ПЛАТФОРМЫ И ПЕРЕХОДЫ К НИМ
Назначение платформ
Платформы являются важной составной частью сооружений и устройств пассажирских станций и служат для выполнения пассажирских перевозок. У платформ останавливаются поезда для посадки и высадки пассажиров, для погрузки и выгрузки багажа и груза особой срочности, а также почтовых грузов. Пассажиры во время их нахождения на платформах не должны подвергаться опасности при движении поездов. Это требует определенной строительной конструкции переходов к платформам, которые по возможности должны располагаться в разных уровнях с путями.
Платформы вдоль главных путей должны быть достаточно широкими, если пребывание пассажиров на такой платформе во время пропуска поездов не запрещается. Пассажиры, находящиеся на платформе, должны быть, кроме того, защищены от непогоды.
Типы платформ
По назначению платформы различаются на: пассажирские платформы (общедоступные с входом на них по перронному билету или без него);
служебные платформы (платформы для закрытых перевозок, например перевозка багажа, и т. д.).
Однако такие дополнительные служебные платформы устанавливаются редко (например, на станциях тупиковой схемы). Как правило, пассажирская платформа предназначена как для пассажирских перевозок, так и для перевозок грузов особой срочности, багажа и почты.
По расположению к путям и зданию вокзала платформы различаются на следующие:
платформа у здания вокзала, или основная платформа;
низкая промежуточная платформа;
островная платформа;
внешняя платформа;
поперечная платформа;
тупиковая платформа.
Платформа у здания вокзала, или основная платформа, располагается между зданием вокзала и проходящим перед ним путем (рис. 8. 1, а и г). Она имеет только один борт для посадки и высадки пассажиров и является старейшей формой платформы, которая в некоторых случаях дополняется одной или двумя бортами вдоль оканчивающихся тупиком перронных путей (см. рис. 1, а).
Низкая промежуточная платформа имеет только один борт для посадки и высадки пассажиров и находится между двумя путями. На нее можно попасть, только перейдя через лежащий перед ней путь (см. рис. 1, а). Если требуется устройство перехода по всей длине платформы, то рельсовая колея покрывается настилом.
По строительным соображениям целесообразно концентрировать эти переходы в нескольких местах (ширина переходов от 2,5 до 4 м), особенно на станциях с небольшим пассажирским движением. Безопасность пассажиров при переходе пути обеспечивается в процессе эксплуатационной работы специальными указаниями, предупреждениями и т. п., которые отрицательно влияют на выполнение технологического процесса.
Ширина платформы при небольшом междупутье чрезвычайно мала, в связи с чем она не обеспечивает безопасность пассажиров при ожидании поезда.
Рис. 1. Типы платформ:
АВ — внешняя платформа, В— тормозной путь упорного бруса, поглощающего энергию, Bj, В — части ширины поперечной платформы (QB)\ EG — вокзал; НВ — платформа у здания вокзала; IВ — островная платформа; QB — поперечная платформа, Z и В—тупиковая платформа· ZwB — промежуточная платформа
К простейшему типу платформы в строительном отношении относится низкая промежуточная платформа при определенных условиях с бортом из грунта, которая использовалась со времени начала железнодорожного строительства. Она применялась на станциях как однопутных, так и двухпутных линий, а также на узловых станциях. Там, где позволяют условия эксплуатации и пассажиры не подвергаются опасности, низкие промежуточные платформы могут применяться и на новых станциях.
Островная платформа располагается также между двумя путями, однако на нее можно попасть только через пассажирский тоннель или пешеходный мост, т. е. через переходы в разных уровнях с путями (рис. 1,6, в, г, е, ж, з). Она имеет два, реже только один борт для посадки и высадки пассажиров (ограждение от второго пути разделительным заборчиком). В противоположность низкой промежуточной платформе островная платформа имеет значительные преимущества. Например, возможно независимое по времени друг от друга следование поездов на обоих путях.
Устройство островной платформы на промежуточных станциях требует в большинстве случаев раздвижку главных путей и поэтому связано с большей потребностью общей площади. Островная платформа также предусматривается при устройстве переходя пути только в одном или двух огражденных местах для безопасности ожидания на ней пассажирами прибытия своего поезда.
При устройстве внешней платформы различают два положения. Как правило, она располагается у крайних путей и имеет только один борт (например, остановочный пункт на однопутной и двухпутной линиях рис. 1,6). Реже она располагается в сочленении с островной (см. рис. 1, е) или с основной платформой ( в конце). В этом случае она может иметь даже два борта.
Этот тип и расположение платформы применяются в основном для обработки конечных пассажирских поездов, в большинстве случаев короче по длине (моторные вагоны), если число имеющихся длинных платформ недостаточно.
Поперечная платформа не является собственно платформой в известном понимании, так как она не имеет борта для посадки и высадки пассажиров (см. рис. 1, ж). Она необходима на станциях тупиковой схемы как поперечное соединение лежащих в одном уровне отдельных платформ. Поперечная платформа в большинстве случаев достаточно широкая.
Тупиковая платформа присоединяется к поперечной платформе на станции тупиковой схемы (см. рис. 1, ж).
Ширина платформ.
Ширина платформ должна быть достаточной для выполнения работы по перевозке и обслуживанию пассажиров. Как правило, переход к платформе в разных уровнях с путями представляет критическую по ширине зону платформы. Требующаяся в этой зоне ширина в большинстве случаев сохраняется по всей длине платформы, даже если не требуется такого размера для беспрепятственного движения (пассажиров и багажа) в остальных районах платформы и особенно на концах (где производят только перегрузку багажа, грузов особой срочности и почты). Сооружать островную или тупиковую платформу с параллельным прямолинейным расположением бортов с одинаковой шириной по всей длине рекомендуется особенно на больших станциях со многими платформами, лежащими рядом друг с другом. Непараллельное прохождение путей усложнило бы схему
путевого развития с его стрелочными зонами. Прямолинейный борт платформ, кроме того, облегчает обзорность и обработку поездов.
Несмотря на это, необходимо проектировать и строить как можно экономнее. Каждый ненужный квадратный метр в зависимости от местных условий стоит от 80 до 100 марок. Поэтому на станциях с одной или двумя островными платформами и в общем при островных платформах в боковом расположении, а также на станциях, лежащих в кривых, концы платформ делают намного уже, а расположение путей и бортов платформ при этом соответственно увязывается друг с другом:
Расстояние от зданий, надстроек, лестниц и т. д. до борта платформ должно составлять минимум 2,50 м (лучше 3 м) для обеспечения перевозки багажа с нахождением на ней пассажиров, ожидающих поезда.
На станциях Государственных железных дорог Германии ширина платформы, обусловленная транспортным потоком, предусматривается больше ширины, обусловленной устройством перехода в разных уровнях, только в случае следования поездов с малым интервалом, когда возникает большой поток пассажиров.
Расстояние между двумя путями, где может быть расположена платформа, составляет по Правилам строительства и эксплуатации железных дорог и техническим нормам не менее 6 м. Это относится к промежуточной и островной платформе.
Внешние платформы (см. рис. 1, д) должны иметь минимальную ширину (строительную ширину) 3 м. Пассажиропоток может потребовать значительно большей ширины, по крайней мере в районе перехода.
Основные платформы зачастую служат для перехода пассажиров к другим платформам (лежащая впереди промежуточная платформа, переход на рядом расположенные островные платформы через лестницы на основной платформе). По основной платформе также следуют тележки с багажом и грузами особой срочности из расположенных в здании вокзала помещений для обработки этих грузов. Кроме того, необходимо предусматривать площадь для стоянки порожних тележек и т. д. Эти факторы влияют на ширину платформы, которые надо обязательно учитывать, требуют создания соответствующего расстояния от здания вокзала до борта платформы или до оси пути (см. рис. 1, а и г). В качестве нормального расстояния до оси пути принимается 7,5м.
Если на двухпутной линии, на которой один главный путь проходит вдоль основной платформы (рис. 2), дополнительно должны быть уложены обгонные пути по направлению движения соседних главных путей, то увеличение ширины площадки в сторону здания вокзала при таком расстоянии невозможно. Поэтому сдвигается один (рис. 2, в) или оба (рис. 2, б) главных пути. Это влияет также на положение других путей. В Советском Союзе поэтому здания вокзалов на однопутных и двухпутных линиях предусмотрительно расположены на большом расстоянии от главного пути — около 20 м (в Венгрии— 12 м, в Болгарии — 20 м).
Островные платформы имеют критическую ширину в районе переходов к платформам (рис. 3), где необходимо предусматривать расстояние между косоуром лестницы и бортом платформы по 3 м с каждой стороны. При переходах с нормальной шириной 4 м получается ширина платформы от 9 до 10 м. При незначительном пассажирском потоке ширина островной платформы может быть уменьшена до 7,5 м.
На больших пассажирских станциях в большинстве случаев перед торцовыми сторонами платформ необходимо располагать пути (тупиковые пути) для вагонов пополнения и ожидающих локомотивов и т. д. При расположении этих путей между продолжениями перронных путей последние имеют расстояние между осями путей, кратное нормальному междупутью, т. е. 2χ5 м (см. рис. 1, ж) или 3X5 м (рис. 4).
Показанное на рис. 4 примыкание пути 3 стрелочным переводом 12, а не 12' уменьшает полезную длину путей 2 и 3, но сокращает число стрелочных переводов на главных путях.
Тупиковые платформы на станциях тупиковой схемы имеют критическую зону по ширине вблизи примыкания к поперечной платформе, так как там концентрируются потоки пассажиров, следующих к поездам и в обратном направлении. При осуществлении в этом районе погрузки багажа (если не имеется специальной платформы для багажа) это также необходимо учесть при определении ширины платформы.
Рис. 2. Варианты укладки дополнительных обгонных путей для пассажирских поездов:
а — общий обгонный путь; б — два обгонных пути, уложенных по направлению движения на главных путях» со смещением обоих главных путей; в — то же, но путь 1 сохраняется главным путем
Рис. 3. Поперечный разрез платформы:
b — расстояние от оси пути до края платформы
Рис. 4. Платформа с путевым развитием у торцовой стороны
На крупных тупиковых станциях большое число поездов начинают и оканчивают свой путь следования. В связи с этим возникает необходимость приема значительных пассажиропотоков даже с учетом того, что в пересадочном сообщении около трети пассажиров пользуются не поперечной платформой, а пешеходным тоннелем (см. рис. 1, ж). Одновременно с этим следует учитывать по эксплуатационным условиям требование об устройстве двух путей (тупиковых) перед торцовой стороной тупиковой платформы, что диктует целесообразность ее устройства по ширине одинаковой на всем протяжении, как и при островной платформе (расстояние между путями 15 м).
На поперечных платформах происходит концентрация движения пассажиров, которая приводит на станциях больших городов к значительным ее размерам по ширине.
Высота платформ. Высота пола вагонов неодинакова. Она колеблется у различных типов вагонов Государственных железных дорог Германии между 1,10 и 1,25 м (модернизированные четырехосные вагоны). Новые вагоны с входом посередине вагона имеют высоту пола 1,24 м. Для того чтобы облегчить посадку и. высадку пассажиров, пассажирские вагоны имеют ступеньки, а поверхность платформы, как правило, располагается выше головки рельса (рис. 5). Во избежание несчастных случаев при посадке и высадке пассажиров необходимо располагать борты платформ как можно ближе к вагонам. Это расстояние устанавливается по габариту приближения строений. Он определяет положение борта платформы в плане и в профиле.
На Государственных железных дорогах Германии различаются по высоте следующие платформы:
низкая платформа (Н < 300 мм над головкой рельса);
платформа с нормальной высотой (Н=300 мм над головкой рельса для габарита 1-SM/DR);
Рис. 5. Увязка новой высоты платформы (высокая платформа) с высотой ступенек различных типов пассажирских вагонов (размеры в мм):
1 — рековагон; 1а — рековагон двух- и трехосный (новый); lb — то же (старый); 2, 2а — поезда из двухэтажных вагонов; 2Ь — сочлененный поезд из двухэтажных вагонов; 3 — вагоны с входом посередине (четырехосные); 4 — модернизированные вагоны (четырехосные)
высокая платформа (Н = 550 мм над головкой рельса для габарита 1-SM/DR);
платформа для городских железных дорог (Н=960 мм над головкой рельса).
Оборудование платформ. К оборудованию платформ относятся: защита от непогоды в виде перекрытия и боковых стен; щиты с названием станции;
указатель направления движения поездов, таблицы с расписанием прибытия и отправления поездов;
часы или несколько часов, расположенные на видном месте; залы ожидания, киоски, служебные помещения для дежурного (см. рис. 13).
водопроводный кран (зимой опасность замерзания); туалеты (располагаются на конце платформ).
Оборудование не должно влиять как на обозреваемость платформы, так и на передвижение в продольном и поперечном направлениях.
Защита от непогоды может быть в виде перекрытия платформы или реже в виде дебаркадеров для нескольких платформ. Перекрытие не должно быть короче чем 20 м и не больше 2/3 длины платформ. Только платформы с большими пассажиропотоками (например, определенные платформы в сообщении городских железных дорог и поездов дальнего следования с большой посадкой-высадкой пассажиров) надо перекрывать по всей длине, чтобы создать необходимые условия для посадки и высадки пассажиров при неблагоприятной погоде (например, сильный дождь). Если переходы к платформам разделены (например, на обоих концах), то они должны быть оба перекрыты при отсутствии необходимости сплошного перекрытия.
На рис. 6 показано одно из первых перекрытий в виде бабочки с расстоянием между фермами 6 м.
Опоры должны как можно меньше затруднять транспортный процесс. Поэтому в большинстве случаев выбираются одностоечные конструкции перекрытий с выступающей по обе стороны крышей, причем поперечный наклон кровли направлен к центру. Двухстоечные перекрытия (имеющие форму рамы) необходимы в районе лестниц или на очень широких основных платформах и т. д. (см. рис. 3).
Рис. 6. Перекрытие из предварительно напряженного железобетона (в форме бабочки) с расстоянием ферм друг от друга
Рис. 7. Пример перекрытия платформы с опорами, расположенными вне платформы:
L — поступление света; R — дымоотвод; S — дымовой зонт
Дебаркадеры перекрывают целые группы платформ, включая лежащие между ними пути, значительно ограничивают поступление воздуха (например, на тупиковых станциях), могут иметь внушительные размеры (главный вокзал в Гамбурге с шириной перекрытия 73 м), уменьшают поступление света, акустически неудовлетворительны (мало гасят звук), характеризуются большими затратами материалов, а также высокими расходами по содержанию, особенно при паровой тяге. Для осмотра и ремонта используются специальные передвижные леса, которые облегчают текущее содержание несущих стальных конструкций.
Эти передвижные леса подвешены к конструкции дебаркадера или используют специальные рельсы, встроенные в платформы.
Вентиляция должна быть достаточной, так как дымящий паровоз может в течение короткого времени заполнить дымом большой зал. Такие перекрытия использовались в начале строительства железных дорог до 1920 г., например, старые тупиковые станции в Берлине (до 1880 г.), Дрездене — станции Дрезден-Главный, Митте и Нойштадт (1890—1901 г.), Лейпциге (1909—1919 гг.).
Так как при перекрытии отдельных платформ опоры могут затруднять транспортный процесс, особенно при небольшой ширине платформ, то после 1920 г. в отдельных случаях применялись стальные конструкции, у которых опоры располагаются за пределами платформ (рис. 7) и благодаря чему перекрытие преобретает характер дебаркадера.
Другие преимущества такой конструкции следующие: значительно меньшие затраты материалов и расходы на содержание, чем дебаркадеров, отвод газов происходит через щели и боковые отверстия для поступления света.
На рис. 7 в качестве примера показано перекрытие на вокзале Дюссельдорф с отверстиями для поступления света (Λ = 2,180 м), щелями для отвода дыма (шириной 1 м) и прозрачными дымовыми зонтами, которые опускаются перпендикулярно до 4 м над головкой рельса.