно этому выполнено примыкание путей от А1 до АЗ. Тупиковые пути А4 и А5 требуют поэтому удлиненных вытяжных путей Z4 и Z5. Если по местным условиям нельзя уложить вытяжные пути, как для пути А7, то для локомотива должна быть предусмотрена общая возможность обгона (например, U1) или путь обгона необходимо уложить дополнительно перед соответствующим местом выгрузки (например, U2).
Если локомотивы подъездных путей подают группы на пункт обменных операций с запада, а локомотивы железной дороги с востока вагонами вперед, то для укладки ходового (третьего) пути нет никакой необходимости.
На подъездных путях целесообразно иметь собственные вагонные весы, если по другому нельзя проверить поступление и отправление товаров. Весы располагаются вблизи парка подформирования.
На существующих, загруженных и содержащих большое количество кривых подъездных путях при приведении их в соответствие с новым габаритом приближения строений 1-SM/DR могут возникнуть недопустимо высокие строительно-технические затраты на грузовые платформы, на здания, расположенные вблизи, и прочие строительные сооружения. При проектировании новых промышленных станций, наоборот, путевое развитие может быть разработано с учетом установленных норм. Путевое развитие тогда в значительной мере можно запроектировать с разделением общего комплекса большого предприятия и взаимной увязкой с расположением отдельных предприятий. Разобщенный характер бессистемно возникшего путевого развития отклоняется от строгой симметричности, при которой должно преобладать параллельное расположение отдельных путей.
Рис. 7. Путевое развитие подъездных путей с несколькими отдельными пунктами погрузки: Z — вытяжной путь
Рис. 8. Положение и наклон «путевых улиц» к основному пути с учетом образования наименьшей неиспользуемой территории («мертвая» территория)
В этом случае для занятия по возможности меньшей площади, которая не может быть использована для заводских целей, надо применить определенный угол между основным путем и «путевыми улицами» (рис. 8, а, б). При величине этого угла от 20 до 30° возникает «мертвая» территория, составляющая только 5—10%. Элементы путевого развития, в том числе допустимый продольный уклон, радиусы кривых, расстояния между путями и т. д., на новых подъездных путях аналогичны элементам сооружений Государственных железных дорог Германии.
Вагоны на подъездных путях могут переставляться локомотивами, толкателями вагонов или при помощи канатной тяги. В зависимости от степени пожарной опасности всего района или его части не всегда можно свободно работать с паровозами и т. д. Даже тепловозы должны быть взрывобезопасными, в связи с чем их мощность незначительно уменьшается.
Так как оборудованные контактной сетью пути затрудняют свободную механизированную погрузочно-разгрузочную работу (в том числе и при обесточенной сети), обслуживание путей электровозами применяется только в исключительных случаях. Там, где количество и род груза (навалочный груз: щебень, песок и другие) позволяют, применяются вагоноопрокидыватели, если груз не перевозится в специальных вагонах с двускатным дном или с откидным днищем.