Главная >> Железнодорожный путь >> Виды контррельсов

Виды контррельсов

Контррельс состоит из рельса или ряда рельсов, уложенных параллельно путевым рельсам; его назначение — предотвращать сход колес с рельсов, сохранять правильное направление проходящих по рельсам колес, удерживать на шпалах или брусьях сошедшие с рельсов колеса. Контррельсы разделяются на три типа соответственно их назначению:

  1. стрелочные и крестовинные контррельсы, которые ставятся, чтобы предотвратить удар реборд колес в сердечник крестовины в стрелочных переводах и пересечениях или в стрелочные остряки;
  2. контррельсы на крутых кривых, которые ставятся для того, чтобы направлять гребни колес локомотивов и вагонов или поддерживать безребордные колеса локомотивов;
  3. контррельсы на мостах, которые ставятся для того, чтобы удержать сошедшие с рельсов колеса на шпалах или брусьях на мосту, на виадуке или на эстакаде.

Все контррельсы нуждаются в предохранении их от возможного зацепления волочащимися деталями подвижного состава, для чего концы их загибаются или скашиваются под углом около 45°, или срезается металл от шейки и концы загибаются книзу с уклоном на длине 305 мм, или концы прикрепляются к специальному «носу», для чего на мостах может быть использован старый сердечник крестовины.
Контррельсы на стрелочных переводах и на кривых отводятся по концам от путевого рельса на ширину не менее 89 мм, чтобы избежать удара гребнями колес; на мостах, где охранные рельсы поставлены у каждого ходового рельса, они отгибаются внутрь к оси пути и соединяются, приближаясь к концу моста. Другой предосторожностью против зацепления контррельсов волочащимися деталями подвижного состава является установка концов их на шпалах.
контррельс

Контррельсы стрелочных переводов.

Контррельс стрелочного перевода в простейшей своей форме представляет собой кусок стандартного рельса такой длины, чтобы его можно было отрезать от рельса стандартной длины без отходов. Средняя часть контррельса остается прямой, а оба конца отгибаются или сострагиваются, чтобы получить необходимые отводы, причем подошвы контррельса частично сострагиваются для того, чтобы его головка могла быть поставлена в требуемое положение по отношению к путевому рельсу. AREA разработала стандарты контррельсов длиной 2 515, 3 353 и 3 962 мм (рис. 1), а также рекомендации относительно продольного расположения их по отношению к острию сердечника крестовины. Допускаются небольшие отклонения в зависимости от особых условий. Разработаны и типы конструкций, которым соответствуют различные длины контррельсов, а также чертеж с рекомендуемыми названиями их частей.
Цельнолитой контррельс из марганцовистой стали обычно ставится серединой против острия сердечника или на несколько дюймов впереди в сторону переднего конца крестовины, если это требуется в связи со стандартными расстояниями между брусьями крестовины, которые обычно составляют 495 мм.
Контррельс должен быть надежно закреплен для того, чтобы было соблюдено установленное расстояние между рабочими кантами крестовины и контррельса, равное нормально 1 387,5 мм, с допускаемым уменьшением до 1 384 мм. Размер 1 387,5 мм основан на практических указаниях о формировании колесных скатов, которые предусматривают стандартное расстояние между рабочей гранью гребня одного колеса и тыльной стороной другого 1 383 мм и внутреннее расстояние между гребнями колес понизу 1 348,6 мм. Так как ширина желобов крестовины составляет 47,6 мм, то получается установленное стандартное расстояние 1 340 мм между рабочими гранями контррельса и усовика, что позволяет проходить колесам с самой узкой насадкой, с запасом на искривление оси. Если ширина колеи 1 435 мм, то ширина желоба между контррельсом и путевым рельсом должна быть также 47,6 мм; для более широкой колеи эта ширина желоба должна быть увеличена на величину уширения колеи; для колеи шириной 1 448 мм достаточна ширина желоба 57,1 мм.

Рис. 2. Зажим к контррельсу
На крутых кривых контррельсы должны быть предварительно выгнуты для того, чтобы быть параллельными путевым рельсам и чтобы не нарушалась стандартная или установленная ширина горла и желобов.
Для сохранения правильного положения контррельсов применяются простые и регулируемые рельсовые башмаки, болты с регулировочными прокладками, контррельсовые зажимы, контррельсовые подкладки или комбинации из указанных приспособлений.
На рис. 2 показан зажим к контррельсу, который благодаря специальной конструкции клина, вкладыша и башмака пригоден для рельсов различного поперечного сечения.
В одном из типов контррельс прокатывается с подошвой, которая заходит немного под ходовой рельс; благодаря этому вес подвижного состава препятствует смещению контррельса (рис. 3). Обычно постоянное положение контррельса по отношению к путевому рельсу поддерживается регулируемыми прокладками, назначение которых состоит также в том, чтобы обеспечить возможность отдаления контррельса от крестовины для сохранения требуемого расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника.

Цельнолитой контррельс.

Литые марганцовистые контррельсы применяются как на главных, так и на станционных путях. Длиной они обычно бывают от 2 438 до 3 048 мм и имеют приспособления для закрепления их в пути, отлитые заодно с ними. Они запроектированы с выступами, заходящими под путевой рельс, и их стремлению сместиться или повернуться препятствует вес подвижной нагрузки.
Цельнолитой контррельс
Рис. 3. Контррельс специального проката

Конструкцией контррельсов обычно предусматривается особо надежное крепление отдельных частей против бокового воздействия подвижного состава. Подкладки имеют расположенные в шахматном порядке отверстия с наружной стороны путевого рельса, чтобы регулировать положение рабочего канта контррельса.
Некоторые типы контррельсов совершенно не зависят от перемещений путевого рельса, другие соединены с ним костылями; в последнем случае применяются регулируемые распорные вкладыши, и уход за ними такой же, как и в обыкновенных контррельсах.
Цельнолитой контррельс из марганцовистой стали
Рис. 4. Цельнолитой контррельс из марганцовистой стали

На рис. 4 показан цельнолитой контррельс из марганцовистой стали, который при наличии башмаков хорошо сопротивляется боковому давлению подвижного состава.
Предохранители для ног отлиты обычно вместе с остальными частями, а иногда также и половина регулируемого
распорного вкладыша. Марганцовистая сталь дает высокое сопротивление истиранию и динамическим воздействиям, а цельнолитая конструкция контррельса сама очищается от льда, снега и грязи.

Контррельс для стрелочных остряков.

Остряковый контррельс является вариантом крестовинного контррельса и ставится в количестве одного или двух перед про- тивошерстными стрелками в тех местах, где необходимо защитить остряк от вредного воздействия колес и где этим увеличивается безопасность движения. Он ставится также при встречных стрелках с отклонениями в разные стороны, расположенных на криволинейных станционных путях, для предохранения остряков от повреждения вследствие прямых ударов подвижного состава и с противоположной стороны того остряка, на который воздействие подвижного состава наибольшее. В обоих случаях контррельсы обычно не отличаются по конструкции от крестовинного контррельса, за исключением конца, ближайшего к стрелке, который круто закруглен, чтобы подвести желоб возможно ближе к защищаемому остряку; поэтому их приходится делать правыми и левыми. В стрелках применяются также контррельсы из марганцовистой стали без изменения их конструкции и размеров.
Там, где достаточно одного контррельса, его ставят со стороны, противоположной тому остряку, который изнашивается более, т. е. который отклоняет колесо в другое направление. Желоб делается шириной 54 мм, что представляет собой стандартный желоб, увеличенный на толщину остряка у острия. Когда ставят второй контррельс для избежания износа остряка главного пути, а также для увеличения безопасности, то желоб делают стандартной ширины, но в обоих случаях ширину желоба увеличивают в соответствии с уширением колеи на кривой.

Контррельсы на кривых.

Основное назначение контррельсов на кривых — противодействовать сходу состава с рельсов на крутых кривых; помимо этого, часто благодаря наличию контррельсов замедляется износ наружного рельса на кривой. Хотя контррельсы представляют и некоторые неудобства, препятствуя проходу снегоочистителей и несколько увеличивая эксплуатационные расходы по содержанию пути, но зато они во многих случаях уменьшают опасность всползания колес на повышенный наружный рельс. Сходы с рельсов на кривых происходят чаще всего от высокой или несимметричной нагрузки вагона или нагрузки, способной к перемещению. Причинами схода с рельсов состава на кривых могут быть также вагоны с люфтами в подшипниках меньшими или большими предельных допускаемых величин или с гребнями, вертикально изношенными до предела; локомотивы с длинной колесной базой или имеющие одно (или более) ведущее колесо без гребней; тендеры с высоким центром тяжести и с уровнем воды, могущим дать волну, особенно при больших скоростях движения. На кривых, где возможна такая опасность, ставят обычно одиночный внутренний контррельс вдоль пониженного рельса по всей кривой с желобом, рассчитанным на самый большой локомотив, но с таким уширением колеи, чтобы было обеспечено установленное расстояние 1 387,5 мм между рабочими гранями контррельса и путевого рельса. На крутых кривых может возникнуть необходимость поставить второй внутренний контррельс с такой же шириной желоба у повышенного рельса, тоже с сохранением установленного расстояния между рабочими гранями контррельса и путевого рельса. На самых крутых кривых, где требуется поддерживать безребордные колеса, ставят еще третий контррельс с наружной стороны пониженного рельса.
Необходимость постановки контррельсов на крутых кривых, чтобы избежать схода и уменьшения износа головки повышенного рельса, привела к разработке особых конструкций контррельсов для кривых. Один тип представляет собой легкий рельс, положенный на бок, головкой к путевому рельсу: он поддерживается стульями, которые удерживаются ребордами под кладок, проходящих под путевым рельсом. Этот тип не только обеспечивает достаточно мощное сечение, чтобы противостоять повышенной силе, но и дает большую площадь металла для сопротивления износу от ударяющих колес. Другой тип, нашедший применение в последние годы, также представляет собой контррельс меньшего сечения, чем путевой рельс, но, поставленный вертикально, он удерживается сквозными компенсирующими подкладками при помощи особой конструкции, одна часть которой держит подошвы путевого рельса и контррельса в правильном положении одна относительно другой, а другая удерживает контррельс на месте, прижимая его к ребордам сквозных подкладок.

 
« Виадук   Виртуальные расстояния »
железные дороги