На станции Пермь-Сортировочная была перекрыта проектная мощность сортировочной горки.
Под руководством начальника станции В. А. Парфенова было внедрено оперативное планирование поездной работы с расчетом поездообразования на электронно-вычислительной машине, внедрена технология отправления со станции сдвоенных поездов. Все стрелки горочной горловины оборудованы фотоэлектрическими устройствами для предотвращения перевода стрелок под вагонами. Смонтированы стрелки пневмопочты с дистанционным управлением, которая устранила необходимость прокладки трубопровода длиной 1000 метров. В парке «В» были установлены телетайпы и включены в схему, позволяющую вести одновременный прием информации в технической конторе и пункте проверки составов, расположенных в двух километрах от технической конторы. Установлена двухсторонняя радиосвязь расцепщиков на горбу горки с машинистами локомотивов, производящими надвиг составов.
Под руководством начальника станции В. В. Старева проведена работа по реконструкции и совершенствованию технологии работы станции — построены по два пути в парках приема и отправления, маршрутно-релейная централизация стрелок и сигналов. За счет нецентрализованных источников финансирования завершены работы по механизации торможения вагонов на третьей тормозной позиции, тем самым был ликвидирован опасный труд башмачников-тормозилыциков, внедрена технология работы составителей поездов без помощников, с использованием переносных радиостанций.
На станции внедрена автоматическая система управления — сортировочная станция (АСУ — СС) — в полном объеме на базе использования двух ЭВМ ЕС-1010, которая выдает на рабочие места таблицы поездообразования, размеченные телеграммы-натурки на поезда, прибывающие в расформирование, сортировочные листки, накопительную ведомость и натурные листы на готовые поезда.
В 1977 году коллектив станции был награжден переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на Всесоюзную Доску почета ВДНХ, а начальник станции В. В. Старев за активную рационализаторскую работу награжден бронзовой медалью ВДНХ.
В 1979 году на базе станции Пермь-Сортировочная проведена сетевая школа по внедрению передовых методов и автоматической системы управления (АСУ), а также дорожная школа по обмену опытом работы технических контор.
В последующие годы проведены значительные работы по реконструкции и совершенствованию технологии работы станции Пермь-Сортировочная: построены дополнительные пути в парках приема и отправления, в сортировочном парке и соединительный между парками «А» и «Б», создан пункт экипировки поездных электровозов в транзитном парке.
В. А. Карасев принимал активное участие в разработке и осуществлении предложений, направленных на совершенствование технологии работы станции. С его непосредственным участием все командные пункты были сконцентрированы на сортировочной горке, сдан в эксплуатацию объединенный пост электрической централизации, в котором сосредоточены рабочие места дежурных по станции парков «А» и «В», станционного диспетчера, технических контор парков приема и отправления, информационного и вычислительного центров. Вместо укладки вручную тормозных башмаков введены в действие устройства для закрепления составов (УЗС) с пультом управления на междупутье.
В 1989 году досрочно пущена первая очередь четной системы станции Пермь-Сортировочная со строительством парка прибытия из четырех путей, что дало возможность увеличить переработку на 22 поезда в сутки и создать условия для закрытия станции Свердловск-Сортировочный на модернизацию.
На станции внедрена автоматизированная система управления технологическими операциями: электронно-вычислительная машина рассчитывает, составляет и выдает технологические документы на экране дисплея или печатающего устройства, установленного на рабочих местах у станционного диспетчера, дежурного по горке, в технической конторе.
Начальник производственно-технического отдела — «технического мозга» станции — З. Н. Дидин принимал деятельное участие во внедрении на станции устройств для разъединения тормозных рукавов на надвижной части горки, совершенствовании технологии работы парка «Б» с задействованием автоматических башмаконакладывателей системы Пачеса — Бабушкина для закрепления вагонов с целью ликвидации тяжелых и трудоемких процессов. За участие в разработке задач автоматизированной системы управления станции, решаемых ЭВМ, разработку нормативно-справочной информации для ввода в ЭВМ З. Н. Дидин был награжден бронзовой медалью ВДНХ. Имеет 212 поощрений от руководства дороги, отделения дороги, станции. За время своей работы разработал и внедрил более 150 рационализаторских предложений.
Творческая жизнь производственно-технического отдела станции продолжается под руководством Т. И. Иванченко.
Станция Пермь-Сортировочная сегодня превратилась в одну из крупнейших на сети дорог России с высоким уровнем механизации и автоматизации производственных процессов. Обработка транзитных поездов производится в трех парках, два из которых расположены по обе стороны от сортировочного парка. С 1987 года сдан в эксплуатацию головной образец АСУ маршрутами движения на базе микро-ЭВМ типа СМ-1800. Горка оборудована тремя тормозными позициями, управляемыми с объединенного и исполнительного поста. Закрепление составов в парках приема, отправления осуществляется устройствами для закрепления составов типа УЗС-86Р.
По предложению начальника станции А. С. Бабия, инженеров И. С. Батина, А. Г. Дубоделова, Μ. П. Сабич, А. И. Баранова, в 1994 году проведена реконструкция парка «А» с изменением схемы путевого развития горловины и удлинением путей приема с 900 до 1300 метров, что позволило обеспечить пропуск длинносоставных поездов и повысить уровень безопасности движения поездов.
Сегодня станция Пермь-Сортировочная за 2,1 часа осваивает суточный объем работы, выполняемый сортировочной горкой в 1952 году.
Старинная карта Уральской горнозаводской железной дороги 1878 года.
В 1878 году была построена Уральская горнозаводская железная дорога для вывоза продукции горных заводов Урала к реке Каме от города Екатеринбурга через Нижний Тагил, Чусовскую до Перми. Вокзал станции Пермь.
Н. С. Островский — первый управляющий Уральской горнозаводской железной дороги.
В 1898 году построена железная дорога Пермь — Котлас для вывоза сибирского хлеба к северному порту Архангельск.
Царский указ о строительстве Пермь-Котласской железной дороги.
Первое здание станции Очерская, потом она стала называться станцией Вознесенская, станцией Верещагино.
27 января 1899 года торжественно открыт Камский железнодорожный мост в городе Перми.
Сразу за мостом в лесу, далеко от города Перми, был построен разъезд Заимки.
Строительство линии Пермь I — Пермь II у дома Мешкова.
В 1909 году построена железнодорожная линия Пермь — Кунгур — Екатеринбург. На месте разъезда Заимки была построена станция Пермь—Заимки, затем вскоре переименованная в станцию Пермь II. Вокзал станции Пермь — Заимки со стороны привокзальной площади.
Вокзал станции Пермь — Заимки со стороны перрона горнозаводского направления.
Вокзал станции Кунгур.
Начальник Пермской железной дороги в 20-е годы А. И. Емшанов.
Вокзал станции Пермь II в 30-е годы.
И. Ф. Никитин, бывший беспризорник, член детской трудовой коммуны имени Макаренко, в Пермской дистанции пути стал высококвалифицированным токарем.
Начальник паровозного депо Пермь II Н. В. Мосяков во время Великой Отечественной войны ввел порядок, по которому все поступающие в ремонт и все отремонтированные паровозы осматривались начальником депо или его заместителем.
Репродукция картины самодеятельного художника, машиниста локомотивного депо Пермь-Сортировочная, фронтовика М. А. Малых.
Дежурный по станции Верещагине М. С. Лобарев при обслуживании прифронтовой железной дороги под Москвой в составе Военно-эксплуатационного отделения спас железнодорожный состав под бомбежкой. Был награжден орденом «Знак Почета».
За боевой подвиг при взятии города Николаева посмертно присвоено звание Героя Советского Союза В. И. Бачурину, бывшему кочегару паровоза депо Кунгур.
Первым начальником Пермского отделения Пермской железной дороги в 1946 году стал Б. И. Дресвянников.
Начальником Кунгурского отделения Пермской железной дороги был с 1946 года и до ликвидации отделения в 1955 году П. В. Евсюков.
Руководство Пермского отделения Пермской железной дороги в 1952 году. В центре — начальник Пермской железной дороги Д. Сугак и начальник Пермского отделения дороги В. И. Либерман.
Начальник Пермского отделения дороги А. А. Ануфриев.
Пригородные билетные кассы станции Пермь II в 50-е годы.
Составитель поездов станции Пермь II А. В. Усольцев — мастер формирования первого класса, один из лучших составителей Пермской железной дороги.
Знатный машинист паровоза, мастер вождения В. Г. Горланов и его помощник Η. Р. Камаев перед поездкой.
Машинист-инструктор электровозного депо Пермь II Н. И. Мыльников в инструктивной поездке с машинистом П. В. Лесниковым. «Школу» Мыльникова прошли сотни машинистов при освоении электровозов.
Пять братьев Каменских работали машинистами паровозов в депо Верещагине. Одному из них — Николаю Михайловичу — присвоено звание лауреата Сталинской премии за достигнутые успехи в работе.
В 1946 году связистами смонтирована высокочастотная телефонная аппаратура МЕ-8. Старший электромеханик Кунгурской дистанции сигнализации и связи А. И. Грошев контролирует работу аппаратуры.
Машинисты экскаваторов А. Шевченко, Н. Бронников, В. Чирков на строительстве станции Пермь-Сортировочная. А. Шевченко — почетный железнодорожник, лучший экскаваторщик Министерства транспортного строительства (в центре).
Начальник технического бюро отделения А. М. Королев. В 60-е годы — создатель первого на Свердловской железной дороге музея локомотивного депо Пермь II.
Фотография на память. Старший помощник начальника станции Кунгур С. А. Пермяков рядом со станционным колоколом. Через мгновение после этого колокол будет снят. На смену ему пришли радио и громкоговорящая связь.
В 1963 году завершена электрификация отделения. На смену паровозам пришли электровозы.
Бригады строителей В. Я. Жолобова и Павлова на установке опор контактной сети на станции Пролетарская.
1963 год. Идет подготовка к включению первой стрелки горочной горловины в централизацию исполнительного поста.
1961 год. На станции Верещагино встречают первый электропоезд.
При строительстве железнодорожной линии Кизел — Пермь работники станции Боковая (на снимке) на общественных началах построили клуб.
Группа инициаторов разработки и внедрения Пермского метода эксплуатационной работы (слева направо): инженеры И. В. Харланович, М. К. Скумбин, Η. М. Гаврюшин, Б. В. Ряшко, А. В. Солонинин.
На смену ручным стрелкам пришла автоматика — и управление стрелками производится через маневровые колонки. У пульта — сигналист Л. А. Швецова.
Технологическая группа отделения, созданная для разработки и внедрения научно обоснованных технологий работы грузовых станций (слева направо): инженеры А. П. Пьяных, Т. А. Дубейковская, Л. И. Рыбкина, К. В. Дегтярева, С. Т. Жабин.
Во внедрении графиковой организации маневровой работы на станции Пермь II большую роль сыграл технический совет. Члены технического совета (слева направо): В. Т. Муштаев, Л. В. Назарова, В. М. Карпунин, Е. Б. Беляева, Н. И. Селезнева, И. В. Хетчиков, В. П. Король, А. С. Ковалев.
Диспетчеры отделения и станций горячо поддержали переход на шестичасовое планирование поездной работы, в их числе диспетчер В. Г. Голицин.
Значительную роль во внедрении всего нового сыграл начальник производственно-технического отдела станции Пермь-Сортировочная З. Н. Дидин.
Заведующая Информационным центром станции Пермь-Сортировочная Л. И. Кривенко — активный участник внедрения новой системы работы — рассказывает о составлении плана поездообразования.
Репродукция картины самодеятельного художника, машиниста локомотивного депо Пермь-Сортировочная, фронтовика М. А. Малых.
Начальник локомотивного депо Пермь II Μ. Е. Дзадзамия.
Заслуженный рационализатор РСФСР токарь локомотивного депо Пермь II П. Г. Руденко. Его гидравлический передвижной агрегат для ремонта ходовой части электровоза положил начало широкой механизации работ в депо.
В локомотивном депо Пермь II были созданы механизированные стойла для ремонта электровозов. Производительность труда на ремонте механической части возросла на 40 процентов, облегчен физический труд слесарей-ремонтников. Стойла экспонировались на ВДНХ.
Лауреат Сталинской премии Η. М. Каменских, Герой Социалистического Труда Μ. Т. Балуев и Герой Социалистического Труда Г. Г. Завьялов.
Ведущие инженеры, рационализаторы и изобретатели экспериментальных мастерских локомотивного депо Пермь
В. Ю. Зайцев
Н. И. Левочкин
Б. А. Стопакевич
Е. С. Бабушкин
Инженер В. Н. Безумов из вагонного депо Верещагино вместе с экспериментальной бригадой оборудования и другими рационализаторами построили моечную машину для обмывки колесных пар, изготовили эстакаду по подаче колесных пар на текущий ремонт и другие приспособления.
Заслуженный рационализатор РСФСР начальник экспериментального вагонного депо Пермь II Η. Н. Рылов.
Герой Социалистического Труда бригадир Пермской дистанции пути В. Д. Кузнецов.
Начальник Пермской дистанции пути Ю. Н. Кравченко — «доктор путейских наук» — в диспетчерской дистанции.
Для борьбы с пучинами земляного полотна в Пермской дистанции пути успешно применялся способ врезки асбестовых «подушек» и «рубашек».
Инженеры опытно-конструкторской группы Пермской дистанции пути В. В. Черногуз, Р. С. Бакланова, В. И. Дергоусов, В. И. Фролкова.
Заслуженный рационализатор РСФСР слесарь Пермской дистанции пути Е. С. Красноперов — слесарь «милостью божией».
Группа рационализаторов цеха радио Верещагинской дистанции сигнализации и связи (слева направо): Ю. М. Поздеев, В. В. Юдин, В. Н. Песков, Г. И. Юдников, Б. Г. Сергеев.
Осмотрщик вагонов вагонного депо Пермь II Г. Ф. Чупин — один из зачинателей движения общественных инспекторов по безопасности движения поездов на отделении.
Совет общественных инспекторов парка «Г» вагонного депо Пермь II проверяет выполнение инспекторских замечаний, записанных в специальную книгу.
Активный общественный инспектор вагонного депо Верещагино Н. С. Шумков и председатель группы общественных инспекторов С. В. Куклин за проверкой во время перерыва в работе.
Общественные инспектора по безопасности движения поездов на станции Кабельная составитель поездов А. И. Батраков и таксировщик А. В. Мелешко за проверкой поезда.
Заседание местного комитета профсоюза станции Чайковская. Вторая слева — председатель комитета Е. А. Кунаева.
Стенгазета вагонного депо Верещагино «Вагонник» заняла призовое место по сети дорог. Главному редактору газеты Г. А. Баранкину вручается награда победителя.
Более 200 делегаций с других дорог изучали пермский метод эксплуатационной работы
Пояснения дает начальник отделения М. К. Скумбин.
На вопросы отвечают заместитель начальника отделения Б. В. Ряшко и начальник локомотивного отдела А. А. Болотов.
Общественный отдел кадров локомотивного депо Пермь II пытается разобраться в причинах увольнения из депо молодого рабочего.
Запись болгарской железнодорожной делегации в Книге почетных гостей локомотивного депо Пермь II 24 ноября 1965 года.
На отделении дружно работают представители многих национальностей. На снимке работники вагонного депо Верещагино (слева направо): слесарь И. П. Мазунин — русский, электросварщик В. Шестаков — белорус, дефектоскопист Η. М. Балуева — коми-пермячка, заместитель начальника депо Е. М. Семенов — удмурт, бригадир В. Ф. Клименко — украинец.
Коллектив передового в Пермской дистанции электроснабжения района контактной сети Пермь-Сортировочная, возглавляемый ветераном электрификации, почетным железнодорожником Π. П. Наумовым, перед выездом на «окно».
Наставник молодежи электромонтер тяговой подстанции Чайковская Ф. Ф. Михалев за регулировкой оборудования.
Электромеханики СЦБ станции Осенцы Кунгурской дистанции сигнализации и связи В. А. Левин и Е. Л. Ширяев при проверке напольных устройств СЦБ.
Герой Социалистического Труда составитель станции Пермь II В. А. Павлов.
Руководитель движения поездов головной дежурный по станции Пермь II Г. М. Бурский контролирует на пульте табло БМРЦ (блочной маршрутно-релейной централизации) вход поезда в пределы пути станции.
Роспуском поездов с горки станции Пермь-Сортировочная руководит дежурный по горке В. Т. Чайников.
В1977 году введен в эксплуатацию объединенный пост электрической централизации, в котором сосредоточены рабочие места дежурных по станции парков «А» и «В» станционного диспетчера, технических контор парков приема и отправления, Информационного и Вычислительного центров.
В 1987 — 1988 годы сдана в эксплуатацию автоматизированная система управления маршрутами движения. Дежурный по горке и оператор исполнительного поста № 2 переведены на объединенный пост. Во время роспуска состава стрелки переводятся автоматически.
В 1995 году пути парка «А», где по условиям профиля пути требуется закрепление составов тормозными башмаками, оборудованы устройствами для закрепления составов марки УЗС-86.
На станции Вогулка встреча с работниками станции Шамары и разговор о совместной работе по обеспечению нормального продвижения поездов.
В 1990 году на областную Галерею трудовой славы была представлена ветеран труда, одна из лучших руководителей, начальник станции Оверята Л. Г. Веткина.
В течение многих лет экспериментальным цехом, затем дорожной лабораторией по механизации производственных процессов руководил Н. И. Пачес — рационализатор и изобретатель.
Е. А. Кодолову — машинисту, талантливому рационализатору, фронтовику — вручается награда в дни празднования 50-летия окончания Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.
Лучшие рационализаторы локомотивного депо Пермь-Сортировочная отец и сын Дудины — Η. П. Дудин и В. Н. Дудин.
Мастер радиоцеха локомотивного депо Пермь-Сортировочная, лучший рационализатор Свердловской железной дороги за 1988 год В. М. Берсенев демонстрирует прибор для проверки блоков САУТ на электровозе и прибор для проверки датчиков контроля боксования.
Все шесть братьев Летошневых, всю свою жизнь проработавшие машинистами, сфотографировались на чествовании семьи вместе с матерью.
Лауреаты областной премии имени трудовой династии Каменских за 1987 год сфотографировались вместе с Η. М. Каменских.
Первым начальником вагонного депо Пермь-Сортировочная стал инженер и изобретатель И. М. Оленчак.
В отделении был разработан и внедрен пермский метод капитального ремонта пути в восьмичасовые «окна» при максимальной концентрации технических, материальных и людских ресурсов до начала массовых летних пассажирских перевозок. Перед началом «окна».
В напряженный период работы (1969 — 1976 годы) коллектив отделения возглавлял начальник отделения В. М. Шубин.
В период капитального ремонта пути напряженно работают руководители отделения и диспетчеры — нужно успеть по одному свободному пути пропустить весь поток поездов. Слева направо: начальник локомотивного отдела В. П. Коновалов, диспетчер А. К. Жуков, начальник отделения Т. М. Шнейдер, заместитель начальника отдела движения Л. В. Максимов, главный инженер отделения Б. И. Мацкевич.
Работает котлопункт — обед в горячую путейскую страду.
Пропуск состыкованных поездов по одному пути во время капитального ремонта пути на участке Пермь — Кунгур.
В 1988 году были заменены пролетные строения железнодорожного моста через Каму в городе Перми, моста, построенного еще в 1899 году. Замена происходила без сокращения размеров движения поездов с использованием технологии капитального ремонта пути.
В 1995 году дорожным мастером Р. Г. Касимовым, старшим дорожным мастером И. Г. Смирновым и заместителем Пермской дистанции пути А. А. Васильевым разработана технология смены глухого пересечения, которая предусматривает блочную схему снятия и укладки с использованием стреловых кранов, комплекса путевых машин. Это дальнейшее развитие и совершенствование пермского метода капитального ремонта пути.
Начальник Пермского отделения дороги А. О. Богданович.
Автоматизация управления на отделении внедряется во все производства. В Пермь-Сортировочной дистанции гражданских сооружений внедрена система оперативного диспетчерского управления работой лифтов. Первой освоила новую профессию и работу оператора пульта управления О. В. Кокаровцева.
Начальник Пермского отделения дороги В. А. Парфенов на встрече с ветеранами в 50-летний юбилей Великой Отечественной войны.
Бессменный инженер вычислительных машин машиносчетной станции отделения Н. Г. Котенко — талантливый рационализатор, умелец и организатор.
Делегаты съезда железнодорожников 1996 года от Пермского отделения дороги перед выездом в Москву.
Схема пригородного сообщения Пермского и Чусовского отделений Свердловской железной дороги.
Автоматизированное рабочее место (АРМ) станционного технологического центра по обработке перевозочных документов станции Пермь-Сортировочная. За компьютером — оператор В. И. Богданова.
Ворота города — вокзал станции Пермь II.
На станции Пермь II построен совмещенный пост дежурного по парку и операторов поста централизации, что в значительной степени улучшило условия труда. Произведена реконструкция системы теплоснабжения вокзала станции Пермь II, построено багажное отделение, где операции механизированы, оборудованы грузоподъемниками. На улице Крисанова, 19, горожане и билетные кассиры получили просторное, светлее и уютное помещение — городские билетные кассы. В эти годы совершенствовалась технология взаимодействия смежников станции и порта Пермь, станции и автотранспортников, направленная на ускорение перевозки грузов. Внедрялась прогрессивная технология системы связи «Строп», гарантирующая безопасный и высокопроизводительный труд приемосдатчиков контейнерного отделения.
Вот как рассказала о положении дел на станции Пермь II в последние годы бывший начальник станции В. А. Козороз:
«В последние годы основное было направлено на внедрение новой техники. На вокзале — это автоматизация продажи билетов с использованием системы «Экспресс-2» в кассах суточной продажи билетов и в кассах предварительной продажи билетов. Автоматизированы справочные установки. Автоматизированное рабочее место установлено у диктора.
В грузовой работе созданы автоматизированные рабочие места у товарных кассиров (АРМ-ТВК), тем самым автоматизированы учет поступления и выдачи грузов, учет приема и отправления грузов. Убрали эти все книги, «талмуды», которые раньше вели кассиры. Все ввели в машину, все в памяти. В любой момент можно получить сведения об отправлении любого груза. Внедрялось все это усилиями нашего технолога А. И. Десятовой, тогдашней заведующей товарной конторой Η. Н. Москалевой и мной, начальником станции. Мы подключились к городу, со специалистами заключили договор, и они нам настроили аппаратуру, сделали и ввели программу. И эта программа работает вот уже четыре года.
В эксплуатационной работе мы работаем по той же технологии, которая была внедрена на Пермском отделении еще М. К. Скумбиным. Пытаемся поддерживать графиковое прибытие поездов, правда, размеры приема-отправления значительно упали, развоз грузов производится по графику.
А в последнее время, когда настигла нас рыночная экономика и железнодорожный транспорт в нее каким-то боком вошел, многое изменилось. Многие клиенты просто разрушились и появились новые, которые не имели технических средств, но они каким-то образом пристроились к тем, разрушенным, клиентам или работают на путях общего пользования. Мы для них разработали отдельную поскладочную технологию, заключили с ними договоры и получаем местные доходы.
Вот за счет этих местных доходов мы и ведем уже третий год реконструкцию вокзала. Все деньги, заработанные с клиентуры, мы вкладываем в вокзал.
Транзитный зал мы уже закончили, поставим только светильники, сиденья — и зал готов. Он весь у нас в мрамор взят, по-новому сделаны потолки. Сегодня мы занимаемся залом для элитных пассажиров. Там был пригородный зал, где стояли автоматические камеры хранения. Зал этот будет комфортный, с кондиционерами, со временем будет платным, таким, как в Екатеринбурге.
На расширение вокзала у нас есть разработанный проект. На привокзальной площади, где пригородные кассы и багажное отделение, на опорах должно стоять новое здание вокзала — билетно-кассовые операционные залы, а основная масса пассажиров после покупки билетов будет находиться в старом здании.
Проект нового вокзала тогда стоил три миллиона рублей. А сегодня материальных средств нет. Мы писали письмо в область, даже не на строительство, а на реконструкцию вокзала мы просили 8 миллиардов, но пока еще ничего не выделено. Ну кроме того, что они электропоезда для отделения закупили, а для вокзала — ничего.
Нам удалось за эти годы провести важнейшую работу — привели в нормальное состояние наши отдаленные рабочие места. Это районы низовые — Береговой пост, Предпортовая, которые обслуживают участок порта, грузовой район Вилка. Ужасные там были помещения — деревянные, печное отопление.
Хозяйственным способом мы построили прекрасные кирпичные теплые стрелочные посты, двухэтажные посты электрической централизации с бытовыми помещениями, душевыми, раздевалками, комнатами приема пищи.
Мы чувствовали, что грузовой двор скоро умрет. И он действительно умер. Вся работа вынесена на станцию Блочная. И весь объем работы станции сосредоточился в парках Вилка и Предпортовая, на путях общего пользования. И мы поэтому развивали эти районы.
Кое-что даже строили. В парке Предпортовая построили девятый путь для отстоя вагонов за счет клиента».
На станции Кунгур под руководством начальника станции А. И. Можелис в 70-е годы была разработана и внедрена система работы станции по организации централизованной выгрузки и вывоза грузов для пяти сельских районов области.
Это привело к значительному ускорению оборота местного вагона и позволило коллективу выступить с предложением к руководству дороги на 1,3 часа снизить заданную норму простоя. В результате более 2000 вагонов было высвобождено под дополнительную погрузку народнохозяйственных грузов.
На станции были построены бытовые помещения для составительских бригад на 60 мест, построен двухэтажный пристрой к технической конторе, это позволило улучшить условия труда маневрового диспетчера, операторов станции и приемосдатчиков.
На станции Осенцы значительно увеличился объем грузовой работы, построены сортировочная горка, подгорочный парк, соединительные пути нефтеперерабатывающего завода, подъездные пути, здание поста электрической централизации, бытовой корпус. Разработана и внедрена новая прогрессивная технология работы станции.