В заключение главы о сортировочных станциях будет рассмотрено интересное предложение по устройству парков подформирования, имеющих форму рыбьей кости («елочки» — прим. ред.).
На японских железных дорогах с вытянутой сетью железных дорог, имеющих ширину колеи 1067 мм, отмечается большое увеличение грузовых перевозок и поэтому они намереваются реконструировать свои сортировочные станции. Роспуск составов благодаря применению в последние годы новой техники на сортировочной горке значительно механизирован и автоматизирован. В то же время формирование поездов в связи с применением обычных устройств вызывает еще относительно большой объем маневровой работы, особенно на подформировании поездов.
Рис. 9. Пути формирования в форме рыбьей кости («елочки»)
Л—В — соедииеине путей, D — ходо вой путь; Я — отжимная стрелка, 5 — путь накопления (формирования); W — тройные стрелочные переводы
Рис. 10. Станция с сортировочным устройством в форме рыбьей кости («елочки») ·
А— парк отправления; В — горка; Е — парк приема; / — вагоноремонтное депо, 2 — путь дня поврежденных специальных и багажных вагонов, 3 — трансбордер (устройство для поперечной передвижки — прим ред), 4 — путь возвращения горочных локомотивов, 5 — пути для одногруппных поездов, 6 — путь для неполносоставных поездов, 7 — путь для стоянки багажных вагонов и вагонов отправления в преимущественном направлении, 8 — пути для многогруппных поездов, 9 —пути для накопления резервных вагонов; 10 — парк подформирования для неполносоставных поездов, 11 — парк подформирования для многогруппных поездов, 12— стоппер (утапливаемый)
Японские железные дороги предлагают поэтому шире осуществлять формирование поездов одновременно с их роспуском, в результате чего обеспечивается односторонний поточный эксплуатационный процесс.
Стрелочные съезды делят пути сортировочного парка на укороченные, последовательно расположенные пути накопления. Получающееся в результате этого путевое развитие похоже на рыбью кость («елочку»), С помощью этих съездов, используя небольшой продольный уклон, представляется возможным формировать вагоны в готовые для отправления поезда без участия локомотивов. Так называемые стопперы удерживают вагоны в конце путей накопления и ускоряют их движение при скатывании на путь формирования поездов (путь парка отправления). В 1961 г. это предложение было опубликовано в литературе. В Европе также намереваются применить этот принцип.
На рис 9, а, б показаны оба типа группирования путей формирования, имеющих форму «елочки», оборудованных тройными стрелочными переводами и передвигающимися стопперами. Скатывающийся с горки вагон направляется на один из путей накопления и вместе со скатывающимися с ним на тот же путь другими вагонами задерживается стоппером, действующим как упорный брус. С началом формирования поездов стоппер соответствующего пути накопления убирается. Находящиеся на этом пути вагоны скатываются самостоятельно или приводятся в движение ускорителем и поступают в нужном порядке на путь формирования поездов.
Схема на рис. 5 89, б позволяет осуществлять любую последовательность освобождения путей накопления благодаря наличию соединений со сквозным путем, уложенным в конце каждого пути накопления, особенно, если укладываются изображенные штриховой линией соединения А—В.
На рис. 10 показана, наконец, соответственно запроектированная сортировочная станция, на которой обе схемы рис. 9, а и б располагаются последовательно. Японские железные дороги отмечают значительные эксплуатационные преимущества этих схем (увеличение перерабатывающей способности в 2—5 раз, самостоятельное выполнение сортировочных процессов, возможность укладки на всех существующих сортировочных станциях) по сравнению с большими затратами на сооружение новых устройств (максимум 30%).