ТРЕН-ОРДЕРЫ (ПОЕЗДНЫЕ ПРИКАЗЫ) И НЕАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА
Трен-ордеры. На большей части железных дорог США основным элементом, разрешающим движение поездов, является расписание, в котором указывается время, когда каждый регулярный поезд должен проследовать каждую станцию или разъезд. В соответствии с правами, присеваемыми расписанием, некоторые поезда, как, например, пассажирские, принадлежат к более высокому классу, чем грузовые.
На однопутных линиях поездам одного направления, например восточного, присваивается старшинство по направлению перед поездами того же класса, следующими во встречном направлении. Если поезда опаздывают и выходят из графика или если в обращении находятся дополнительные поезда, решение о пропуске того или иного поезда принимает участковый диспетчер, передающий сигналистам по телеграфу или телефону трен-ордеры, которые в свою очередь вручают их в письменном виде машинистам и кондукторам всех соответствующих поездов. Право, предоставляемое трен-ордером, выше права, предоставляемого расписанием.
Трен-ордерный сигнал обычно представляет собой сигнал ручного управления, установленный вблизи станционного здания. Этот-сигнал указывает машинисту приближающегося поезда, есть ли для него трен-ордер. Как правило, для этого применяются специальные и ясно понятные сигналы.
В качестве трен-ордерных сигналов могут применяться круглые диски, семафоры или светофоры с ручным управлением. Некоторые дороги применяют в качестве тренордерных сигналов трехзначные светофоры, зеленый огонь которых означает, что для поезда нет трен-ордера, красный огонь означает, что поезд должен остановиться для получения трен-ордера формы 31 и выдачи расписки, а желтый огонь означает, что поезд может следовать без остановки, но должен получить трен-ордер формы 19, который обычно вручается сигналистом машинисту, а на некоторых дорогах хвостовому кондуктору при помощи кольца.
Неавтоматическая блокировка. Одна из самых ранних форм блокировки известна под названием неавтоматической. Отличительной особенностью этой блокировки является то, что два сигнала, установленные в двух концах перегона, управляются сигналистом блок-поста. Расстояние между блок-постами колеблется от 1,5 до 16 км в зависимости от количества пропускаемых по линии поездов. Два сигнала, находящиеся по концам перегона, не имеют между собой механической или электрической связи и также не связаны с рельсовыми цепями. Поэтому присутствие на участке поезда не влияет на показания сигналов.
Сигналисты управляют сигналами, которыми регулируется движение поездов, в соответствии со сведениями, полученными ими по телеграфу, телефону или другому виду связи. Показание сигнала «Путь свободен» дает поезду право проследовать на перегон. Сигналист ведет на специальном бланке учет времени вступления и уход с перегона каждого поезда. Безопасность движения поездов на участках с неавтоматической блокировкой зависит от точного соблюдения жестких правил Ассоциации американских железных дорог, видоизменяемых на дорогах в соответствии с местными условиями.
Термин «абсолютная неавтоматическая блокировка» применяется по отношению к системе, допускающей наличие на перегоне только одного поезда. Такая система повышает безопасность, но приводит к задержкам позадиидущих поездов, которые должны ожидать, когда находящийся впереди поезд освободит участок длиной в несколько километров. Для устранения таких задержек некоторые дороги применяют условно-разрешительную неавтоматическую блокировку, при которой последующий поезд получает разрешительную записку, трен-ордер или специальное показание сигнала, разрешающее ему занять перегон и следовать осторожно, с учетом того, что впереди идущий поезд может остановиться в пределах блок-участка.
Обычно при условно-разрешительной неавтоматической блокировке не разрешается следование другого поезда на перегон, который занят пассажирским поездом.
Абсолютная неавтоматическая блокировка ограждает поезда от столкновений и хвостовых наездов при условии, если люди действуют правильно. Но эта система не контролирует положение стрелок, наличие лопнувших рельсов и занятость путей подвижным составом.
Полуавтоматическая блокировка. Для повышения безопасности при использовании неавтоматической блокировки были введены замыкающие устройства и рельсовые цепи, благодаря которым два сигнала, находящихся на концах блок-участка, не могут быть открыты одновременно. Эти устройства не позволяют сигналисту одного блокпоста открыть сигнал, пока сигналист другого блокпоста не разомкнет блокировочные устройства. В некоторых системах блокировки на стрелках главных путей установлены электрические замки, которые находятся в ведении сигналиста, что повышает безопасность.
Следующей ступенью развития было создание коротких рельсовых цепей, смежных с блок-постами, и такой системы управления, при которой поезд, вступивший на участок, автоматически закрывает сигнал. В дальнейшем начали применять рельсовые цепи на всем протяжении участка, что сделало невозможным открытие сигнала, пока на участке между блок-постами остается хотя бы часть поезда. Эта система с рельсовыми цепями на всем участке между блок-постами была названа в последующем полуавтоматической блокировкой. Однако в дальнейшем благодаря своим преимуществам автоматическая блокировка за короткий срок получила весьма широкое применение, а система полуавтоматической блокировки сохранилась только на ограниченном количестве линий небольшой протяженности.
При полуавтоматической блокировке показания сигналов, регулирующих движение по участкам между блокпостами, заменяют права поездов, присвоенные им расписанием и старшинством поездов. Эти показания заменяют также и трен-ордера. В этом отношении полуавтоматическая блокировка является в определенной степени предшественником диспетчерской централизации, описание которой приводится в другой главе.