Закавказская железная дорога

Закавказская железная дорога — пролегает по территории Грузии и Армении в зап., центр, и юж. районах Закавказья, побережья Чёрного моря. Управление дороги в ТОилиси. Дорога граничит с Азербайджанской железной дороги (ст. Шарур, Беюк-Кясик, Иджеван) и с Северо-Кавказской железной дороги (ст. Весёлое). Эксплуатац. длина дороги (1990) — 2346 км. Основным узловые станции — ТОилиси, Гюмри (Ленинакан), Ереван, Самтредиа, Хашури. Закавказская железная дорога имеет выход к ж. д. Турции (ст. Ахурян). Дорога связывала с центральными районами России порты Чёрного моря, осуществляла пасс, перевозки в курортные зоны, являлась важным транспортным путём для вывоза из Закавказья нефти и нефтепродуктов, минеральных строит, материалов, угля, цветной и марганцевой руд, с.-х. продукции, изделий машиностроительном, текстильной, пищевой, хим. промышленности и для ввоза в районы Закавказья различных продукции и сырья. Особенности работы дороги определяются рельефом местности в районах её пролегания, наличием горных участков и линий, проходящих вдоль морского побережья.
В состав дороги входят линии, построенные в кон. 19 в. (см. Закавказские железные дороги). Одна из старейших в стране ж. д. Похи —- Тифлис (ныне г. Тбилиси), эксплуатируется с 1872. В 1925 вступила в строй ж.-д. ветвь Ленинакан — Артик, в 1935 Броцеула — Цхалтубо с ответвлением на ст. Гумбрин, в 1940 участки Гори — Цхинвал и Цхакая (Сенаки) — Сухуми с ответвлениями на Поти и Ткварчели. Сквозное рабочее движение поездов по Черноморской дороге открыто в кон. 1942. В 1949 в пост, эксплуатацию принят последний участок этой линии Сухуми — Адлер.
Закавказская железная дорога — первая магистраль, на которой завершена полная электрификация, начавшаяся на Сурамском перевале в 1932. В 1966 на ст. Цители-Цхаро установлена памятная опора контактной сети с надписью «25 000 км» в честь завершения электрификации 25 тыс. км на отечественных железных дорог Все линии 3. ж. д. на территории Грузии электрифицированы в 1967, Армении — в 1972.
Важную роль во внедрении электрическое тяги сыграла линия через Сурамский перевал, где испытывались электровозы серий ВЛ19, ВЛ11, ВЛ15. На электровозе ВЛ19—01 смонтирован электродвигатель завода «Динамо» и впервые испытана схема рекуперативного торможения. В 40-е гг. на дороге применены методы индустриального монтажа контактной сети, что позволило некоторые работы выполнять не на строит, объектах, а в мастерских и на заводах. На дороге спроектированы и впервые в стране в 1942 построены передвижные тяговые подстанции, получившие затем распространение на всех электрифицированных магистралях. В частности, в 1944—46 передвижная подстанция, использовавшаяся на стационарной тяговой подстанции Закавказской ГЭС, переведена на Куйбышевскую ж. д. для питания электрифицированного участка Куйбышев — Безымянка. В 1943 на дороге смонтированы передвижные подстанции для восстановления электрифицированного участка Минеральные Воды — Кисловодск Северо-Кавказской железной дороги.
В 1944 Куйбышевской и Южно-Уральской железной дороги были переданы для освоения электрифицированных участков электровозы, полностью укомплектованные аккумуляторными батареями, изготовленными на дороге, а также оборудование тяговых подстанций, демонтированный в Хашури ртутно-выпрямительный агрегат, различных инструменты и т. д. В 1943 в электровозном депо Хашури, а затем на др. станциях начаты ремонт и модернизация трофейных вагонов. Значительной модернизации были подвергнуты моторвагонные секции. На Тбилисском паровозо-вагоно-ремонтном заводе, например, переоборудована моторвагонная секция; переделаны ступеньки моторвагонных секций СД-165 и СМ-261 для схода на низкие посадочные пасс, платформы с сохранением возможности использования вагонов и на высоких платформах, что позволило избежать крупных затрат на устройство высоких посадочных платформ. На дороге были разработаны схемы рекуперативного торможения для первых электровозов при электрификации Сурамского перевала; в 50-е гг. введено рекуперативно-реостатное торможение; в кон. 70-х гг. на участке Гори — Цхинвали испытана система электрическое тяги постоянный тока на напряжение 6,6 кВ.
В послевоен. годы выполнены большие объёмы работ по реконструкции локомотивного хозяйства в связи с переходом на тепловозную и электровозную тягу; отремонтированы и построены новые станции и вокзалы. При строительстве в южных сейсмических районах использовались индивидуальные проекты вокзалов (ст. Новый Афон, Гагра, Очамчире, Сухуми и др.). Дорога почти на всей протяжённости оборудована автоблокировкой, электрическое централизацией. На 3. ж. д. до 60% всех затрат приходится на искусств, сооружения. К ним относятся мост через р. Куру, перекрывающий автомагистраль, совмещённый мост в каньоне р. Раздан, железнодорожный мосты Черноморской линии, мосты, тоннели и виадуки перевальных участков Зестафони — Хашури, Джаджур — Ленинакан, галереи для защиты пути от горных обвалов, селеспуски и др. В 80-е гг. закончено строительство линий, имеющих большое значение для развития малоосвоенных, высокогорных районов Грузии и Армении. На выс. 2163 м над уровнем моря проложена часть линии Ахалкалаки — Марабда, имеющая сложный профиль; более 30 путепроводов, мостов, в т. ч. 110-метровый. Введён в строй уникальный участок дороги Иджеван — Раздан, проходящий по 20 большим мостам, тоннелям общей протяжённостью 16 км (в т. ч. Меградзорский — 8,4 км), завершивший линию Масис — Нурнус. Участок в 3 раза сократил путь между Тбилиси и Ереваном. Построены вторые пути общей длиной 296 км. На 3. ж. д. осуществляется вождение местных пассажирских поездов удлинёнными составами (22— 23 вагона), внедрённое на дороге впервые в стране в 1960. Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1973).