Главная >> Железнодорожный путь >> Типы противоугонов рельсов

Типы противоугонов рельсов

Хотя противоугоны применяются в большем количестве, однако их конструкция еще несовершенна и сейчас имеется пока несколько удачных типов противоугонов, которые получили наибольшее признание. Обычно они состоят из одной или двух деталей, которые укрепляются на подошве рельса впритык к шпале или подкладке или к той и другой одновременно, передавая, таким образом, давление, вызванное угоном рельса, шпале, которая распространяет его на балласт.
Противоугон, состоящий из одной детали, изготовляется из высокомарганцовистой или легированной закаленной стали круглого, плоского или квадратного сечения; он плотно подгоняется по размерам к подошве рельса одного или нескольких типов, имеющих одинаковые размеры подошвы с учетом производственных допусков в размерах. Конструкции противоугонов таковы, что при установке они обхватывают подошву рельса и сжимают ее непосредственно или при помощи зажимного приспособления. Сжатие поддерживается упругостью стали специального профиля и увеличивается силами угона, так что скольжения противоугонов не наблюдается.
Противоугон, имеющий две части, обычно состоит из стальной, изготовленной кузнечным или прокатным способом скобы, которая удерживается на месте с помощью заклинивающего приспособления определенной формы, сделанного или из ковкого чугуна, или из прокатной, или из рессорной стали. Эти противоугоны могут быть применены к нескольким типам рельсов.
Другой вид противоугона специального назначения представляет собой полосу, обычно применяемую на перекрестных стрелочных переводах для закрепления от угона корневой части стрелки, подверженной угону. Один конец стальной плоской полосы прикрепляется к стыковым болтам, а другой — костылями к нескольким шпалам подряд.
Противоугон Bulldog
Противоугон Bulldog, состоящий из двух деталей, из которых одна устанавливается рабочим с помощью костыльного молотка

Требования к противоугонам.

Одним из основных показателей хороших противоугонов является их способность сохранять свою работоспособность при неоднократном удалении и установке вновь. Кроме того, имеет важное значение простота конструкции, количество деталей, легкость установки, регулировки и удаления. Для некоторых типов противоугонов имеется специальный инструмент, чтобы обеспечить правильную установку и предотвратить возможность повреждения рельсов; некоторые типы противоугонов имеют такую конструкцию, что могут быть установлены и сняты легкими ударами костыльного молотка.
В дополнение к обычным типам противоугонов были спроектированы приспособления для предупреждения угона. имеющие в основе объединение подкладок с противоугонами; они описаны в статье «Рельсовые скрепления».
AREA не разрабатывал своей конструкции противоугонов. Комитет пути сделал подробное изучение преимуществ различных типов противоугонов с точки зрения их конструкции, мощности, легкости в установке, расходов на замену (перестановку) и других расходов, связанных с противоугонами, и решил, что нельзя было создать такой конструкции противоугонов без вступления в конфликт с существующими патентами.

Способы установки.

Способы установки и количество противоугонов, требующихся на рельс, являются вопросами спорными, что в результате привело к большому разнообразию в железнодорожных стандартах. Как правило, железнодорожные стандарты установлены для среднего пути и средних условий движения с тем, чтобы можно было контролировать чрезмерные затраты труда и материалов. Стандартом установлено от 6 до 14 противоугонов на рельс. Если этого количества для некоторых участков будет недостаточно для закрепления рельса, то работники пути должны будут сделать измерения угона рельсов и потребовать дополнительное число противоугонов для данного участка, иначе путевые бригады будут затрачивать на путевые работы чрезмерно большое время, не получая полного эффекта от установленных противоугонов.
Там, где наблюдалась повышенная тенденция к угону, некоторые дороги закрепляли почти весь рельс или каждую шпалу на звене. Особенно трудно было закреплять путь от угона на ответвлениях, часто на магистральных путях, на стрелках с механической централизацией, особенно на станциях с централизованным управлением движения. Трудными для закрепления являются также места на подходах к переездам при большом движении, разводным мостам и поворотным кругам, так же как и на самих этих сооружениях. Хотя ранее считалось нежелательным устанавливать противоугоны на мостах или стальных виадуках из-за напряжений, возникающих в элементах этих сооружений, необходимость в закреплении рельсов привела к видоизменению существующей схемы и было замечено, что возможные неблагоприятные условия закрепления, если какие-либо и были, должны быть предусмотрены; однако желательно, чтобы рельсы на таких сооружениях были снабжены спаренной установкой противоугонов, действующих в противоположных направлениях.
Там, где движение было полностью или в большей степени в одном направлении, практиковалось устанавли вать противоугоны так, чтобы их действие было направлено против возможного угона в направлении этого движения. но в настоящее время считается более практичным устанавливать некоторое количество противоугонов, действующих в противоположном направлении, не только для случая обратного движения, но также и для того, чтобы )держать рельс на месте в сл\чае его излома и, что более важно, создать условия лля равномерного сжатия рельса в хоюдную погоду. Такие меры позволяют предупредить чрезмерное смятие и повреждение концов рельсов, стыковых накладок и болтов. Было также принято костыли на стыках забивать в пазы накладок, а на противоположном рельсе на этих же шпалах устанавливать противоугоны. Эта практика была прекращена из-за серьезных повреждений, причиненных стыковым шпалам, которые и без того несли тяжелую работу в качестве опоры стыка, и некоторые дороги не разрешали устанавливать противоугоны ближе чем у третьей шпалы от стыка.

Прокладки для противоугонов.

Когда противоугоны ослабевают на рельсе или вследствие неправильной установки, излишне жесткой посадки, или механического износа, они перестают выполнять свою функцию — удерживать рельс от перемещений. Многие железные дороги заменяют такие противоугоны новыми, но некоторые дороги находят, что стальная прокладка между зажимной частью противоугона и верхней поверхностью подошвы рельса будет способствовать восстановлению удерживающей способности противоугона. Применяются прокладки четырех размеров по толщине; 1,6; 3,2; 4,8 и 6,4 мм, так что можно подобрать необходимый размер для более плотной подгонки. Во время укладки могут всегда оказаться слабые противоугоны; прокладки же позволят применить такие противоугоны без необходимости отправки рекламации заводу или сдачи их в металлолом (рис. 2).

Установка прокладки на рельс
Рис. 2. Установка прокладки для более плотной подгонки противоугона с целью продления срока его службы

Когда следует устанавливать противоугоны.

В настоящее время стало обычной практикой устанавливать противоугоны одновременно с укладкой рельсов. Однако желательно устанавливать их после того, как колея будет выправлена по шаблону, отрихтована и зашита окончательно, и перед тем как температурные прозорники будут удалены и путь будет открыт для движения. Последующая перегонка шпал в сочетании с добавлением балласта или выправкой пути по уровню может привести к необходимости перестановки некоторых из противоугонов.
Для тех противоугонов, которые при установке и снятии требуют применения специального инструмента, важно, чтобы комплект инструмента по смене рельсов содержал его в достаточном количестве, чтобы противоугоны можно было снять или переставить, когда это необходимо. В равной мере важно, чтобы противоугоны, которые устанавливаются на подошву рельса с помощью молотка или киянки, не подвергались слишком резким ударам и не устанавливались под неправильным углом, так как это может повредить рельс или противоугон.
В основном противоугоны распределяются равномерно по длине звена. Однако отдельные промежутки сделаны больше, поскольку необходимо избежать установки противоугонов у стыковых шпал, которые не должны иметь повреждений. Восточная дорога испытывала «островной» метод размещения противоугонов, который состоит из размещения противоугонов ближе к середине рельса без установки по концам. Другие дороги проводили эксперименты и с таким распределением и с различными другими группировками противоугонов и получили разные результаты.

Закрепление сварных рельсов.

Когда были введены впервые сварные рельсы, было много споров в отношении числа противоугонов, которое было бы необходимо установить для сопротивления огромным силам растяжения. Однако опыт железных дорог как в этой стране, так и за границей показал, что расширение длинных рельсов несильно отличается от расширения рельса длиной 11,89 м благодаря удерживающей силе рельсовых противоугонов, подкладок, шпал и балласта. Важно, однако, чтобы обычные рельсы, примыкающие к длинным, были в достаточной степени закреплены и чтобы соответствующее число противоугонов было установлено вблизи концов сварной плети рельсов.
Практические рекомендации AREA требуют, чтобы каждый рельс в плети был закреплен тем же числом противоугонов и по той же схеме, какая применялась для стыкового пути, исключая шесть рельсов на концах каждой плети, которые полностью закрепляются с двух сторон на каждой шпале.

 
« Типовые профили балластной призмы   Тоннелестроение »
железные дороги