Мобильность как услуга (MaaS — mobility as a service) рассматривается как следующий шаг в развитии городского и междугороднего транспорта.
Однако, несмотря на успехи в развитии многих аспектов, необходимых для того, чтобы сделать MaaS реальностью, ее реализация до сих пор отсутствует.
Почему это так, и что должно измениться?
После десятилетий выпуска бумажных билетов, транспортная индустрия начала внедрять новые технологии, разработанные для того, чтобы посещение билетного киоска или торгового автомата стало атрибутом прошлого.
Бесконтактные платежи, QR-билеты и билеты на основе приложений, билеты на основе учетной записи предоставляют пассажирам возможность с легкостью пользоваться различными видами транспорта.
Лондонская система Oyster, которая позволяет пассажирам путешествовать с помощью бесконтактной банковской карты, а также билета или Oyster, является одной из самых доступных систем в мире.
Однако вопрос заключается в том, что можно сделать еще для улучшения доступа пассажиров к транспортным средствам и облегчить путь из пункта A в пункт B, а затем в пункт C.
К этому можно отнести:
- улучшение доступа на первой и последней милях поездки;
- повышение функциональной совместимости между различными режимами и операторами, что позволяет пассажирам использовать один билет на нескольких этапах поездки и расширять спектр доступной информации, чтобы пассажиры могли легко увидеть, как они могут добраться от своего текущего местоположения до пункта назначения самым быстрым, дешевым или наиболее экономичным способом.
В совокупности эти достижения подпадают под действие программы «Мобильность как услуга» (MaaS) - термин, который охватывает два различных направления.
Первое - это разработка системы, позволяющей пассажирам перемещаться в пункт назначения, используя любой вид транспорта, который наилучшим образом отвечает их потребностям в поездке при использовании одного билета.
Следующим шагом является предоставление этой услуги по проездному абонементу на основе подписки, когда пассажир вносит плату каждый месяц или год, и пользуется различными услугами так, как ему удобно.
Этот термин основан на модели «Программное обеспечение как услуга» (SaaS).
Например, вместо того, чтобы покупать песни или альбомы по отдельности, потребители покупают ежемесячную подписку, которая дает им доступ ко всей библиотеке iTunes или Spotify.
Вопрос в том, может ли эта модель быть перенесена на транспортную отрасль, и готовы ли пассажиры платить авансом за услугу, которая позволила бы им сесть на любой автобус, поезд, трамвай, такси и электронный скутер по фиксированной месячной цене?
Запуск таких стартапов, как Lime, предлагающих ряд альтернативных вариантов личного транспорта, создал новые возможности для операторов, а также поставил новые задачи.
Для того чтобы эта система работала, крайне важно иметь поддержку нескольких операторов, которые готовы сотрудничать с пассажирами, одновременно гарантируя жизнеспособность собственных услуг. Некоторые из систем, которые составляют основу MaaS, уже используются в течение многих лет.
Они варьируются от моделей на основе подписки, охватывающих несколько режимов с ежемесячной платой, до систем на основе жетонов, в которых пассажиры используют несколько режимов за одну поездку до того, как им в конце начисляется один тариф.
Технологии.
За последние несколько лет разработка технологий, необходимых для включения систем MaaS, прошла долгий путь.
Ряд нововведений, таких как QR-коды, бесконтактные карты и мобильные билеты, стали повседневной реальностью.
На конференции Transport Ticketing Global 2020 в Лондоне в январе Corethree, Cubic и Conduent Transportation были в числе ряда производителей и разработчиков, которые представили ряд новых проектов, направленных на облегчение перехода от стандартных билетов до систем, ориентированных на MaaS.
В их число вошло новое решение Corethree по активации и валидации М-билетов NFC от Corethree, размером с почтовую марку, которое можно прикрепить к любому месту, например, к двери LRV, поезду или автобусу, чтобы обеспечить проверку мобильных билетов.
Компания также разработала SDK и API, которые позволяют операторам интегрировать сквозное планирование поездок и покупки М-билетов в приложение, предоставляя комплексное решение по продаже М-билетов.
Однако, если эта технология уже доступна, почему она не получила широкого распространения?
Г-н Эстебан Галуззи, заместитель министра транспорта и транспорта города Буэнос-Айрес, Аргентина, говорит, что двумя основными барьерами на пути внедрения MaaS являются политика и стандарты ценообразования, которые контролируют внедрение системы, а также способ оплаты проезда и разделение этих средств между операторами.
Уже есть сервисы, которые делают некоторые варианты MaaS доступными. Например, Citymapper, Google Maps или Uber.
Эти сервисы предоставляют все больше и больше возможностей для перехода от одного места к другому, используя различные и смешанные режимы, наряду с расписанием и альтернативными вариантами, такими как маршруты пешеходных прогулок.
Но в большинстве этих сервисов не хватает, как в случае с Uber, возможности оплаты проезда и покупки билетов, поскольку пассажирам по-прежнему необходимо приобретать билеты на различные этапы поездки.
Одним из операторов, который облегчил пассажирам путешествие с различными режимами, является Швейцарская федеральная железная дорога (SBB).
В ноябре 2019 года железная дорога запустила систему автоматических мобильных билетов «EasyRide» по всей швейцарской сети, в которой используется технология, разработанная компанией Fairtiq, позволяя пассажирам путешествовать без покупки билета до начала поездки.
Чтобы использовать функцию «EasyRide», пассажиры в начале и в конце путешествия нажимают «кнопку внутри приложения».
Программа регистрирует пройденное расстояние и виды транспорта, которые они использовали, и рассчитывает самый низкий тариф за поездку.
При наличии более дешевого тарифа, например, дневного пропуска, с пассажира взимается еще более низкая цена.
Пассажиры также уведомляются, если они забудут свернуть приложение в конце путешествия.
EasyRide доступен на поездах SBB и большинстве других железных дорог Швейцарии, а также на автобусах, трамваях и отвечает некоторым основным требованиям MaaS - позволяет пассажирам путешествовать несколькими видами транспорта за одну поездку, используя один билет.
Система оказалась популярной.
Спустя три месяца после её запуска в SBB зарегистрировалось более полумиллиона пассажиров, которые воспользовались этой функцией, совершив более 1,2 миллиона поездок с использованием автоматических билетов.
Еще один тип системы MaaS, который уже доступен, - это услуга «все, что вы можете использовать», когда операторы предлагают еженедельные, ежемесячные или ежегодные абонементы.
Эти типы билетов используются в течение многих лет, но при попытке включить их в системы разных операторов это становится намного сложнее.
Объединение нескольких операторов является одной из основных задач MaaS, в которой нет простого ответа.
Условия, в которых работают операторы в разных городах и странах, сильно различаются, и то, что работает для двух или более операторов в одном городе, может не подходить для операторов в другом.
Это испанский пассажирский оператор Renfe пытается решить с помощью «Renfe as a Service» (RaaS), которую компания запускает в попытке сохранить и увеличить количество пассажиров, поскольку страна готовится к либерализации железнодорожного рынка.
В октябре 2019 года компания Renfe запустила трехмесячную пробную версию для 500 часто путешествующих пассажиров на отрезке Мадрид - Барселона, чтобы протестировать различные функции, такие как планирование, оформление билетов и обслуживание клиентов, прежде чем платформа будет запущена.
RaaS будет интегрировать различные виды общественного и частного транспорта, чтобы обеспечить лучшее сообщение для пассажиров на первой и последней миле.
Первоначальное тестирование включало в себя Renfe, Cabify, агрегатор такси Karhoo, оператора автобусов EMT, Barcelona Metropolitan Transport (TMB), Мадридский транспортный консорциум, который включает в себя междугородние автобусы и метро, менеджера автостоянки Saba, и скутера Circa, провайдеров.
Данное испытание прошло успешно, и сейчас Renfe готовит тендер для интегратора по созданию платформы, которая будет включать планировщик маршрутов, платёжную платформу и поставщиков билетов, интегрированных в единую систему.
Система RaaS также будет доступна во всех городах, обслуживаемых поездами Renfe.
В то время как объединение операторов для совместной работы над единой системой поможет улучшить доступ пассажиров, это только убедит их в том, что стоит изменить схему поездок.
Чтобы убедить пассажиров оставить свои автомобили и пересесть на общественный транспорт, им нужна уверенность в том, что они доберутся до пункта назначения быстрее или дешевле, чем на собственной машине.
«Чтобы вытащить их из личного транспорта, вы должны показать им, как выглядит это путешествие», - говорит помощник вице-президента отдела инноваций Dallas Area Rapid Transit (Dart) г-жа Тина Морч-Пьер.
«Иногда это дешевле, иногда быстрее, но вы должны быть в состоянии предоставить водителю или пассажирам достаточный уровень информации для их путешествия».
Чтобы обеспечить высокий уровень обслуживания, операторы должны быть открыты для совместного использования и предоставления доступа к информации через собственные приложения или сторонние службы.
Не золотая пуля.
Несмотря на то, что MaaS вполне может стать обычным явлением в будущем, существует риск того, что отрасль тратит слишком много времени, зациклившись на своем развитии, упуская более простые исправления, которые, может решить MaaS.
В отрасли существует консенсус в отношении того, что люди будут быстро переходить на MaaS так же, как они переходят на другие достижения в области технологий, такие как переход с BBC на Sky.
Один вид введений нельзя рассматривать как решение всех проблем городской транспортной отрасли; есть другие решения, которые необходимо изучить и разработать параллельно с развитием MaaS.
Самая большая проблема для Fernandex-Pino заключается в предоставлении полного сервиса «все-все-возможно» для нескольких операторов.
Выделяют две модели, по которым MaaS, вероятно, будет развиваться среди множества операторов, но обе модели имеют определенные уровни рисков и проблем.
Система должна позволять пассажиру путешествовать на автобусе или поезде, а затем пересаживаться на автобус или поезд другого оператора, взимая с него единый тариф в конце поездки.
Одним из способов может быть создание платформы, образованной несколькими операторами, которая затем выступала бы в качестве посредника для предоставления билетов и сбора средств, которые затем передавались бы обратно операторам.
Это сложно, потому что система должна работать со всеми операторами, которые в это же время могут потерять клиентов, потому что они пользуются чужой платформой. Все ли операторы захотят быть частью этого?
Второй вариант совсем маловероятный: третья сторона выступает в качестве «туристического агентства», которое выкупает тарифы оптом, продавая их в пакетах пассажирам.
Чтобы этот вариант стал жизнеспособным, посредникам нужно будет продать все закупленные билеты, и надеяться, что пассажиры будут путешествовать реже, чем ожидалось.
Исключение.
Еще одна проблема, возникающая при внедрении цифровой системы, - обеспечение доступности других легкодоступных билетов.
Любая система тарифов должна быть способна обслуживать максимально широкий круг пассажиров.
Если система полностью мобильна или основана на банковских картах, она исключает тех, кто в обществе не имеет доступа к этим услугам, - часто это пожилые люди или те, кто полагается исключительно на общественный транспорт.
Даже если аспект сотрудничества в рамках системы MaaS будет возможно реализовать, остается вопрос о том, хотят ли пассажиры иметь систему, работающую по принципу «все включено».
Выступая во время дискуссии по MaaS, глава глобальной транспортной стратегии Mastercard г-н Мэтт Бланкс и глава глобальной политики общественного транспорта Uber г-н Крис Пангилинан пришли к противоположным выводам о том, хочет ли общественность использовать модель, основанную на подписке.
Большой процент непредсказуемости поездок означает, что пассажиры чаще останавливаются на модели с оплатой по факту.
Так что потребительская подписка может появиться в будущем, и все наши технологии это позволяют.
Это выбор клиента, и именно поэтому транспортные компании ориентируются на клиента, оставив ему возможность выбрать и использовать систему оплаты по факту проезда.
Как всегда в случае с MaaS, акцент должен быть сделан на создании сервиса, который сделает путешествие максимально комфортным для пассажиров. Без пассажиров любая модель подписки бесполезна.