Место стыка между Государственными железными дорогами Германии и подъездными путями может располагаться на станции и на перегоне. Наиболее частой схемой является примыкание на станциях, так как в этом случае имеются более удобные условия в транспортном и эксплуатационном отношениях. Если владелец подъездных путей по причинам производственного процесса не в состоянии располагать свое предприятие вблизи станции, то он вынужден прибегать к примыканию на перегоне. Это относится к каменоломням, песчаным карьерам и т. д. до определенных размеров поступления вагонов и независимо от характера линии, второстепенная она или главная. Примыкание при большой загрузке, например обслуживания горнопромышленного предприятия по организации эксплуатационной работы осуществляется в большинстве случаев не на перегоне в виде пункта примыкания. Но и примыкание на перегоне с открытием разъезда не всегда является выходом из положения. В таком случае путь примыкания продляется вдоль пути перегона до станции. Так как не каждая станция по емкости путевого развития может обслужить такое предприятие, она должна быть соответственно расширена.
Место расположения нового промышленного предприятия при планировании должно выбираться очень тщательно и согласовываться с требованиями железной дороги.
Примыкание подъездных путей на станции.
Примыкание подъездных путей на станции к различным путям должно учитывать их эксплуатационное назначение. Неудобно расположенное примыкание, например, с пересечением главных путей может привести к нерегулярному по времени обслуживанию. Если по производственному процессу это не устраивает предприятие, то примыкание должно быть улучшено за счет дорогостоящих строительных мероприятий, например, строительства пересечений с главными путями в разных уровнях.
Во всех случаях можно учитывать расположение основного вытяжного пути. Для железной дороги удобно по условиям сокращения маневровой работы производить обслуживание подъездного пути с этой вытяжки, а не с противоположной стороны.
На рис. 1 показаны возможные варианты примыкания подъездных путей на промежуточной станции с учетом вышеуказанных факторов. При этом берется обычный тип примыкания без пунктов передачи вагонов (обменных операций — прим, ред.).
В эксплуатационном отношении правильно располагаются примыкания 2, 3 и 5 в связи с их непосредственным выходом на основной вытяжной путь Zu причем подача осуществляется вагонами вперед, а уборка — в голове с локомотивом.
Примыкания 6, 8, 9 и 10 имеют те же преимущества, однако маневровый рейс от Ζι удлиняется. В примере примыкания 8 требуется укладка двойного перекрестного стрелочного перевода для возможности следования по ходовому пути 7. Примыкание 10 по строительным затратам очень дорого.
Примыкания 1, 4 и 7 располагаются неудобно в эксплуатационном отношении, так как маневровый локомотив при обслуживании с основного вытяжного пути Ζι в каждом случае должен обгоняться вокруг маневровой группы.
На примыкания 11 и 12 можно попасть только с пересечением главных путей и без пилообразного заезда только при свободности пути 3. Кроме того, недостатком примыкания 11 является укладка противошерстного стрелочного перевода на главном пути.
При подаче на примыкание 12 необходимо переставлять маневровый локомотив с одного конца маневровой группы вагонов в другой.
Примыкание 13 сделано целесообразно по маневровым расходам, но вызывает необходимость также пересечения обоих главных путей в одном уровне. Так как глухие пересечения главных путей не применяются, за исключением пересечений с подвижными сердечниками, они должны быть в этом случае заменены на обыкновенные стрелочные переводы.
Рис. 1 Варианты примыкания подъездных путей (показано цифрами в кружках) на обычных промежуточных станциях:
а — сортировочный отстойный путь; EG — здание вокзала; Ζ\, Z% — вытяжные пути; удобное примыкание; неудобное примыкание
Рис. 2. Пункт приемо-сдаточных операций с примыканием к станции. В этом случае (сравнить примыкание 1 на рис. 6 1) обслуживание со станции требует при определенных условиях отдельного пути для объезда
В примере примыкания 14, на которое можно подать вагоны только при свободности пути 3, необходимо, кроме того, обгонять локомотив.
Если рассматривать подъездные пути с пунктами обменных операций, то эксплуатационные требования несколько снижаются, так как локомотив Государственных железных дорог Германии может переставляться также на этом пункте, имеющем как минимум два пути (рис. 2).
Отцепка и прицепка вагонов следуют тогда непосредственно друг за другом. Если Государственные железные дороги Германии и владелец подъездных путей требуют наличия ходового пути для объезда, то необходимо уложить третий путь.
Подъездные пути должны быть оборудованы охранными устройствами против боковых наездов. В несложных условиях примыкания достаточно иметь путевые заградители, в противном случае применяются обыкновенные и двойные перекрестные стрелочные переводы, с помощью которых на пунктах обменных операций вагонов могут обгоняться одновременно и локомотивы подъездных путей.
Если обслуживание подъездных путей между станцией и пунктом обменных операций вагонов осуществляется организованными подачами, то путевые заградители и охранные стрелочные переводы перед станцией не устраиваются.
Рис. 3. Примыкание подъездных путей на перегоне с пунктом приемо-сдаточных операций и без него. В качестве станции обслуживания может служить станция А, В или обе станции (в случае г только станция В). Схема д показывает пункт с выходом в оба направления
Примыкание подъездных путей на перегоне.
Примыкания подъездных путей на перегоне в виде пунктов примыкания могут быть, без сомнения, применены на второстепенных железнодорожных линиях, на главных линиях, наоборот, они в большинстве случаев не разрешаются из-за большого времени занятия перегона (рис. 3, а, б. в).
Рис. 4. Примыкание подъездных путей с маршрутами прибытия и отправления через пункт приемо-сдаточных операций
Кроме того, при таком примыкании на двухпутных линиях в одном из направлений к станции обслуживания и обратно будет происходить следование по неправильному пути, а при обслуживании по правильному пути надо будет следовать непосредственно от одной станции к соседней. Если ни в одном из направлений не может быть допущено следование по неправильному пути, то необходимо уложить на перегоне соответствующий съезд между путями, который требует устройства поста для управления маршрутами. В этом случае при примыкании подъездных путей с большими размерами движения целесообразно осуществить примыкание с организацией разъезда.
Желательно укладывать пошерстные стрелочные переводы на главных путях.
Если в связи с большой загрузкой линии на подъездных путях, примыкающих на перегоне, подача и уборка вагонов осуществляются поездным порядком с организацией обменных операций, то возникает необходимость открытия разъезда, имеющего характер пункта ответвления (рис. 4).
Пути линии при этом ограждаются от возможности боковых наездов путевыми заградителями или охранными стрелочными переводами.
При скорости движения на линии более 60 км/ч, производстве маневровой работы владельцем подъездных путей или при уклоне на подъездных путях в сторону путей линии больше 1,5% путевые заградители не обеспечивают безопасность движения.
Парк обменных операций. Если подъездные пути имеют большую протяженность, то получаются два случая расположения пунктов обменных операций с вагонами. В одном случае этот пункт находится непосредственно на станции обслуживания, в другом случае — в районе предприятия (рис. 5) или перед ним.
Государственные железные дороги Германии в основном предпочитают расположение пункта непосредственно на станции обслуживания.
Рис. 5. Варианты (Л и В) расположения пункта приемо-сдаточных операций:
1 — путевое развитие на промышленном предприятии; 2 — подъездной путь; 3 — расположение А; 4 — станция государственных железных дорог; 5 — автодорога; 6 — река; 7 — расположение В
Экономичное расположение парка обменных операций определяется разницей расходов в обслуживании локомотивом Государственных железных дорог Германии или локомотивом подъездных путей. Оно также зависит от допустимой нагрузки на ось вагонов и локомотивов Государственных железных дорог Германии и подъездных путей в зависимости от конструкции верхнего строения путей, а также от несущей способности мостов. Наконец, важную роль играют также эксплуатационные расходы.
Длина путей парка обменных операций должна соответствовать среднему поступлению вагонов. Оно колеблется в течение года зачастую очень сильно. Поэтому необходимо учитывать коэффициент наибольшей неравномерности, принимаемый равным 30%ι который иногда может приниматься и большим.