Главная >> Железнодорожный путь >> Тепловозные устройства

Тепловозные устройства

В течение этого относительно короткого периода много локомотивных депо и других обслуживающих устройств было полностью перестроено или оснащено новым оборудованием на много миллионов долларов. Некоторое представление о размерах программы реконструкции депо может быть установлено из того факта, что одна крупная железная дорога в этот период израсходовала около 20 млн. долларов для этих целей.
С переходом от паровой тяги к тепловозной почти все дороги очутились без оборудования, необходимого для обслуживания нового вида двигателей. Устройства для обслуживания электровозов совпадают с устройствами для обслуживания тепловозов, поэтому они и легли в основу для новых установок. Так как электровозы использовались только на нескольких дорогах, где основным видом тяги была паровая, колесные пары и рамы тележек электровозов ремонтировались в соответствующих паровозных депо. Первоначально для обслуживания тепловозов на железных дорогах нередко применялись деревянные смотровые канавы со стенами из брусьев, на которых производились ремонт и замена колесных пар. Для выполнения других видов мелкого ремонта применялись временные устройства, в то время как капитальный ремонт тепловозов производился в паровозных депо.
Виды устройств. Устройства для обслуживания тепловозов на станциях с оборотным депо можно разделить на два вида:

  1. мастерские для капитального и среднего ремонта;
  2. наружные экипировочные устройства.

В депо должны быть выделены особые стойла для капитального и среднего ремонта, механические мастерские, выварочное отделение, конторы и кладовые для деталей, умывальные и раздевалки, комнаты для обучения и инструктажа, колесный двор и аккумуляторные, а в отдельных случаях мастерские для ремонта моторов и генераторов. Экипировочные устройства, расположенные вне стен депо, должны полностью обеспечивать локомотивы песком, топливом, горячей и холодной водой, смазочным маслом и оборудованием для обмывки кузова в пути.
Расположение экипировочных устройств и путей при них различно для отдельных дорог и зависит от географического положения и эксплуатационных характеристик каждой дороги. При модернизации больших грузовых парков или при постройке новых обязательно предусматривается сооружение устройств для экипировки локомотивов. Маневровые локомотивы могут заправляться топливом, смазкой и песком с автомобилей, которые подходят к ним сбоку.
Рекомендации для оборотных локомотивных депо, разработанные Комитетом AREA по сортировочным и конечным станциям, пересмотренные в 1953 г., которые составляют часть этой главы, дополнились пунктами, направленными на разрешение вопросов размещения депо, конструкции здания депо, конструкции поворотных и экипировочных устройств и ремонтных мастерских. Даны рекомендации по транспортировке жидкого топлива, по подогреву тяжелых масел, разработаны требования к небольшим нефтяным станциям и к устройствам для снабжения тепловозов песком и водой.
Разработанные Комитетом общие требования включают вопросы размещения топливно-смазочных станций с расчетом обслуживания поездных локомотивов в основных депо или в пути; размещения емкостей для слива нефтепродуктов из цистерн, автомобилей или барж, их хранения и снабжения ими тепловозов, подогрева тяжелых масел, облегчения их транспортировки в зависимости от состава и удельного веса масла и климатических условий, обеспечения раздельного снабжения тепловозов топливом и песком с целью предотвратить возможность их смешивания и обеспечить достаточное количество колонок для заправки водой всех прибывающих и отбывающих локомотивов.
Комитет указывает, что его рекомендации в части обращения с жидким топливом относятся как к большим, так и к малым станциям, однако при применении их на малых станциях допускаются некоторые упрощения.
Запасы топлива и смазочных материалов. Многие дороги также уделяют большое внимание запасам топлива и смазочных материалов для обеспечения бесперебойного движения тепловозов в случае недостатка нефтяных цистерн для доставки горючего или нерегулярной его доставки. Обычно такие запасные баки большой вместимости размещаются в стороне от депо. Некоторые дороги, например, построили запасные баки вместимостью 7 570 000 л; многие дороги имеют как запасные баки со смазочными маслами вместимостью 189 250 л, так и баки для сбора и хранения регенерированных смазочных масел.

РЕКОМЕНДАЦИИ AREA
Ниже приводятся рекомендации AREA для локомотивных оборотных депо (в сокращенном изложении).
МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ И УСТРОЙСТВА

  1. Общие требования, а) Новые локомотивные оборотные депо должны располагаться так, чтобы обеспечивать движение локомотивов от состава и обратно с минимальным занятием путей, на которых происходит организованное движение поездов, с минимальным применением обратных и встречных маневровых рейсов и с наименьшим пробегом.

б)    При выборе места для размещения оборотного депо вопросы грузооборота и условий работы локомотивов должны совместно исследоваться строительным, эксплуатационным и тяговым отделами. Эти исследования должны охватывать следующие вопросы: тип и размер обращающихся локомотивов; число локомотивов, обращающихся в каждом направлении ежедневно (по сериям); расписание прибытия и отправления локомотивов (по сериям); число локомотивов, прибывающих в часы пик; время отстоя прибывающих локомотивов (по сериям): наибольшее число локомотивов, одновременно находящихся на станции; число локомотивов, требующих мелкого ремонта, по видам ремонта; число локомотивов, одновременно находящихся в ремонте, по видам ремонта: количество ежедневно расходуемого топлива (уголь, дизельное, нефтяное); суточный расход воды; суточный расход песка; количество обслуживающего персонала.
в)   Оборотное депо должно проектироваться не только с учетом настоящих потребностей, но и с учетом будущего развития.
г)    Проект оборотного депо должен быть увязан с другими станционными устройствами так, чтобы обеспечить быстрый и точный оборот каждого локомотива с момента его отцепки от состава в парке или на станции, во время обслуживания в депо и до момента новой прицепки к составу.
д)    Необходимые экипировочные устройства должны быть построены в такой последовательности, чтобы обслуживать все прибывающие и отправляющиеся локомотивы.
е)   Для обслуживания различных типов локомотивов могут потребоваться специальные обустройства.

  1. Расположение депо

Выбор правильного расположения депо требует учета всех факторов, влияющих на стоимость постройки и эксплуатации, включая:

  1. стоимость земли;
  2. стоимость подготовки строительной площадки;
  3. условия фундирования, отвода воды, канализации, водоснабжения и подводки электроэнергии;
  4. расположение по отношению к существующим или проектируемым паркам или к пассажирским и грузовым путям;
  5. обеспечение рабочей силой, включая жилищное строительство и транспорт;
  6. возможность применения обычных противопожарных средств.
  7. Расположение путей

а)   Пути для входа в депо могут быть тупиковыми, однако во всех случаях должен предусматриваться добавочный выход из депо с тем, чтобы обеспечить большую маневренность движения локомотивов и чтобы не допустить перерыва работы станции в случае схода с рельсов или неисправности путей у главного выхода из депо.
б)    Пути подхода к депо должны проектироваться с таким расчетом и иметь такую пропускную способность, чтобы обеспечивать быстрый пропуск локомотивов немедленно по их прибытии на станцию, и достаточную длину для размещения локомотивов, ожидающих экипировки. Паровозы, требующие различных видов топлива, направляются на разные пути, расположенные между входами в депо и поворотным кругом. Там, где климатические условия допускают стоянку локомотивов на открытом воздухе, необходимо предусматривать у входа в депо достаточное протяжение путей для установки локомотивов, ожидающих экипировки.
в)    Расположение путей в плане должно обеспечивать организованное по определенному плану движение локомотивов без обратных заездов, с одним, по крайней мере, объездным путем для обеспечения большей маневренности.
г)    Стрелочные улицы должны быть устроены так, чтобы маневровые локомотивы или локомотивы, не требующие оборота, могли обслуживаться минуя поворотный круг.
Д) Все входные и выходные пути и пути, ведущие к поворотному кругу или треугольнику, должны соединяться с деповскими путями через круг с тем, чтобы обеспечить возможность ввода в депо и вывода из него холодных локомотивов или полувагонов с материалами.
е)    Все пути, ведущие к поворотному кругу, должны иметь непосредственно перед кругом прямой участок достаточной длины, чтобы все тележки тепловоза или скаты паровоза, перед тем как войти на поворотный круг, располагались на прямом участке пути.
ДЕПО

  1. Общие положения

Наиболее приемлемый тип депо целиком зависит от типа локомотивов, для отстоя которых оно предназначается. Веерообразные депо обычно предпочитаются для паровозов. Для тепловозов и электровозов лучше строить депо прямоугольного типа Особые условия, например: ограниченность места, небольшое число перерабатываемых локомотивов, возможность более легкой постройки поворотного треугольника, чем поворотного круга, могут также служить обоснованием для постройки прямоугольного депо.

  1. Депо для паровозов

Длина паровозного стойла, измеренная вдоль оси пути должна быть, по крайней мере, на 6,98 м больше длины паровоза с тендером, чтобы обеспечить расстояние в 3,05 м впереди бегунка и достаточное пространство для отцепки тендера внутри депо, не открывая ворот депо, и возможность прохода между котлом и тендером.
Угол стойла веерообразного депо должен быть построен с таким расчетом, чтобы при повороте поворотного круга в пределах полуокружности оси пути на круге и на смотровой канаве совпадали бы. Иногда следует устраивать радиальные тупиковые пути за поворотным кругом со стороны, противоположной депо, на одной прямой с путями смотровых канав.

  1. Депо для тепловозов и электровозов
  2. Размер здания определяется длиной и числом локомотивов, находящихся одновременно в ремонте. Наиболее удобной формой здания принято считать прямоугольную. Здание, как правило, должно проектироваться с таким расчетом, чтобы предусматривались помещения для текущего и капитального ремонта, механической мастерской, кладовых, отделений очистки и кондиционирования, для смены тележек и их хранения, раздевалок и помещения для одежды, душевых, туалетов и конторы депо.
  3. Здание должно сооружаться из огнестойких материалов.
  4. Число путей и их длина должны обеспечить возможность размещения всех одновременно прибывших локомотивов. Пути для текущего ремонта желательно иметь сквозными, в то время как пути для капитального ремонта могут быть тупиковыми. Желательное расстояние между осями путей должно быть не меньше 7,07 м, чем обеспечивается ширина рабочего пространства в 3,65 м.
  5. Отопление депо может производиться от центральной распределительной сети; отдельные здания могут иметь самостоятельное отопление. В пунктах оборота выгоднее использовать центральное отопление.
  6. Здание должно проектироваться с расчетом максимальной освещенности внутри. Все помещения депо должны иметь электрическое освещение, для чего используются флюоресцирующие и ртутные лампы или лампы накаливания. Там, где требуется большая освещенность применяют флюоресцирующие лампы. Смотровые канавы должны освещаться изнутри, а рабочие подмости—как сверху, так и снизу. Через определенные интервалы должны устраиваться розетки для подключения переносных ламп и электрифицированного инструмента.
  7. Противопожарные устройства должны проектироваться с таким расчетом, чтобы обеспечить полную защиту кровли и перекрытий депо и прилегающих строений.
  8. Все локомотивные стойла должны иметь смотровые канавы для осмотра и ремонта. Общепринятая ширина канав 1,22 м и глубина от 1,22 до 1,37 м от головки рельса. На боковых стенках канавы на половине их высоты устраивают выступы, на которые укладывают доски для рабочих, ремонтирующих раму тепловоза.
  9. Смотровые канавы сооружаются из бетона с наклонным полом для отвода воды. Для спуска в канаву устраивают ступеньки. Иногда устраивают канавы без стен с рельсами, уложенными на коротких стойках.
  10. Канавы должны иметь длину, достаточную для установки наиболее длинного локомотива.
  11. Желательно уровень пола депо между смотровыми канавами иметь на 0,76 м ниже головки рельса смотровых путей, что позволит рабочим, работающим по обеим сторонам локомотива, осматривать и ремонтировать ходовые части и тормозное оборудование не нагибаясь.
  12. Там, где это необходимо, следует предусмотреть в канавах устройства для оттаивания снега и льда на ходовых частях локомотивов. Эти устройства могут быть постоянного типа, смонтированными в канаве, или переносными. Канавы Должны соединяться с канализацией, чтобы обеспечивать отвод воды.
  13. В депо, где для подъемки локомотивов применяются винтовые или гидравлические домкраты, вдоль стен канавы под домкраты укладывают упругие подкладки. Место укладки подкладок должно быть рассчитано так, чтобы обеспечить подъемку всех типов локомотивов.
  14. В каждом депо должны предусматриваться подъемники для скатов, при помощи которых производится замена локомотивных тележек или одиночных колесных пар. Они должны устраиваться так, чтобы имелась возможность перекатки тележек и колес в мастерские и из них или на путь для хранения колесных пар.
  15. Чтобы обеспечить, производство ремонтных работ, вдоль путей устраивают высокие подмости с площадками, расположенными в уровне пола локомотива. Для удобства работы край рабочей площадки должен располагаться на расстоянии 1,70 м от оси пути, а высота пола платформы над головкой рельса должна быть 1,47 м.

Некоторые тепловозы имеют съемные люки для доступа к головкам двигателей. Для производства ремонтных работ на этом уровне устраивают второй ярус подмостей на уровне крыши локомотива.

  1. Высокие рабочие подмости должны сооружаться из огнестойких материалов. Каждый из путей для текущего ремонта в депо должен обеспечиваться высокими рабочими подмостями. Рабочие подмости должны иметь длину, соответствующую длине наиболее длинного тепловоза. Желательная минимальная ширина верхней площадки подмостей, обслуживающих два пути, — 3,66 м. Для безопасности на площадках подмостей должны устраиваться съемные перила.
  2. Для переброски двигателей, генераторов и тяжелых деталей в депо должны предусматриваться подвижные мостовые краны, при помощи которых отдельные детали переносят для ремонта на расположенные в стороне площадки. Габарит мостовых кранов должен позволить перемещение деталей в нужную точку Депо. Желательно устройство 25—30 т кранов с 5 т вспомогательными подъемниками. Для цехов текущего ремонта достаточно применять небольшие краны грузоподъемностью от 2 до 5 т.
  3. Механические мастерские, в которых размещаются необходимые инструменты и механизмы для ремонта тепловозов, должны располагаться рядом с ремонтными стойлами. Для облегчения работы в мастерских устраивают подъемники грузоподъемностью от 0,5 до 1,5 т.
  4. Пути для колесных пар и тележек и складские помещения должны располагаться рядом с ремонтными мастерскими, чем обеспечивается удобство снабжения скатами и тележками для замены. Помещения должны обеспечивать хранение колесных пар с прикрепленными к ним тяговыми моторами.
  5. Рядом с механической мастерской должно быть расположено помещение, оборудованное станками, инструментами, полками и подставками для необходимого осмотра и ремонта различных деталей. Тут же располагается помещение, оборудованное баками, обмывочными и сушильными подставками и полками для очистки деталей.
  6. Баки для хранения смазочного масла должны быть достаточной емкости для разгрузки в них целой цистерны. Обычно требуются два бака для свежего масла, бак для масла, бывшего в употреблении, и бак для регенерированного масла.
  7. Для перекачки нефти применяют насосы требуемого размера и мощности, которые оборудуются перепускными клапанами и приводятся в действие взрывобезопасными двигателями, управляемыми на расстоянии или оборудованными автоматическим выключателем.
  8. Емкости для хранения смазочного масла можно размещать в ремонтных мастерских или в отдельном здании. Такие здания должны сооружаться из огнестойких материалов. Для замера количества смазочного масла, отпускаемого при заправке локомотивов, хранилища должны оборудоваться счетчиками. Для хранения регенерированного и отработавшего смазочного масла предусматриваются особые емкости.
  9. Трубопровод для подачи смазочного масла должен иметь выводы у ворот депо, а также над или под высокими рабочими площадками в цехе текущего осмотра и ремонта. В этих же точках устанавливаются сливные воронки, соединенные с отводной линией, ведущей к бакам с отработанным маслом, чтобы обеспечить слив грязного масла из картера локомотива.
  10. Душевые, индивидуальные шкафы для одежды и туалетные комнаты располагаются рядом с ремонтными цехами.
  11. В электровозных депо контактная сеть и провода высокого напряжения должны заканчиваться снаружи здания.

ЭКИПИРОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

Пункты снабжения жидким топливом
а)   Общие положения. Пункты снабжения жидким топливом должны располагаться так, чтобы обслуживать все локомотивы, находящиеся на перегонах, в локомотивных депо и на главных путях.
Там, где нефть используется как паровозное топливо, требуются устройства для слива ее из цистерн, хранения запаса и заправки ею локомотивных тендеров. Подобные устройства требуются также и для тепловозов.
Чтобы вести точный учет полученной, израсходованной и имеющейся в наличии нефти, должны быть установлены счетчики для всех операций. Чтобы не допускать попадания посторонних примесей в локомотивные топливные баки, на линии перекачки от цистерн до запасных резервуаров и на подающей линии к локомотивам необходимо устраивать фильтры.
Детали линий перекачки меняются в зависимости от состава и удельного веса нефти, намеченной к использованию, а также от климатических условий, с которыми придется встретиться, так как от последних зависит наиболее подходящая для перекачки температура нефти. Для всего пункта снабжения жидким топливом обязательна противопожарная защита, для чего применяются автоматическая, химическая или водяная разбрызгивающие системы.
б)    Сливные устройства для тепловозов и электровозов. Нефтяное топливо для тепловозов и электровозов может разгружаться из цистерн под действием силы тяжести, перекачкой насосами или сжатым воздухом в зависимости от местных условий. Цистерны желательно разгружать через верхний люк. Подающая линия должна иметь достаточное сечение, чтобы обеспечить разгрузку цистерн в установленное время. При применении насосов на всасывающей линии необходимо устанавливать фильтры.
в)     Насосная станция. Насосные устройства должны быть установлены в отдельном помещении с измерительными приборами и фильтрами. Насосное помещение должно сооружаться из огнестойких материалов и при необходимости иметь отопление.
Электропроводка и проводка к счетным и сигнальным приборам должна быть взрывобезопасного типа.
г)    Хранение. Запасы нефти, подлежащие хранению, целиком зависят от надежности источника снабжения и возможных колебаний рыночных цен на нефть. Обычно на каждом заправочном пункте должен храниться достаточный запас нефти, чтобы обеспечить снабжение тепловозов на время возможных перерывов в поступлении нефти из постоянного источника снабжения. Дополнительные запасы нефти, создаваемые, чтобы избежать переплаты при изменении рыночных цен, могут быть расположены или в различных пунктах оборота, где они используются, или концентрироваться в одном удобном месте.
Цилиндрические стальные баки большой емкости, расположенные на выравненном земляном фундаменте, обеспечивают удобное и выгодное хранение нефти. Постройка таких баков несложна и не вызывает больших затрат потому, что они являются стандартными конструкциями заводского изготовления. Над баками устраивают покрытие асбестом, смесью смолы и гравия или листовым железом, укладываем  на опалубке, опирающейся на стальные или деревянные рамы.
В постоянных хранилищах или при хранении нефти, содержащей большой процент бензина, для уменьшения испарения газов и предупреждения опасности пожара применяют газонепроницаемые стальные покрытия, оборудованные вентиляционными трубами с выпусками наружу, а также покрытия с воздушными прослойками. Каждый бак должен быть огражден защитной канавой вместимостью в 1,5 раза больше емкости бака. В случае применения специальной конструкции баков, уменьшающей возможность выплесков и образования волн, вместимость канавы может быть уменьшена. В местах, где площадь земельных участков ограничена, устраивают подземные стальные или бетонные баки. Необходимо предусматривать также соответствующие средства для удаления газов, испаряющихся с поверхности нефти. Характер и размер таких устройств зависят от проницаемости крыши и состава нефти. Их необходимо запроектировать так, чтобы уменьшить циркуляцию воздуха над поверхностью нефти до минимума и одновременно предусмотреть средства, предупреждающие повышение давления внутри бака вследствие накопления газов.
д)    Доставка. Нефть может перекачиваться в тендеры локомотивов самотеком из высоких стальных баков или под давлением. Если применен первый способ, то особое внимание должно быть уделено устройству и правильному расположению отсекательных клапанов в подающей линии так, чтобы перекачивание нефти из бака могло быть немедленно прекращено.
Емкость расходных баков зависит от местных условий, таких, как способ доставки и перекачки нефти, однако емкость этих баков в общем случае должна быть рассчитана на хранение не менее суточного запаса нефти.
В расходных баках должны быть предусмотрены клапаны для выпуска воды и осадков, которые могут накопиться на их дне. Для точного замера подачи нефти на подающем трубопроводе устанавливаются счетчики.
Некоторая утечка нефти вокруг локомотивных депо неизбежна, поэтому необходимо  предусматривать устройства, которые будут доводить до минимума потери, что является важным элементом в проектировании устройств для перекачки нефти. Если будут устранены все непроизводительные потери и утечки нефти, то стоимость сбора утекающей нефти обычно выше стоимости сохраненной нефти. Там, где такие потери чрезмерны или становятся опасными для соседних владений, необходимо сооружать нефтеловушки в водоотводных канавах или в канализационных трубах с перегородками для задержания нефти, отделения ее от воды и последующего сбора.
При подаче топлива в баки тепловозов желательно, чтобы гибкие рукава, к которым присоединяются наконечники от насосов, были оборудованы быстросмыкающимися соединительными головками (по типу соединений на воздушных тормозных рукавах). Эти шланги должны соединяться с шлангами для подачи жидкого топлива от колонки или от резервуара. Топливные колонки имеют вертикально установленные опоры, к которым прикрепляется наливная труба, и расположены так, чтобы обслуживать многосекционные локомотивы без их перестановки. Вертикальные наливные трубы для подачи жидкого топлива должны иметь достаточную высоту и оканчиваться гибкими шлангами с поворотным соединением.
При применении подземных резервуаров расстояния между ними должны иметь достаточные размеры для хранения наливных шлангов.
Малые пункты снабжения жидким топливом
Вышеупомянутые рекомендации относятся в первую очередь к крупным пунктам снабжения топливом, однако основные положения относятся и к малым пунктам с учетом некоторых специальных добавлений. В отдельных случаях, при малом расходе, топливо подается локомотивам непосредственно из цистерн, в других — емкость расходных резервуаров рассчитана на слив нефти из одной или нескольких цистерн. Подача нефти на тепловозы может осуществляться самотеком, насосами или сжатым воздухом.
Пункты снабжения жидким топливом для электровозов
Электровозы требуют снабжения жидким топливом котлов, которые вырабатывают пар для поездного отопления. Оборудование пунктов снабжения и методы подачи топлива в этом случае в общем те же, какие применяются для тепловозов, но отличаются по мощности в зависимости от потребности в топливе.

ПЕРЕДВИЖНЫЕ И СТАЦИОНАРНЫЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
На сортировочных и конечных станциях, а также вдоль линии дороги, где обращаются тепловозы, часто необходимо устраивать стационарные вспомогательные топливные пункты или применять передвижное оборудование для заправки тепловозов. На некоторых больших станциях устройство наружных дополнительных заправочных пунктов существенно увеличивает время работы маневровых локомотивов. Оборудование пунктов снабжения и методы подачи топлива должны в этом случае соответствовать требованиям, изложенным в указанных выше рекомендациях.
УСТРОЙСТВА ДЛЯ СНАБЖЕНИЯ ПЕСКОМ
С точки зрения удобства эксплуатации желательно организовать одновременное снабжение локомотивов топливом и песком, однако для тепловозов необходимы отдельные устройства, чтобы не допустить попадания песка в жидкое топливо.
Устройства должны обеспечивать разгрузку, хранение и сушку сырого песка, а также транспортировку, хранение и снабжение локомотивов сухим песком.
ВОДОСНАБЖЕНИЕ
На станциях должны быть предусмотрены достаточно мощные устройства водоснабжения, чтобы без задержки заправлять водой все прибывающие и отправляющиеся локомотивы.
СМОТРОВЫЕ КАНАВЫ
Смотровые канавы обычно располагаются на путях около входа в оборотное депо. Канавы должны иметь достаточную глубину для осмотра обращающихся локомотивов и длину не меньшую длины самого длинного локомотива, подвергающегося осмотру. Смотровые канавы должны иметь хороший водоотвод.
Для спуска в канавы устраиваются ступеньки. В некоторых случаях канавы соединяются с помещением осмотрщиков тоннелями.
Для освещения канавы устраивается постоянная электропроводка, кроме того, устраиваются выводы для включения переносных ламп для возможности детального осмотра локомотива.
В канаве должен устанавливаться телефон для связи с депо
и,    кроме того, может быть устроена пневматическая система связи для отправления донесений в здание депо.
УСТРОЙСТВА ДЛЯ ОБМЫВКИ ЛОКОМОТИВОВ
Обмывочные платформы располагаются между шлаковой канавой и поворотным устройством, так как локомотив нельзя обмывать, пока не будет очищена топка.
В крупных оборотных депо, где производится обмывка локомотивов, между рельсами и по обеим сторонам пути для лучшего отвода воды и для удобства работы устраивается в одном уровне с головкой рельса дощатый настил с поверхностью, допускающей легкую очистку.
Настил должен иметь достаточный размер, чтобы обеспечить отвод воды и удобство рабочим, работающих на очистке локомотивов. Край настила должен отстоять от оси пути минимум на 2,28 м. Там, где обмывка производится на нескольких смежных путях, устраивают сквозные настилы. Длина настила должна быть на 3,05 м больше самого длинного локомотива с тендером.
Настилы устраивают с уклоном и достаточным числом отверстий, расположенных над канавой, чтобы возможно быстрее отводить отработавшие воды. В канавах должны устраиваться отстойники или грязеуловители для задержания грязи, которая может попасть в водоотводную систему.
В случаях, когда очистка производится с применением масел, желательно устраивать приспособления, предотвращающие попадание масла в водоотводную систему и предусмотреть возможность их регенерации.
В депо, где обмывка локомотивов производится ночью, настилы должны быть соответствующим образом освещены.
Если при обмывке применяются стационарные машины, то для них должны строиться особые здания. На станциях, где применяется переносное оборудование, оно размещается в здании депо или в других удобных строениях.
Если для очистки применяются масла, а количество подлежащих очистке локомотивов является стабильным, необходимо предусмотреть баки для хранения масел. Маслопроводы при этом подводятся прямо к машинам. Масло может также содержаться в баках или бочках и подаваться к машинам вручную.
Водоотводная система на участке обмывки может быть запроектирована в виде понижения между рельсами, с расчетом использования ее в качестве выпускной канавы в случаях, когда это позволяет число обслуживаемых локомотивов и способы их обслуживания.
Для тепловозов и электровозов обмывочные устройства желательно располагать на путях, ведущих к депо. Щетки и опрыскиватели могут в этом случае приводиться в действие автоматически при входе локомотива на рельсы обмывочного устройства.
Устройство обмывочных настилов с канавами или без них необходимо также для очистки локомотивов снизу. Ручная обмывка локомотивов иногда неизбежна.

Устройство большого депо.

Недавно было построено большое оборотное депо (рис. 1), рассчитанное на обслуживание 380 тепловозов в сутки. Размеры депо в плане 61,0x122,0 м. Перед разработкой проекта депо железнодорожное управление изучило многие тепловозные депо на разных дорогах, чтобы использовать их опыт в оснащении оборудованием, его расположении и т. д. Построенное здание депо разделяется на три главные секции: секцию капитального ремонта, расположенную в высоком пролете здания и занимающую полную его длину; секцию текущего ремонта — в низком пролете рядом с секцией капитального ремонта и занимающую около половины длины здания; двухэтажную часть здания, в которой расположены механические мастерские, конторы, складские помещения, душевые и индивидуальные шкафы для одежды служащих.
На рис. 2 показан поперечный разрез тепловозного депо типовой конструкции, секции мелкого ремонта в низком пролете и капитального ремонта в высоком пролете.
Особенности конструкции. Эти и многие подобные депо имеют стальной каркас и колонны. В зависимости от несущей способности грунтов, основания под колонны можно устраивать на сваях.

тепловозное депо
Рис. 1. Большое тепловозное депо на м. д. Санта-Фе в Канзасе
Это обычно требуется в высокой и низкой секциях, если балки для кранов большой грузоподъемности опираются на колонны. В описываемом здании мостовой передвижной кран имеет грузоподъемность 125 т, что дает ему возможность поднимать тепловозные секции.
Наружные стены здания устраиваются как несущими, так и обшивными; они обычно сооружаются из кирпича бетонных блоков, из волнистого железа или асбоцементных листов, с остеклением из волнистого армированного стекла либо со стальными или из других материалов оконными рамами, остекленными плоским или фигурным стеклом или пластмассой.
Внутренние стены строятся из кирпича, бетонных блоков или из цементно-асбестовых блоков, облицованных глазурованными плитками.
Поперечный разрез тепловозного депо
Рис. 2. Поперечный разрез тепловозного депо типовой конструкции.
На рисунке показаны секции мелкого ремонта в низком пролете и капитального ремонта в высоком пролете здания:
1 и 5 — механические вентиляторы мощностью 322 м3/мин,  2 — открывающиеся световые фонари: 3—каналы для подачи свежего воздуха; 4—5-т краны трамвайного типа; 6 — изолированные металлические стенные панели; 7—два 125-т крана и вспомогательные краны по 15 т; 8 — кран грузоподъемностью 15 т, вспомогательный 5 т
Конторы и складские помещения иногда отделяются разборными металлическими или неметаллическими перегородками. Полы на деповских площадях обычно устраиваются из армированного бетона. Полы в складских помещениях окрашиваются. Полы в душевых устраиваются из санитарной керамики. В конторских помещениях полы обычно покрываются асфальтовыми или виниловыми плитками, линолеумом или окрашиваются. Стены штукатурятся за исключением душевых и комнат с индивидуальными шкафами для одежды, которые облицовываются плитками. В лабораториях, если они предусмотрены проектом, стены лучше облицовывать глазурованными плитками.
Крыши можно покрывать стальными листами, монолитным бетоном, бетонными плитами или огнеупорным гипсовым покрытием, предложенным строительными фирмами. Кровля имеет изолирующий слой толщиной 25,4 мм. Крыши многих зданий депо плоские, так что для их покрытия часто применяют рулонные кровли. На крышах, как правило, устраивают световые стеклянные фонари и вентиляционные вытяжки.

Средний ремонт.

Средний ремонт необходим, чтобы содержать вагоны в обращении до капитального ремонта. Этот вид ремонта требует для своего выполнения более обширных площадей с большим количеством путей и многочисленными устройствами, включающими огороженные места для хранения строевого леса, заводских машин, запасных частей разнообразных деталей, механического и ручного инструмента, кузницу, контору и т. д. в соответствии с характером и объемом выполняемой работы.

 
« Тенденция к созданию крупных вагонных депо   Технические условия на сооружение земляного полотна »
железные дороги