КОНСТРУКЦИЯ СТАНЦИОННЫХ СООРУЖЕНИЙ
И УСТРОЙСТВ ГОРОДСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
На городских железных дорогах, как правило, устраиваются только внешние и островные платформы, длина которых вытекает из длины наибольшей поездной единицы. Поезда могут иметь длину, например, от 120 м (метро в Берлине) до 220 м (метро в Париже), причем платформы предусматриваются длиной большей на 5—10 м с учетом неточной остановки поездов. Внешнее расположение платформы имеет преимущество, связанное с возможностью сохранения параллельного прохождения линий в районе остановки без перехода на уширенное междупутье за счет обратных кривых. Ширина внешних платформ должна быть не менее 3,50—4,0 м.
Островные платформы вызывают смещение по крайней мере одного пути линии и требуют поэтому в зоне перед платформами площадь большей ширины. Ширина платформы достаточна 6,50 м, если переход на платформу может быть расположен на конце платформы и транспортная ситуация не требует большей ширины. Если переход расположен посередине платформы, то ее полезная ширина составляет 7,50— 10 м, причем предусматриваются лестничные сходы шириной 3,50—5,0 м и минимальное расстояние до края платформы 2 м. Решение о выборе того или иного типа платформы в значительной степени зависит от местных условий, так как дополнительное расширение и удлинение платформ чрезвычайно дорогостоящее Небольшие по размеру платформы вызывают скопление пассажиров на краю платформ и у дверей подвижного состава. В среднем посадка длится на высокой платформе 1,2 с на пассажира, высадка — 1,0 с на пассажира. На платформах пригородных железных дорог меньшей высоты и при использовании подвижного состава с неодинаковым расположением дверей и ступенек эти значения времени увеличиваются до 1,5 и 1,2 с на пассажира.
Рис. 6. Расположение платформ с раздельными подходами для прибывающих и отъезжающих пассажиров; посадка и высадка по направлениям ускоряют передвижение пассажиров:
Рис. 7. Типовые поперечные сечения остановок:
а — поперечные сечения остановок метро в Ленинграде, б — поперечное сечение остановки метро в Москве; в — поперечное сечение станции Этуаль в Париже, г — поперечное сечение станции Обер в Париже а — конечная остановка двух линий метро в Буэнос-Айресе; б — принципиальная схема расположения двойных платформ на промежуточных станциях
Наименьшее время посадки и высадки пассажиров в размере 50% нормальных значений достигается при одновременной посадке и высадке с помощью двойных платформ по рис. 6. Однако это решение связано с устройством удвоенного числа кромок платформ и переходов. Время нахождения состава колеблется между 20 с при обычной промежуточной остановке и 95 с при полной смене пассажиров. Высота платформ для обеспечения ускоренной посадки-высадки пассажиров увязывается с уровнем пола подвижного состава.
Перегонные пути для лучшей обозримости машинистами поездов и дежурными по перрону должны быть по возможности прямыми или при расположении в кривой с большим радиусом должны располагаться с внутренней стороны кромки перрона. На обычных остановках, когда не происходит переприцепка вагонов в составе, применение обычного продольного уклона станции, равного 1,5%, не обязательно и допускаются уклоны до 15%.
Рис. 8 Примеры конструкции остановок подземных железных дорог с переходами на концах платфор :
а — для островной платформы; б — для боковых платформ
Размер перехода к платформам должен приводиться в соответствие с количеством и временем движения поездов городских железных дорог. При этом надо учитывать, что освобождение платформы прибывающими пассажирами без скоплений должно обеспечиваться в минимальный интервал следования поездов, равный только 90 с, а при двух перронных путях — только части этого интервала. Пропускная способность неподвижных лестниц или наклонных сходов, эскалаторов и поперечного тоннеля должна быть подтверждена расчетами, преодолеваемая высота должна быть ограничена до неизбежных минимальных значений. Для преодоления большой разницы высоты применяются эскалаторы, которые при обычной ширине 0,60 м и скорости 0,4—0,6 м/с перевозят вверх до 50 пассажиров/мин, существует тенденция повышения этой скорости до 0,8 м/с. Для того чтобы пассажиропотоки не пересекались, переходы к платформам и выходы с них могут быть разделены, причем прибывающие с поездом пассажиры быстро рассредоточиваются по широким лестницам выхода. На больших пересадочных станциях необходимо придавать особое значение хорошему обозначению входов и выходов, а также проходов на пересадку. Дополнительные пути следования могут возникнуть из-за влияния надземных построек и наружного прохода на расстояние подходов к тоннелям (рис. 7 и 8) .