Необходима дальнейшая работа, чтобы полностью раскрыть преимущества базового туннеля Сенери. Несмотря на усилия Швейцарии по созданию эффективного железнодорожного грузового коридора между Северным морем и Италией, ряд проблем все еще существует.
Переход Швейцарии к перемещению как можно большего количества грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт приносит свои плоды - долгожданный прогресс для горной страны.
Железнодорожный грузовой коридор Рейн-Альпийский, соединяющий порты Бельгии и Нидерландов с Генуей, Италией, через Германию и Швейцарию, переходит на следующий этап в декабре 2020 года после открытия 15-километрового тоннеля Сенери в Швейцарии.
Вся швейцарская отрасль ЖД грузоперевозок ожидает увеличения пропускной способности и сокращения времени транзита, поскольку это последний этап строительства новой швейцарской железнодорожной линии через проект в Альпах после открытия 57-километрового базового тоннеля Готард в северном направлении в 2016 году и улучшения коридора для других частей страны.
Однако вряд ли это произойдет так быстро, как хотелось бы ведущим швейцарским перевозчикам.
Это связано с целым рядом факторов внутри Швейцарии и на других участках коридора, в частности, в Германии, что может задержать расширение этого участка международного коридора, как минимум, еще на десятилетие.
Несмотря на то, что Федеральный совет Швейцарии опубликовал в ноябре прошлого года доклад, в котором излагается комплекс мер по стимулированию смены видов транспорта в условиях неизбежных задержек, отрасль железнодорожных грузоперевозок считает, что сделано уже достаточно, и ожидает увеличения пропускной способности.
Перемещение грузов с автомобильного транспорта на ЖД пути уже окупается и это является прогрессом для страны, расположенной на важных трансъевропейских торговых маршрутах.
Успех швейцарского плана по перевозке несопровождаемых комбинированных единиц (UCT) по всей стране с помощью ЖД перевозок, а не автомобильным транспортом обусловлен, с одной стороны, введением платы с 2000 г. за использование грузовых автомобилей, а с другой - государственными субсидиями для железнодорожных грузоперевозок.
В 2010 году 1,4 миллиона грузовиков в год ездили по альпийским дорогам, и их количество продолжало увеличиваться.
С тех пор этот показатель сократился на треть до 0,94 млн. ед. автомобильного транспорта, но цель состоит в еще большем сокращении количества грузовиков, проходящих через Швейцарию.
В то же время, на других альпийских перевалах зафиксирован рост грузовых автоперевозок на 20-40%.
«То, что мы делаем здесь, в Швейцарии, представляет образец для всей Европы», - сказал г-н Ханс-Йорг Бертши, председатель Hupac, ведущего оператора интермодальных перевозок в Швейцарии. «Такого перехода на смешанные перевозки больше нигде не существует», - добавил он, выступая на пресс-конференции в Берне, на которой также присутствовали представители SBB Cargo International и BLS Cargo.
Одной из проблем, с которой сталкиваются международные железнодорожные перевозки Швейцарии, является отсутствие координации при планировании путей движения поездов в соседних странах, что приводит к задержкам и неэффективному использованию ресурсов.
Другим фактором является система приоритетов: скоростные пассажирские поезда всегда имеют приоритет над грузовыми поездами, независимо от того, насколько они опоздали.
Это опять-таки приводит к дополнительным задержкам грузовых поездов, что, в свою очередь, снижает производительность и повышает затраты из-за неоптимального использования ресурсов.
Снижение пунктуальности также оказывает влияние.
По данным Федерального управления транспорта Швейцарии, 10 лет назад 75% интермодальных поездов опаздывали менее чем на час.
Сегодня этот показатель составляет около 55%, при этом 12% поездов задерживается на 12 часов и более.
«Для наших клиентов это неприемлемо», - сказал Бертши.
Кроме того, плата за доступ к ЖД путям в Швейцарии намного выше: на 35% дороже, чем в Германии, и на 75% дороже, чем в Италии.
Также есть два местоположения - около Лугано и туннеля Бозберга в долине Фрик - где крутые уклоны требуют использования второго локомотива.
Это означает, что один локомотив не может перевозить 2000-тонный поезд длиной 740 м с углом поворота 4 м по всей Швейцарии и по туннелям Готтхарда и Сенери.
Более того, в системах управления поездами все еще есть несколько несовместимых систем управления поездами, что также приводит к задержкам.
«Если мы не можем работать с более тяжелыми, более длинными и быстрыми поездами, это нехорошо», - говорит г-н Свен Флор, генеральный директор SBB Cargo International.
Модернизация.
Одной из самых больших проблем, с которыми сталкиваются операторы, является задержка в проведении модернизаций на подъездных путях к Швейцарии в Германии.
Одна из целей коридора - гарантировать проезд поездов длиной до 740 м, но это все еще не так.
Кроме того, отсутствует международная координация при планировании строительных площадок, что приводит к частым отклонениям и временным «узким местам», которые могут привести к значительным задержкам.
По этой причине сокращение времени транзита через Швейцарию часто теряется в других местах.
Кроме того, тысячи возражений были высказаны в отношении проектов в различных частях коридора через долину Рейна, что может означать, что строительные работы будут продолжаться до 2040 года, или даже дольше.
Это единственная часть коридора, которая не имеет четкого альтернативного маршрута, и инцидент в Раштатте в августе 2017 года является ярким примером того, что может произойти в случае неудачи.
Оседание рельсов из-за работ по прокладке туннеля в Раштатте привело к закрытию магистрали на семь недель, что привело к катастрофическим последствиям для железнодорожных грузоперевозок и логистических услуг по всей Европе, что привело к финансовым потерям, оцениваемым в 2 млрд. евро.
По этой причине важно создать альтернативный маршрут на западном берегу Рейна через Францию и Бельгию с дополнительной возможностью переключения с одной стороны Рейна на другую между Мангеймом и Страсбургом.
Важность такой схемы была подчеркнута всеми участниками швейцарского рынка.
Швейцарии, Франции и Бельгии придется создать альтернативный маршрут с заключением трехстороннего соглашения.
«Если мы не можем работать с более тяжелыми, более длинными и быстрыми поездами, это плохо». Г-н Свен Флор, генеральный директор SBB Cargo International.
Маршруты, связывающие Зебрюгге, Антверпен и Страсбург с Базелем, и Верт со Страсбургом через Лаутербург, уже существуют, но не соответствуют параметрам швейцарской транзитной оси, и поэтому перевозят лишь небольшое количество грузов.
Поэтому необходима модернизация, которая даст возможность перевозить поезда длиной 740 м с углом поворота 4 м и весом до 2000 тонн одним локомотивом, оснащенным ERTMS.
Это было бы особенно полезно, учитывая тот факт, что Бельгия является крупнейшим рынком железнодорожных грузовых перевозок, проходящих через Швейцарию.
Это создаст столь необходимый второй маршрут доступа высотой 4 м с севера на Базель, но, для его завершения потребуется время, возможно, 10 лет.
В других частях коридора Рейн-Альп уже существуют альтернативные маршруты: две линии через Швейцарию через базовые туннели Готард и Лёчберг и три пути в Италии через Кьяссо, Луино и Домодоссола.
В Германии также есть два других коридора с севера на юг через Бреннер в Австрии.
Прибыль.
В результате всех недостатков, увеличение производительности по итогам проекта NRLA вдвое меньше, чем прогнозировалось, и, вероятно, по мнению швейцарских операторов железнодорожных грузоперевозок, останется таким в течение следующих 10 лет, если не изменятся основные условия.
Следовательно, первоначальная цель операторов железнодорожных грузоперевозок - возможность получать прибыль без субсидий государства в настоящее время откладывается.
Первоначальная политика Федерального совета Швейцарии заключалась в постепенном сокращении субсидий по мере роста производительности железнодорожных грузоперевозок.
Член Федерального совета, г-жа Симонетта Соммаруга, уже поручила совету утвердить продление до 2026 года.
Но, учитывая текущие события, швейцарские железнодорожные грузовые операторы настаивают на продолжении субсидирования со стороны правительства Швейцарии в размере 5530 млн. швейцарских франков (57 млн. долларов США) в год на период до 2030 года.
Это позволит преодолеть неизбежный разрыв и обеспечить финансовую безопасность для инвестиций в подвижной состав и терминальное оборудование.
Только таким образом, можно справиться с увеличением трафика через Альпы и не ставить под угрозу всю цель Альпийской инициативы - независимой организации, созданной для защиты естественной среды обитания Альп.
Отвечая на вопрос о том, насколько вероятно, что швейцарский сектор железнодорожных грузоперевозок добьется успеха в получении одобрения швейцарского парламента на дальнейшую поддержку, Бертши говорит, что настроен оптимистично.
Существует также еще один фактор, который необходимо учитывать.
Через Швейцарию проходит большое количество грузопотоков из крупных портов Роттердама и Антверпена, но в будущем ситуация может измениться в результате реализации проектов по расширению в итальянских портах Лигурии.
Китайские инвесторы помогают финансировать объекты для обработки крупнейших в мире контейнеровозов.
Савона (Италия) открыла такой объект в декабре. Кроме того, в 2023 году будет завершен железнодорожный проект Terzo Valico к северу от Генуи, который предоставит неограниченный доступ к рынкам сбыта на севере.
Влияние эти изменений на объемы перевозок через швейцарский трансальпийский грузовой коридор, трудно предсказать, поскольку это зависит от нескольких факторов по обе стороны Альп.
Ожидаются изменения, но только время покажет, насколько они будут велики.