Главная >> Железнодорожный путь >> Техническое обслуживание централизованных стрелок

Разрегулировка зазора между остряком и рамным рельсом - Техническое обслуживание централизованных стрелок

Оглавление
Техническое обслуживание централизованных стрелок
Взаимодействие подвижного состава и элементов стрелки
Технические требования к стрелкам и стрелочным электроприводам
Устройства автоматики на централизованных стрелках
Совершенствование конструкции стрелок и стрелочных приводов
Разрегулировка зазора между остряком и рамным рельсом
Влияние различных факторов на зазор между остряком и рамным рельсом
Упругие деформации элементов стрелочной гарнитуры
Изменение зазора между остряком и рамным рельсом под движущимся поездом
Причины отказов централизованных стрелок
Обоснование допустимого зазора между остряком и рамным рельсом
Расчет максимальной толщины прокладки между остряком и серьгой
Определение тока нормального перевода и тока при работе электродвигателя на фрикцию
Допуски на регулировку контрольных тяг
Обслуживание централизованных стрелок
Регулирование централизованных стрелок
Ремонт электроприводов централизованных стрелок
Устройства контроля плотности прилегания остряка к рамному рельсу
Повышение надежности электроприводов стрелок ЭЦ

Глава 2
ЗАКОНОМЕРНОСТИ ИЗМЕНЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ СТРЕЛОК ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
6. Процесс разрегулировки зазора между остряком и рамным рельсом

Разрегулировка зазора относится к постепенным отказам,, т. е. к отказам, возникающим вследствие плавного изменения параметров объекта. Полную характеристику постепенного отказа можно получить, изучив физические причины изменения параметров, определив степень влияния внешних факторов и получив данные о скорости изменения параметров элемента.

Трудность анализа постепенных отказов заключается в необходимости для каждого вида устройств или параметра проводить статистические исследования, разрабатывать для этого методику и определять средства измерения. Но только на этой основе можно дать четкое обоснование периодичности обслуживания или решать вопрос о прогнозировании отказов.
Для этого лабораторией «Организация технического обслуживания систем автоматики, телемеханики и связи» ЛИИЖТа был проведен комплекс исследований. На 100 стрелках, расположенных в разных климатических зонах страны, в течение трех летних месяцев по специальной методике через каждые два-три дня измеряли параметры стрелок ЭЦ. Такие же измерения проводили в течение года еженедельно на 80 стрелках Западно-Сибирской, Забайкальской, Среднеазиатской и Октябрьской дорог.
Изменение зазора между остряком и рамным рельсом в процессе эксплуатации стрелки вызывается смещениями остряка и рамного рельса относительно их первоначального положения под воздействием подвижного состава, климатических, метеорологических и других факторов.
Воздействие подвижного состава на элементы стрелки характеризуется амплитудой и частотой суммарных нагрузок в вертикальном и горизонтальном направлениях. Эти силы определяются характеристиками подвижного состава (скорость и интенсивность движения, нагрузка на ось, продолжительность ее воздействия и геометрия колесных пар), а также геометрией вертикальных и горизонтальных неровностей вдоль стрелочного перевода.
Влияние климатических и метеорологических условий проявляется в виде растрескивания и гниения стрелочных брусьев. Механические повреждения и старение брусьев влияют на скорость нарастания остаточной деформации в крепежных отверстиях и на изменение упругих свойств древесины брусьев. Зазор между остряком и рамным рельсом при закладке шаблона зависит от смещения остряка и рамного рельса от первоначальных положений.
Для обоснования периодичности обслуживания важно установить, имеют ли эти составляющие тенденцию к росту с течением времени или они колеблются относительно среднего значения, постоянного во времени. В первом случае нужны периодические проверки и период их должен быть тем короче, чем быстрее изменяются соответствующие параметры, во втором случае периодические проверки бесполезны.

Смещение остряка зависит от люфтов в шарнирных соединениях тяг, температурных изменений длины тяг и угольников гарнитуры, смещения электропривода и упругой деформации гарнитуры.
Появление люфтов в соединениях тяг является следствием действия горизонтальных и вертикальных нагрузок подвижного состава. Как показали исследования Уральского отделения ВНИИЖТа, эти нагрузки и вибрация при движении поезда влияют на износ шарнирных соединений и образование люфтов сильнее, чем число переводов стрелки. Смещения остряка из-за люфтов возрастают со временем. Влиянием температуры можно пренебречь, поскольку в диапазоне от —30 до +30 °С изменение длины тяг составляет ±0,3 мм. Смещение электропривода также невелико, поскольку по данным ЛИИЖТа динамические силы, передающиеся на шибер, а следовательно,  на электропривод от колес подвижного состава не превышают 750 Н. Такая нагрузка не вызывает заметных смещений электропривода.
Упругие деформации в гарнитуре существенно влияют на максимальную толщину шаблона и зависят от усилия на шибере при работе электродвигателя на фрикцию. При усилии наг шибере 6 кН они могут достигать 2,5—3,0 мм. Однако эти. деформации не имеют тенденции к росту при эксплуатации гарнитуры и не влияют на периодичность обслуживания.
На смещение рамного рельса оказывают влияние уширение колеи из-за износа и ослабления элементов крепления его к брусьям, а также упругие деформации рамного рельса и брусьев. Для изучения степени влияния каждой из этих причин на. зазор между остряком и рамным рельсом во время исследований измерялись три величины: зазор, имеющийся на стрелке без отжима остряка ломиком; предельный зазор Δπ при отжиме остряка ломиком, закладываемым между шейкой рамного рельса и торцом остряка; максимальная толщина шаблона, при котором стрелка замыкается (измерения проводят путем закладки шаблона между остряком и рамным рельсом в процессе перевода стрелки).
Измерения проводили набором стандартных щупов (ГОСТ 882—75), позволяющих измерить зазор с точностью до 0,1 мм. Дополнительно измеряли ход остряка, ширину колеи, ток нормального перевода и ток при работе электродвигателя на фрикцию. Кроме того, записывали все технические данные стрелочного перевода и электропривода, за которым наблюдают работники дистанций сигнализации и связи и пути. При исследованиях фиксировали все неисправности и отказы стрелок. По результатам измерений были построены графики зависимости зазоров для каждого остряка (рис. 16).
Разница указывает, что «отставание» остряка от рамного рельса. максимальная толщина шаблона, при которой стрелка замыкается, являются различными параметрами. Их нельзя отождествлять.
Различие между фактическим и предельным зазорами объясняется тем, что по окончании перевода стрелки при наличии люфтов в соединениях тяг остряк может останавливаться в любом месте. Место остановки зависит от кинетической
энергии остряка в конце перевода и степени загрязнения стрелки. Кроме того, проследовавший поезд прижимает остряк к рамному рельсу, выбирая люфты в соединениях тяг. Таким образом, при отжиме остряка ломиком и измерении Δπ наблюдается увеличение зазора по сравнению с Δφ.
Наличие разности между толщиной шаблона, при котором стрелка замыкается, и предельным зазором Δπ свидетельствует об упругой деформации гарнитуры и упругом смещении рамного рельса.

Рис. 16. Изменение зазора в зависимости от времени для левого (а) и правого (б) остряков

Как видно из графиков, разность колеблется в более широких пределах, чем разность Δπ—Δφ, и имеет повторяющиеся максимумы, которые для разных стрелок равны от 1,5 до 6 мм.
Кривые на графиках говорят о сильном влиянии случайных; факторов, из-за которых результаты измерений, проведенных за короткое время, значительно отличаются от среднего значения. При частых бессистемных измерениях это может привести к ошибочному заключению о том, что зазор интенсивно меняется во времени и поэтому необходимы его частые проверки.



 
« Технические условия на сооружение земляного полотна   Типовые профили балластной призмы »
железные дороги