Работы московских вузов по совершенствованию паровозов.
В Московском Высшем техническом училище им. Н.Э. Баумана (МВТУ) во второй половине 1940-х годов для учебных целей на кафедре «Паровозостроение» была создана катковая испытательная станция с паровозом типа 0-4-0, единственная в стране в то время.
Катковая станция стала отличной лабораторной базой, достоинства которой как учебного объекта трудно было переоценить. На реальном локомотиве проводились лабораторные работы, студенты определяли паспортные характеристики котла паровоза и паровой машины при различных скоростных и нагрузочных режимах его работы. Кроме этого в 1950—1955 гг. на Катковой станции научные работники МВТУ (под руководством профессоров И.Ф. Суровцева и В. А. Гавриленко) проводили исследования рабочих процессов паровоза.
В это же время в лаборатории кафедры «Паровозы» Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта (МЭМИИТа), которой руководил академик С.П. Сыромятников (ныне это кафедра «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТа), действовал натурный котел паровоза серии ФД, на котором помимо учебных занятий проводились научные исследования тепловых процессов котла, необходимые для проведения работ по созданию паровоза повышенной эффективности.
Научные исследования и обобщение результатов испытаний.
Ученые железнодорожного транспорта работали над научным обобщением получаемых в результате многочисленных испытаний экспериментальных данных.
Например, ряд вопросов, связанных с изучением физико-технических возможностей реализации силы тяги (А.Н. Долганов) и повышением эффективности использования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов (А.С. Нестрахов), нашел свое отражение и обобщение в коллективной монографии ВНИИЖТа «Развитие локомотивной тяги», которая вышла двумя изданиями в 1982 и 1988 гг.
По результатам исследований и испытаний локомотивов уточнялись и дополнялись «Правила тяговых расчетов для поездной работы» (ПТР — издания 1951,1956,1961,1969 гг.). Последняя редакция ПТР была подготовлена ВНИИЖТом и утверждена МПС в 1980 г., но вышла из печати лишь в 1985 г.
Учебники по тяге поездов.
В МИИТе с 1925 г. был введен учебный курс «Тяговые расчеты», который вел профессор Д.А. Штанге.
Создателями классического вузовского учебника «Тяга поездов» были видные ученые, опытные специалисты железнодорожного транспорта: профессор, заведующий кафедрой «Тяга поездов и локомотивное хозяйство» МЭМИИТа А.М. Бабичков (1893—1965) и профессор В.Ф. Егорченко (1892—1952), работавший во ВНИИЖТе и участвовавший еще ранее в работе «Конторы опытов». Первое издание книги вышло в 1938 г. В дальнейшем она неоднократно дополнялась и переиздавалась (в 1947,1955,1962 гг.).
Последнее издание учебника для вузов вышло в 1971 г. под названием «Тяга поездов и тяговые расчеты» уже без непосредственного участия его первоначальных авторов.
Основоположники науки о локомотивной тяге поездов.
Таким образом, теория локомотивной тяги поездов как наука сложилась в результате обобщения практических методов тяговых расчетов, подведения под них экспериментальной и теоретической базы.
Основоположниками этой науки в России, как это следует из вышесказанного, можно считать профессора Н.П. Петрова, заложившего ее теоретические основы; инженера А.П. Бородина, обосновавшего необходимость экспериментального изучения свойств и характеристик локомотивов, и профессора Ю.В. Ломоносова.
Роль профессора Ю.В. Ломоносова, фактически завершившего формирование основ науки о локомотивной тяге поездов, следует отметить особо. Научные труды Ю.В. Ломоносова, в частности в области тяги поездов, к сожалению, по далеким от науки и техники причинам в течение длительного времени в СССР (практически начиная с 1926 г. и до 1980-х годов включительно) были мало известны даже специалистам. Точнее, даже не сами его труды, результаты которых использовались все это время в практике работы отечественного железнодорожного транспорта, так как были включены в нормативные документы НКПС и МПС СССР, а именно авторство Ю.В. Ломоносова в достижении этих результатов. Во многих научных трудах и учебниках по тяге поездов, опубликованных в СССР за те годы, имя Ю.В. Ломоносова нельзя было встретить.
И в связи с этим здесь лучше всего сослаться на его современников. Так, профессор Киевского института инженеров железнодорожного транспорта П.М. Супруненко в своем учебнике по тяге поездов написал в 1926 г.: «Глубокою теоретическою основою тяговых расчетов являются известные у нас и за границей труды проф. Ломоносова, наилучшим образом отраженные в «Опытах над паровозами» различных серий. Если в отношении развития некоторых отдельных отраслей и методов этих расчетов мы обязаны Петрову, Дедуи*, Чечотту**, Липецу, Лебедеву, Дубелиру*** и др., то проф. Ломоносову обязаны также систематизацией этих работ и объединением их в отдельную область науки».
*Дедуи (Desdouits) — французский специалист, предложивший один из графических методов расчета скорости движения поезда.
**Чечотт А.О. — профессор Киевского политехнического, затем Петербургского института инженеров путей сообщения, специалист по тяге поездов.
***Дубелир Г.Д. — в разное время профессор Киевского политехнического, Ленинградского института инженеров путей сообщения и Московского автодорожного института, специалист по проектированию дорог.
То же самое по существу, но только другими словами, говорилось в предисловиях к издававшимся еще ранее, в 1915—1916 гг., паспортным книжкам паровозов, например, серий С, Ов и других: «Приемы, с помощью которых получены все приводимые данные, изложены в книге проф. Ломоносова «Цель опытов и их метод» (СПб, 1914 г.), .способы применения их к тяговым расчетам в его книге «Тяговые расчеты» (Одесса, 1915г.) и к экономическим задачам в его книге «Научные проблемы эксплуатации железных дорог» (Одесса, 1914 г.)».
Так современники признавали и реально оценивали вклад профессора Ю.В. Ломоносова в создание основ системы тяговых расчетов на железных дорогах России.
Создание и развитие единой системы тяговых расчетов на железных дорогах СССР и России способствовало и способствует сейчас использованию научно обоснованных возможностей повышения эффективности локомотивов на железных дорогах страны, сначала паровозов, а затем и «новых» локомотивов — тепловозов и электровозов.