Содержание материала

Конструкция отдельных устройств при переходе между дорогами с нормальной и широкой колеей

Перевалка навалочных грузов.

Требование рациональной перевалки навалочного груза может быть выполнено, если из саморазгружающихся вагонов, находящихся на повышенном пути, груз может поступать самотеком непосредственно в стоящие ниже и подлежащие погрузке вагоны с помощью лотков. Разница высоты между путем выгрузки и путем погрузки может составлять при этом только несколько метров. Она определяется в значительной степени допустимой высотой погрузки. Однако эта прямая перегрузка (рис. 8) имеет также значительные недостатки:
а)  при погрузке стоящих на нижнем пути вагонов нет контроля за достижением допустимой грузоподъемности;
б) так как вагоны широкой и нормальной колеи имеют различную вместимость, то перегрузка навалочного груза с одинаковым числом вагонов невозможна. Подача дополнительного количества вагонов нормальной колеи при перегрузке навалочного груза с широкой колеи на нормальную замедляет выгрузку и при сильном морозе существует опасность смерзания оттаявшего груза;
в)  вагоны нормальной колеи вследствие их меньшей длины при определенных условиях должны быть расставлены с просветами между ними;
г)  погруженные вагоны надо взвешивать и при необходимости выполнять их дозировку.

Перегрузка навалочных грузов с вагонов широкой колеи в вагоны нормальной колеи
Рис. 8. Перегрузка навалочных грузов с вагонов широкой колеи в вагоны нормальной колеи с промежуточной перегрузкой грейферными кранами

Для этого, кроме весов, необходимы также крановые механизмы с площадками для различного рода и сорта навалочных грузов.

Вагоны без саморазгружающих устройств вызывают применение вагоноопрокидывателей и имеют немного отличную технологию перегрузки. В Советском Союзе применяются только четырехосные вагоны, для разгрузки которых с опрокидыванием требуются слишком большие механизмы. В другом нашедшем применение способе перегрузки (рис. 8) вагоны широкой колеи разгружаются в приемный желоб через откидное днище. Стоящие на передвигающихся перегрузочных мостах грейферные краны перегружают навалочный груз в вагоны нормальной колеи или на склад. Этот способ перевалки требует применения дорогих перегрузочных устройств (на каждый путь выгрузки широкой колеи от двух до трех погрузочных мостов) и нуждается в большой площади, но позволяет производить быструю выгрузку вагонов широкой колеи. Другими существенными преимуществами этого способа являются следующие;
а)  с помощью весового устройства на грейферном кране соблюдается надлежащий вес загрузки вагонов нормальной колеи. Занимающее много времени взвешивание вагонов и при необходимости их дозировка отпадают;
б)  при неравномерном поступлении грузов может быть переработан объем в часы «пик»;
в)  погрузка вагонов нормальной колеи независимо от неравномерности поступления вагонов широкой колеи;
г)  краны могут не прерывать работы во время смены вагонов на одном пути, так как на станции уложено несколько погрузочных путей.
Эти преимущества опять-таки ограничиваются в зимнее время, так как длительное хранение навалочного груза связано с недостатками воздействия холода. Как уже было сказано, навалочные грузы зимой во время перевозки смерзаются так, что их выгрузка вызывает значительные расходы и требует при определенных обстоятельствах большего количества рабочей силы.

Перегрузка навалочных грузов с вагонов широкой колеи в вагоны нормальной колеи через мощные эстакады
Рис. 9. Перегрузка навалочных грузов с вагонов широкой колеи в вагоны нормальной колеи через мощные эстакады с расположенным впереди тепляком АН, а также устройством для взвешивания WI или W2 на путях нормальной колеи:
ВI, ..., η — пути широкой колеи; N............. ........ η — пути нормальной колеи; Ζ — длина поезда

Предохранительные меры против смерзания в виде уменьшения содержания влаги (обезвоживание) или обработки химическими веществами (поваренная соль) и т. д. становятся малоэффективными при перевозке на открытом подвижном составе, так как при этом груз подвергается увлажнению при очень длительном времени перевозки. Поэтому груз на станции назначения обычно разрыхляется. Разрыхление производится механическим способом с применением пневматических буров или вибраторов (для гравия и песка), термическим способом с оттаиванием грузов паром (главным образом угля и кокса) или подогревом вагонов и грузов в закрытой теплоустановке (установка для оттаивания) с помощью сгораемых газов (доменный газ в ангаре для оттаивания на металлургических заводах), теплого воздуха, а также с помощью инфракрасных лучей или тока высокой частоты (руды). При высоких температурах чувствительные части вагонов (подшипники, рукава автотормозов и т. д.) охлаждаются водой (разбрызгиванием).
Так как на станциях перехода с широкой колеи на нормальную перегрузка навалочных грузов в основном кокса и руды выполняется и в холодное время года, то строят тепляки, число и длину путей которых надо увязывать с длиной обрабатываемых вагонных групп (полусоставов или четверть составов). При обогреве целесообразнее устраивать тепляки тупикового типа. Однако для того, чтобы не повредить заднюю стенку при неточной установке вагонов после въезда в тепляк, необходимо оборудовать ее воротами, а пути должны оканчиваться только вне помещения. Пути также могут быть ограждены упорными брусами.
При двустороннем примыкании путей к тепляку (на рис. 9 изображено штриховой линией) машинист и рабочие подвергались бы сильному тепловому воздействию при проезде тепляка и, кроме того, температура в помещении из-за сквозняков при протягивании составов сильно понижалась бы.
Число путей и при определенных условиях тепляков зависит от степени смерзания и в связи с этим от требуемого времени оттаивания (от 6 до 20 ч), а также от числа ежесуточно прибывающих поездов.
В Германии время оттаивания в среднем принимается равным 5 ч при газовом отоплении и 7 ч — при паровом.
Длина путей должна быть, как правило, равной длине половины или четверти состава. Подача и уборка вагонов производится из-за теплового воздействия с охранными вагонами.
Тепляки являются промежуточным звеном, удлиняющим и удорожающим процесс перегрузки. Польские железные дороги поэтому построили вагоны нормальной колеи с подогревом днища. Благодаря этому оттаивание перегружаемого навалочного груза в пункте назначения (например, на металлургическом заводе) значительно облегчается.
Навалочный груз в виде руды и угля в большинстве случаев перевозится в кольцевых маршрутных поездах, которые на линиях широкой колеи имеют большую емкость, чем на дорогах нормальной колеи.
При перегрузке поездов, прибывающих из Советского Союза, таким образом не требуется специальная сортировка. Необходимые для перегрузки устройства должны быть расположены по отношению друг к другу так, чтобы возникало как можно меньше и короче маневровых передвижений. Для более четкого выделения принципов проектирования необходимо подробнее описать организацию работы станций.
В зависимости от длины путей на перегрузочных устройствах (половина или четверть состава) поезда на путях приема В1-ВЗ (см. рис. 9) должны быть соответственно разделены и через стрелочный перевод 2 (последняя вагонная группа поезда через стрелочный перевод 13) поданы на пути эстакады В21 и В22. После выгрузки вагонные группы на путях В1-ВЗ составляются в порожние поезда для их возврата.
Подача вагонных групп в связи с воздействием холода в тепляки (АН) происходит через стрелочные переводы 1 и 4 вагонами вперед, а уборка — с локомотивом в голове (при тупиковом типе). Подача на разгрузочную эстакаду производится через путь ВЦ. При этом путь от тепляка до разгрузочной эстакады должен быть как можно короче. Поэтому в противоположность при тупиковом типе тепляка еще целесообразнее примыкать пути выгрузки В21 и В22 непосредственно к стрелочному переводу 4, а пути N21—N24 располагать рядом с путями выгрузки. Однако эти сооружения были бы значительно шире (рис. 10).
Погрузка вагонов на путях N22 и N23 нормальной колеи (см. рис. 9) осуществляется с помощью лотков. Для того чтобы обеспечить быструю смену вагонов (особенно в случае холода), порожние вагоны должны находиться в непосредственной близости к этим путям (пути N21 и N24). Еще целесообразнее размещены пути для порожних вагонов в положении N11/N12 и N15/N16.
Вагонные весы в положении W2 имеют недостаток, заключающийся в слишком медленном освобождении путей погрузки N22 и N23. Кроме того, вагоны на этих путях не могут быть частично разгружены при дозировке. Целесообразнее положение W1, причем грейферные краны для дозировки взвешенных вагонов стоят на путях N3 и N4. При наличии навалочного груза различных сортов необходимо устраивать отдельные склады. При выгрузке по схеме рис. 8 с промежуточным складированием навалочного груза зона путей широкой колеи должна быть запроектирована аналогично рис. 9. Зона путей нормальной колеи, наоборот, будет по своей схеме проще (отсутствие вагонных весов с дополнительным устройством).
расположение групп устройств для перегрузки навалочных грузов
Рис. 10. Более удобное в эксплуатационном отношении взаимное расположение групп устройств для перегрузки навалочных грузов:
АН — тепляк; В — пути широкой колеи; N — пути нормальной колен, Z — длина поезда; Z\ — вытяжной путь