Главная >> Железнодорожный путь >> Техническое обслуживание централизованных стрелок

Технические требования к стрелкам и стрелочным электроприводам - Техническое обслуживание централизованных стрелок

Оглавление
Техническое обслуживание централизованных стрелок
Взаимодействие подвижного состава и элементов стрелки
Технические требования к стрелкам и стрелочным электроприводам
Устройства автоматики на централизованных стрелках
Совершенствование конструкции стрелок и стрелочных приводов
Разрегулировка зазора между остряком и рамным рельсом
Влияние различных факторов на зазор между остряком и рамным рельсом
Упругие деформации элементов стрелочной гарнитуры
Изменение зазора между остряком и рамным рельсом под движущимся поездом
Причины отказов централизованных стрелок
Обоснование допустимого зазора между остряком и рамным рельсом
Расчет максимальной толщины прокладки между остряком и серьгой
Определение тока нормального перевода и тока при работе электродвигателя на фрикцию
Допуски на регулировку контрольных тяг
Обслуживание централизованных стрелок
Регулирование централизованных стрелок
Ремонт электроприводов централизованных стрелок
Устройства контроля плотности прилегания остряка к рамному рельсу
Повышение надежности электроприводов стрелок ЭЦ

Основные технические требования к стрелкам и стрелочным электроприводам
Технические требования к состоянию стрелок и устройств автоматики на них изложены в ПТЭ и в Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
В ПТЭ наряду с общими требованиями к целости элементов стрелки и переводного механизма содержатся требования к некоторым параметрам стрелок, при отклонении от которых эксплуатировать стрелки запрещается. К ним относятся отставание остряка от рамного рельса; выкрашивание остряка; понижение остряка против рамного рельса; вертикальный износ рамных рельсов и остряков.
Не допускается отставание остряка от рамного рельса (неплотное прилегание остряка к рамному рельсу) на 4 мм и более, измеренное против первой тяги.
Схема перекатывания на остряк колес
Рис. 6. Схема перекатывания на остряк колес с вертикальным подрезом гребня (а) и остроконечным накатом на гребне (б):
1 и 3 — профили нового колеса; 2 — профиль колеса с подрезанным гребнем; 4 остроконечный накат на гребне

В случае невыполнения этого требования гребень колеса может ударить в остряк, изломать его, всползти на его поверхность и оказаться между остряком и рамным рельсом, что приведет к сходу подвижного состава. Особую опасность представляют случаи проследования изношенных колес с вертикальным подрезом и так называемым остроконечным гребнем (рис. 6).

Распор рамного рельса при понижении остряка
Рис. 7. Распор рамного рельса при понижении остряка
Не допускается выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной: 200 мм и более на главных путях; 300 мм и более на приемо-отправочных путях; 400 мм и более на прочих станционных путях.
При этой неисправности гребень колеса при противошерстном движении экипажа может набежать на остряк и покатиться по его поверхности, в результате чего подвижной состав может сойти с рельсов.
Не допускается понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более. При пошерстном движении и случае значительного проката обода колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться (не перекатиться) на рамный рельс, а отжать его и, двигаясь далее только по остряку, сойти с рельсов (рис. 7).
Понижение остряка относительно рамного рельса измеряют штангенциркулем и мерным клином. Если в месте измерения подошва остряка неплотно прилегает к подушке, то для получения фактического понижения остряка относительно рамного рельса под поездом к измеренному значению понижения необходимо прибавить значение зазора между подушкой и остряком.
Вертикальный износ рамных рельсов и остряков не должен превышать на главных путях значений, приведенных в табл. 1.
Таблица 1

Несоблюдение установленных допусков создает дополнительные вертикальные неровности на стрелочном переводе, негативное влияние которых на плавность и безопасность движения поездов по стрелке подробно рассмотрено в § 2. Вертикальный износ рамных рельсов и остряков измеряют штангенциркулем. Износ вычисляют по разности высот нового и изношенного рельсов (остряков).
Согласно ПТЭ электроприводы и замыкатели централизованных стрелок должны: обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу; не допускать замыкание стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более; отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
Устройством, обеспечивающим плотное прилегание остряка к рамному рельсу на централизованных стрелках, является замыкатель. По месту его расположения различают приводы с внутренним и внешним замыканием.
В СССР и ряде стран СЭВ наибольшее применение нашли приводы с внутренним замыканием. В других странах приводы с внешним замыканием используют чаще.
В нашей стране на стрелках электрической централизации функции привода и замыкателя совмещены. Роль замыкателя выполняют скошенные зубья шиберной шестерни и шибера, расположенные внутри привода.
На стрелках механической централизации указанное требование ПТЭ обеспечивается шарнирным замыкателем, установленным в середине колеи между рамными рельсами.
Некоторое время шарнирные замыкатели эксплуатировали и при электрической централизации стрелок и сигналов.
Электроприводы, устанавливаемые на стрелках ЭЦ, имеют фиксированный ход шибера 154±2 мм. Такой ход шибера обеспечивает перемещение остряков на расстояние не менее 147 мм. При этом надежно соблюдается требование ПТЭ по отведению остряка от рамного рельса. Однако фиксированный ход шибера не позволяет надежно осуществить плотное прилегание остряка к рамному рельсу. Это было бы возможно в случае абсолютной жесткости стрелочной гарнитуры и крепления рамных рельсов к стрелочным брусьям, но стрелочная гарнитура не является абсолютно жесткой.



 
« Технические условия на сооружение земляного полотна   Типовые профили балластной призмы »
железные дороги