Работы по строительству базового туннеля Бреннер - между Австрией и Италией под Альпами - неуклонно продвигаются, но еще предстоит этап модернизации подъездных путей, чтобы максимально использовать транспортные преимущества туннеля.
Скандинавско-средиземноморский коридор, соединяющий Норвегию, Швецию, Данию, Германию и Италию через перевал Бреннер и Австрийские Альпы, является самым длинным в Европейском союзе.
Тем не менее, модальное разделение на основном участке, связывающем Германию, Австрию и Италию, далеко от идеала, когда на железнодорожный транспорт приходится только 29% перевозок, а 71% грузов перевозится автомобильным транспортом.
В итоге маршрут хронически перегружен и постоянно ухудшается.
Основное внимание уделяется строительству туннелю Бреннер между Инсбруком в Австрии и Фортеццей в Италии.
Работы по прокладке туннеля идут полным ходом, и в декабре прошлого года была достигнута важная веха - проходка туннеля достигла середины пути.
Строительство двухствольного варианта туннеля планируется завершить в 2025 году, по словам Эккехарда Аллингера-Цоллиха, руководителя отдела планирования дорожного движения земли Тироль.
Базовый туннель Бреннера длиной 55 км станет вторым по длине туннелем в мире после 57-километрового туннеля Готард в Швейцарии.
Поскольку базовый туннель Бреннера будет соединяться с существующим обходным туннелем в Инсбруке, длина непрерывного туннеля составит 64 км.
С учетом разведочного туннеля, двух основных туннелей, аварийных выходов и аварийного туннеля общая длина выемки грунта из туннеля составляет 234 км; при этом 60% выемки проходит через твердые породы с использованием туннельных бурильных машин, а остальные - с использованием классических динамитных технологий. Аварийные выходы проводятся через каждые 333м.
Строительство разделено на четыре участка: два в Австрии и два в Италии.
Общая стоимость проекта составляет 9,2 млрд. евро, 40% расходов на строительство приходится на ЕС, по 30% на Австрию и Италию.
Два однопутных железнодорожных туннеля - каждый диаметром 8,1 м - будут находиться на расстоянии 40-70 м друг от друга, а разведочный туннель диаметром 5 м будет проложен примерно на 12 м ниже.
Поисковый туннель предоставляет информацию о массиве пород, тем самым помогая свести к минимуму затраты на строительство, будет выполнять функцию дренажа после завершения проекта.
Строительство было разделено на четыре участка: два в Австрии и два в Италии.
Две из наиболее сложных частей проекта включали пересечение Периадриатического разлома, одного из самых крупных геологических разломов в Альпах, и строительство подземного перехода под рекой Изарко, что включает в себя изменение маршрута дороги, строительство мостов и подземного перехода под существующей железной дорогой.
Базовый туннель будет электрифицирован при 25 кВ переменного тока, а не 15 кГц 16,7 Гц, используемых в Австрии и Германии, или 3 кВ постоянного тока, используемых в традиционной итальянской сети.
Туннель будет оборудован ETCS уровня 2.
Максимальный уклон в туннелях составит 0,4%-0,7%, таким образом, практически будет соответствовать уровню, при этом наивысшая точка будет находиться на высоте 790 м над уровнем моря и 580 м под перевалом Бреннера.
Максимальная скорость составит 120 км / ч для грузовых поездов и 250 км / ч для пассажирских.
Это сопоставимо со скоростями на существующем участке Бреннер в диапазоне от 60 до 110 км / ч и ограничением скорости в 30 км / ч через станцию Бреннер.
Существующая линия имеет максимальный уклон 3,1% и минимальный радиус кривой 264 м.
Устранение крутых уклонов и значительно более высоких скоростей линии позволит сократить время в пути и позволит использовать более длинные и тяжелые поезда при открытии базового туннеля Бреннера в 2028 году.
Подъездные пути.
Дополнительная пропускная способность, предлагаемая базовым туннелем Brenner, может быть реализована только в том случае, если маршруты доступа также будут своевременно модернизированы.
Однако существуют опасения, что строительство или модернизация подъездных путей в Германии и Италии может быть отложена и начаться только после открытия туннеля.
На подходе с севера DB Networks и Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB) уже работают.
Идея состоит в том, чтобы разделить проект на части, которые выполняются один за другим, по словам г-на Торстена Грубера, руководителя проекта DB.
В Австрии планируется строительство большего количества туннелей совместно с существующим туннелем в обход Инсбрука.
В настоящее время ведется ряд комплексных мероприятий по устранению «узких мест» и увеличению пропускной способности соединительных линий.