Основные детали регулятора — кулиса, перекидной рычаг, ушко, кривошипная, упорная и неподвижная втулки — должны изготовляться из ковкого чугуна или в крайнем случае из литой стали с минимальными припусками на механическую обработку.
Регуляторы, установленные на пассажирских и грузовых вагонах, поставляемых нам странами народной демократии, имеют кулису и перекидной рычаг, отлитые из ковкого чугуна и не требующие механической обработки. При массовом производстве это значительно снижает себестоимость изготовления регулятора двустороннего действия.
Конус неподвижной втулки имеет угол 40°, а соприкасающийся с ним конус упорного кольца — 25°. В нижней части конус кольца подрезан по радиусу, равному 3,5 мм. Такая конфигурация деталей обеспечивает надежную поверхность контакта конусов, когда регулятор работает как жесткий стержень, и нормальную работу регулирующего механизма, когда регулятор распускает рычажную передачу. По мере износа конусов чугунного упорного кольца и неподвижной втулки поверхность контакта между ними увеличивается и регулятор продолжает работать нормально, так как указанная конфигурация конусов исключает заедание при их износах.
Положение упорного кольца по отношению к трубе 1 (см. рис. 6) должно быть строго перпендикулярным. В случае перекоса во время работы регулятора сцепная муфта 12 будет задевать за упорную втулку 21 и регулирующий механизм в нужный момент не распустит рычажную передачу или работа регулятора особенно на роспуск будет неустойчива. Чтобы не было перекоса, упорное кольцо окончательно обрабатывают на станке, предварительно закрепив его на трубе 7 (см. рис. 6) регулирующего механизма.
Сцепная муфта 12 изготовлена из стали, а сцепной диск 11 — из чугуна. Поэтому при вращении диска и его трении о рабочую поверхность муфты задиров не происходит. По этой же причине упорное кольцо также сделано из чугуна.
На корпус головки регулирующего механизма не передаются большие тормозные усилия, возникающие в рычажной передаче при торможении. Корпус испытывает небольшие усилия в начале торможения до прижатия колодок. Поэтому на цельнометаллических пассажирских вагонах с опытным тормозным оборудованием, имеющим противогазные устройства и скоростной регулятор, усиленный регулятор тормозной рычажной передачи имеет типовую кривошипную втулку, а также кулисный механизм и головку регулирующего механизма. Остальные детали регулирующего механизма этих вагонов рассчитаны на усилие 18 т, возникающее в тормозных тягах при торможении.
Длина нарезки регулирующего винта 18 зависит от характеристики и конструкции тормозной рычажной передачи. Указанная длина нарезки (в мм) может быть определена без учета износа колесных пар и незначительного износа в шарнирах рычажной передачи путем перемножения допускаемой по толщине величины износа тормозной колодки на количество триангелей и передаточное число п рычажной передачи, подсчитанное от места установки регулятора до триангеля. Так, например, эта длина для цельнометаллического пассажирского вагона с передаточным числом вертикальных рычагов η 1 будет равна 48·8х1=384 мм, где 48 — рабочая толщина колодки в мм; 8 — количество триангелей. И соответственно, для грузового полувагона с передаточным числом, считая его от места установки регулятора, п = 3,5, длина нарезки винта равняется 48 X X 4 · 3,5=672 мм.
Таким образом, принятая у нас длина нарезки (рабочий ход винта) 450 мм обеспечивает регулировку рычажной передачи до полного рабочего износа тормозных колодок у пассажирского цельнометаллического вагона, а у колодок грузового вагона только до толщины, равной 32 мм.
Длина нарезки регулирующего винта регулятора, устанавливаемого па тяге грузового вагона, должна быть равной 600 мм; этой величины достаточно для одновременного износа всех тормозных колодок по толщине на 44 мм. А если иметь в виду, что в эксплуатации почти исключены случаи одновременного износа всех тормозных колодок, то длина нарезки винта с ходом регулирующей гайки 600 мм для грузовых четырехосных вагонов вполне достаточна.
При оборудовании вагонов регуляторами необходимо особое внимание уделять предохранительным скобам горизонтального рычага, расположенного со стороны передней крышки тормозного цилиндра. Они должны быть однотипными со скобами, установленными на цельнометаллических пассажирских вагонах постройки заводов ГДР.
При сильных толчках, особенно во время маневров, само- роспуска рычажной передачи не происходит, так как нажимная пружина, поставленная в головке- регулирующего механизма с предварительным сжатием около 500 кг с достаточным усилием прижимает сцепной диск к сцепной муфте.
Винтовая трехзаходная несамотормозящая резьба регулирующего винта и гайки имеет шаг 24 мм. Так как максимальное отклонение кривошипа корпуса регулирующего механизма (угол поворота) равно примерно 60°, то укорочение тормозной тяги в рычажной передаче, т. е. сокращение расстояния между горизонтальным и вертикальным рычагами при каждом торможении может быть не более 4 мм
Практически, если свободный ход поршня тормозного цилиндра увеличивается только в результате износа тормозных колодок, укорочение тормозной тяги за каждый отпуск тормоза требует гораздо меньшей величины. На дополнительное увеличение хода поршня тормозного цилиндра вследствие упругих деформаций в рычажной передаче регулятор не «реагирует», так как работает в это время как жесткий стержень.