Перегрузка нефти.
Жидкости могут быть перегружены из вагона в вагон с помощью устройства для подъема и перемещения емкостей или насосов. Естественный сток вызывает необходимость установки вагонов на определенную разницу в высоте. Этот способ почти не применяется. Для перегрузки независимо от одновременного наличия вагонов разной колеи устраиваются промежуточные склады в виде надземных или подземных резервуаров (танков).
Жидкость как массовый груз встречается в самых различных степенях переработки (сырая нефть, готовые продукты) и самых различных сортов (топливо и т. д.). Цистерны в большинстве случаев могут применяться без предварительной очистки, за некоторыми исключениями, только для одинакового сорта нефти, чтобы не снижать качество подлежащих перевозке жидкостей.
Огнеопасность груза и взрывоопасность образующихся газов вынуждают предусматривать особые предохранительные меры. Перегрузочное устройство поэтому должно быть запроектировано с удалением на 50 м и больше, в зависимости от класса опасности груза, от возможных источников образования огня и искры. В связи с этим должны применяться бестопочные локомотивы и взрывобезопасные тепловозы (с обусловленным этим обстоятельством уменьшением мощности), а также взрывобезопасные моторы для перевода стрелок. Из этого следует требование об укладке пути с движением по ним паровозов не ближе 50 м (30 м для дизельного топлива Государственных железных дорог Германии) к критическим зонам, в том числе от переливных патрубков, заправочных пунктов и т. д. Для того чтобы воздействие возможного взрыва и пожара на окружающую местность уменьшить, такое перегрузочное устройство должно располагаться на определенном расстоянии от застройки. Поэтому подобные устройства размещаются совершенно обособленно на соответствующем расстоянии от остальных станционных сооружений и прочих построек. Нефть может перегружаться с помощью стационарных и мобильных устройств. Применяются стационарные устройства с заправочными пунктами между перегрузочными путями на уровне головок рельсов, на платформе или на эстакадах для трубопроводов, по которым может ходить обслуживающий персонал, а также мобильные устройства в виде портальных, перекрывающих до четырех путей и передвигающихся по крановым путям перегрузочных устройств. Перегрузка нефти происходит при этом как непосредственно цистерн дорог разной колеи, так и через промежуточный склад в виде нефтехранилища (рис. 11).
Длина составов на обоих путях различной колеи определяет необходимую длину путей перегрузки. В большинстве случаев она соответствует длине половины или четверти состава поезда.
Перегрузка штучных грузов.
Все грузы, которые не могут быть перегружены как навалочный груз или жидкость с помощью устройств для массовой перевалки, перегружаются способом, требующим больших затрат рабочей силы и времени. Раньше повагонные отправки перегружались вручную из вагона в вагон при минимальном расстоянии между путями. В настоящее время перегрузка осуществляется с устройством помоста или лучше капитальной платформы, по которой может осуществляться движение рабочих и механизмов.
Рис. 11. Устройство для перегрузки нефти между цистернами широкой и нормальной колеи с промежуточным хранилищем (по Земблинову и Страковскому)
Эти помосты или платформы позволяют временно размещать и хранить грузы, если они подлежат расположению в вагоне в определенной последовательности или до подачи вагонов. Более тяжелые грузы перегружаются с помощью автокрана. Для очень тяжелых грузов (машины и т. д.) необходимо применять портальный кран (до 75 т), который перекрывает оба пути. Применяется также перегрузка с помощью железнодорожных поворотных кранов, однако автокраны на платформе намного подвижнее.
Небольшое число расположенных рядом друг с другом платформ большой протяженности целесообразнее по конструкции путевого развития. В этом случае погрузочные пути делятся на отдельные независимо обслуживаемые участки (рис. 12), длина которых должна быть немного больше, чем длина подлежащих выгрузке поездов (например, четверть состава поезда).
На любой перегрузке в большей или в меньшей степени отражается различная вместимость вагонов дорог разной колеи. При перегрузке грузов из вагонов широкой колеи в вагоны нормальной колеи требуется увеличение их числа, соответствующего соотношению их вместимости, которое зависит опять-таки от того, производится ли перегрузка в двух- или четырехосные вагоны.
Рис. 12. Перегрузочные платформы между путями широкой и нормальной колеи и примыкания путей:
А — помещения для оформления доку· ментов, перегрузочной службы и таможенного контроля; В — служебные и бытовые помещения; VT — соединительный тоннель; ■ - - — путь нормальной колеи; ■ ■■ ■ ■ — путь широкой колеи
Рис. 13. Перегрузка с помощью железнодорожного крана:
1 — путь нормальной колеи; 2 — путь широкой колеи
Если, например, осуществляется перетрузка штучных грузов для одного получателя из полностью загруженного четырехосного вагона широкой колеи, то для этого необходимо от 1,5 до 2,5 вагона нормальной колеи, т. е. определенная часть вагонов нормальной колеи не может быть полностью загружена. Это неблагоприятное соотношение при перегрузке вагонов нормальной колеи в вагоны широкой колеи появляется при обратной перегрузке. Отсюда может возникнуть необходимость расставлять вагоны широкой колеи на перегрузочном пути с интервалами (рис. 13).
Вагонные весы целесообразно располагать на примыкании перегрузочных путей (см. рис. 12), имея в виду, что подлежащий к общей отправке, но недогруженный вагон, после перевески может быть подан назад к перегрузочной платформе. Выравнивание загр!узки осуществляется также без возвращения вагонов легкими автокранами. Поэтому рекомендуется устраивать соединения между отдельными перегрузочными платформами для автокранов.
Устройства для перестановки подвижного состава на колею другой ширины. Переход вагонов нормальной колеи на широкую колею и обратно происходит в настоящее время двумя способами.
Смена колесных пар или ходовых тележек была осуществлена еще в 1910 г. в перевозках с Россией.
В использованном тогда методе Брейдшпрехера вагоны, подлежащие перестановке с одной колеи на другую, следовали через канаву, передвигаясь через нее на особых тележках. Во время движения {рис. 14) колесные пары при разъединении фиксаторов буксовых лап, следуя по уклону путей, отсоединялись от вагона, а новые колесные пары на следующем участке канавы подставлялись под вагон. Длина канавы определялась числом одновременно принимаемых колесных пар. Одновременная перестановка пяти вагонов занимала всего только 6 мин.
Рис. 14. Устройство Брейдшпрехера (схематическое изображение в продольном сечении) :
1 — путь нормальной колеи; 2 — пути несущей тележки; 3 — четыре несущие тележки, поддерживающие вагон со стороны; 4 — путь широкой колен
Рис. 15. Путь для перестановки вагонов с колесными парами, оборудованными самоустанавливающимися устройствами для прохождения по колеям разной ширины:
В — широкая колея; N — нормальная колея; К — рельсы для фиксирующей муфты; КВ — зона воздействия на муфту; UB — зона перестановки; Z — контррельсы
При переходе на железные дороги Советского Союза и Испании применяется теперь подъем вагонов гидравлическими домкратами (грузоподъемность 25 т). При этом фиксаторы буксовых лап должны быть предварительно разъединены так, что освобожденные колесные пары вытягиваются из-под приподнятых вагонов или переставляются с помощью железнодорожного крана (грузоподъемность 15 т). После этого колесные пары другой колеи подкатываются под вагоны по пути комбинированной колеи или по промежуточному пути и вагоны опускаются. При этом вагоны с заменяющимися колесными парами стоят на определенном расстоянии.
Колесные пары, оборудованные самоуетанавливающимся устройством для прохождения по колеям разной ширины, позволяют осуществлять наиболее плавно переход на другую колею. При ослаблении фиксирующей муфты передвижные колеса при соответствующей направляющей могут быть переставлены на ширину другой колеи при скорости движения около 5 км/ч. Путь для перестановки на колею другой ширины имеет направляющие рельсы для фиксирующей муфты и контррельсы (рис. 15) и по протяженности очень короткий.
Локомотив переходящего поезда двигает состав вагонами вперед на отрезок изменения колеи, а локомотив другой колеи протягивает его полностью через устройство.
Для разработанных Государственными железными дорогами Германии колесных пар, оборудованных самоустанавливающимися устройствами для прохождения по колеям разной ширины системы Крамер-Нецке, для двух участков воздействия на фиксирующую муфту достаточно иметь 12 м и для участка изменения колеи 10 м.