НАЗНАЧЕНИЕ И ПОЛОЖЕНИЕ НА СЕТИ
В интересах экономического развития и выполнения общих перевозок на железных дорогах в пределах государств континента желательно иметь железнодорожную сеть с единой шириной колеи. Различные причины, обосновывающиеся разнообразной топографической основой страны или историческим развитием транспорта континента, привели к применению железных дорог с разной шириной колеи. Места стыка железных дорог с разной шириной колеи называются станциями с путями разной ширины колеи. При этом встречается почти всегда не более двух железных дорог с разной шириной колеи. На европейской железнодорожной сети это места стыка между железными дорогами нормальной и широкой колеи и места примыкания узкоколейных железных дорог к дорогам нормальной колеи. В первом случае это места стыка между двумя замкнутыми большими сетями железнодорожных линий, сетью железных дорог Советского Союза и Финляндии с шириной колеи 1524 мм и сетью испанских и португальских железных дорог с шириной колеи соответственно 1674 (1668) и 1665 мм, с одной стороны, и сетью железных дорог нормальной колеи, с другой. Во втором случае речь идет в основном о примыкании небольших сетей узкоколейных железных дорог, например, ретской железной дороги в Швейцарии с шириной колеи 1000 мм, саксонской узкоколейной сети железных дорог с шириной колеи 750 мм или отдельных второстепенных железных дорог местного значения.
Места стыков между дорогами широкой и нормальной колеи в Европе поэтому располагаются не только на границах железнодорожных сетей, но также и на государственных границах. Подобные станции должны выполнять таким образом две задачи: во-первых, переход пассажиров и грузов с дороги одной колеи на дорогу другой колеи, во-вторых, осуществление пограничного контроля. По условиям местности (Испания — на Атлантическом побережье Хендейе-Ирун и на Средиземноморском побережье Цербере-Порт Боу) или в связи с концентрацией перевалки с пограничным контролем (по широкой колее Советского Союза на девяти переходах) такие станции были сооружены в немногих местах. Это приводит в отдельных случаях к большим размерам движения и, следовательно, к сооружению больших станций. Во многих случаях поэтому необходимые сооружения для грузовых перевозок распределены на лежащих по обе стороны станциях с разделением работы, в связи с чем оба управления железных дорог отправляют свои поезда в основном до пограничной станции соседней страны, где производится перегрузка. Это вызывает укладку соединительных путей между станциями с различной шириной колеи.
Места примыкания небольших узкоколейных сетей или отдельных узкоколейных линий имеют относительно небольшое перегрузочное сообщение и могут поэтому выполнять свою работу с небольшим размером сооружений и устройств.
Под станцией с путями разной ширины колеи в узком смысле понимается каждая станция, на которой вагонный парк может перейти на сеть с другой шириной колеи полностью или частично, а в широком смысле — каждая станция, на которой возможен частичный переход вагонов или переход вообще невозможен и поэтому грузы должны перегружаться.
В случае надобности отдельные пути на станции или пути перегона между обеими пограничными станциями должны иметь такую конструкцию, чтобы по ним мог следовать подвижной состав и поезда обеих дорог. В общем случае для этого укладывается третья рельсовая нить по схеме нормальная колея — испанская широкая колея, нормальная колея — узкая колея.
Рис.1. Сплетение путей с двумя различными колеями:
а — путь с тремя рельсовыми нитями с укороченным неподвижным остряком; б — путь с тремя рельсовыми нитями и подвижным остряком; в — путь с четырьмя рельсовыми нитями; R — контррельс; Si — широкая колея; Si — нормальная колея; S3 — широкая колея советских железных дорог; Z — остряк рельсовые нити. Ввод в участок с тремя рельсовыми
В отношении советской широкой колеи укладка третьей рельсовой нити невозможна вследствие небольшой разницы между значениями ширины колеи, равной всего 89 мм. Путь имеет в этом случае четыре нитями осуществляется по типу стрелочного перевода (рис. 1), причем применяется подвижной остряк Z или уменьшенный отжимной остряк.
ТРАНСПОРТНОЕ НАЗНАЧЕНИЕ
Пассажирское сообщение.
Пассажирское сообщение требует быстрого перехода на другую колею. Наиболее простой по конструкции устройств и требующий наименьшей затраты времени формой перехода является пересадка пассажиров. Пересадка пассажиров может быть облегчена, если пассажирские поезда железных дорог с различной шириной колеи стоят по обе стороны общей платформы. Пересадка для пассажира отягощается при наличии у него большого количества багажа или при выходе на пересадку среди ночи из спального вагона.
В целях улучшения обслуживания необходимо устранить пересадку для пассажира во время поездки на дальнее расстояние и сделать технически возможным переход пассажирского вагона на дорогу другой колеи. Это удается обеспечить при небольшой разнице ширины колеи, например, переход пассажирских вагонов между нормальной и широкой колеей в Европе. Для этого меняются ходовые тележки. Значительно меньшее время требуется при сдвиге колес на осях (изменяемая ширина колеи). С учетом определяющего габарита приближения строений обеих сетей железных дорог переходящий через границу подвижной состав должен соответствовать наименьшему из двух габаритов приближения строений.
Грузовое сообщение.
Перегрузка грузов с одной колеи на другую
Перевозка грузов с одной сети на другую обычно осуществляется перегрузкой различными способами:
перевалкой между железнодорожными платформами и полувагонами, стоящими на расположенных близко друг от друга путях (перегрузочные пути);
переноской, перекатыванием, перевозкой на тележках между крытыми вагонами, перегрузочными платформами или помостами;
самотеком сыпучих грузов с помощью лотков и скатов между вагонами, стоящими на путях, расположенных на различной высоте (при необходимости включается промежуточный склад);
применением транспортеров для больших расстояний; применением кранов для тяжеловесов;
перекачкой жидкостей между цистернами обеих сетей (в определенных случаях подключение резервуаров или нефтехранилищ).
Устройства для этих способов перегрузки дорогостоящи, а их способ работы более или менее затруднителен. Они также требуют относительно большого количества рабочей силы. Кроме того, зачастую нельзя избежать при перегрузке повреждения груза.
Чем больше разница объема одного вагона обеих дорог, тем затруднительнее и с большей затратой времени производится перегрузка, так как число вагонов на обеих дорогах с различной шириной колеи становится различным и вызывает тем самым дополнительную промежуточную перестановку вагонов, стоящих на пути с меньшей шириной колеи. Навалочные грузы (уголь, руда и т. д.) не могут быть при этом перегружены с повышенного пути непосредственно с вагона на вагон в любое время, поэтому в процессе перегрузки необходимо подключать бункер, в связи с чем и в этом случае требуются перегрузочные механизмы (например, краны). Перевозка на открытом подвижном составе вызывает зимой смерзание грузов, а также примерзание к стенкам вагонов, вследствие чего эти вагоны вместе с их грузами сначала должны быть поданы в обогреваемый ангар для оттаивания.
Переход грузовых вагонов между железными дорогами нормальной и широкой колеи
Чрезвычайно неэкономичная перевалка грузов между дорогами с различной колеей вызывает стремление передавать грузовые вагоны с одной сети на другую. Так же как и при переходе пассажирских вагонов, переход на сеть с другой шириной колеи грузовых вагонов связан с выполнением определенных технических условий. Грузовые вагоны, во-первых, должны соответствовать наименьшему из двух габаритов приближения строений и, во-вторых, должна обеспечиваться смена колесных пар или ходовых тележек. С учетом наилучшего использования объема вагонов в основном предусматривается переход только вагонов нормальной колеи на широкую, а не наоборот. Такой переход вызывает необходимость одинакового устройства тягово-ударных механизмов подвижного состава обеих железнодорожных сетей. Это не относится к переходу на сеть железных дорог СССР при автосцепке вагонов. Однако замкнутые вагонные группы могут следовать по дорогам широкой колеи без всяких сомнений, если конечные вагоны будут оборудованы соответствующими тягово-ударными механизмами.
Опытное применение колесных пар с раздвигающимися колесами дало хорошие результаты в перевозках с Советским Союзом. С экономической стороны так могут быть оборудованы прежде всего только такие вагоны, которые обращаются постоянно в составах кольцевых маршрутных поездов между обеими сетями железных дорог.