В пассажирском сообщении к каждому перронному пути примыкает только один борт платформы. Расположение пути между двумя платформами приводит при нормальных условиях к затруднениям, если даже не к определенным опасностям при отправлении поездов, так как пассажиры в этих случаях делают посадку и высадку с обеих сторон вагонов. Телевидение и громкоговорители могут значительно уменьшить эту опасность. Служебные платформы (платформы для багажа) как вторые платформы у одного пути не вызывают в этом случае опасности, хотя они часто принимаются подходящими на посадку неосведомленными пассажирами за пассажирские платформы.
Если на станции требуется несколько платформ различной длины, то они должны располагаться удобно по отношению к зданию вокзала (переход на платформы и выход в город) и между собой (пересадочное сообщение). Это достигается сооружением по их середине тоннелем или пешеходным мостом (рис. 16,а). На внешних платформах (пути 11, 12, 13) этого добиться невозможно.
Рис. 16. Примеры взаимного размещения платформ и его влияние на длину L перронных путей:
а — платформы с 1 по 7 разные по длине и расположены по центру; б — платформы с 4 по 7 равны по длине и расположены по центру, в — смещенное расположение платформ со 2 по 7, В — пешеходный тоннель; G — багажный тоннель
Рис. 17. Условия обзора при отправлении поездов с перронных путей, расположенных в кривой: а — внешние платформы; б — островная платформа (с частичным перекрытием)
Сквозную дорожку для перевозки багажа при этом в большинстве случаев устроить не удается. Тогда предусматривается возможность устройства багажного тоннеля.
Если платформы (пути с 1 по 7) имеют одинаковую длину, то их концы лежат в одном створе, что облегчает устройство путей для перевозки багажа с хорошей обозримостью (рис. 16,6). Однако при этом требуется укладка соответствующих стрелочных улиц, которые растянуты по длине и в свою очередь приводят также к излишнему удлинению путей, зачастую с «мертвыми» участками.
Если трасса линии имеет обратную кривую с поворотами в пределах обоих горловин станции (рис. 8,16, в), то платформы (пути со 2 по 7) с взаимным смещением очень удобно размещаются между путями, но располагаются несимметрично по отношению к пассажирскому тоннелю.
Дорожку для перевозки багажа прокладывают только в тоннеле с подъемниками, так как она не может быть уложена в уровне путей с обеспечением хорошего обзора и безопасности движения.
Схемы путевого развития (см. рис. 16, а—в) сознательно запроектированы не такими поточными в эксплуатационном отношении, . зато они очень наглядно показывают изложенные отличия. Наибольшая длина развития получается по схеме рис. 8,16,6, наименьшая — по схеме рис. 16, в. Масштабное изображение, особенно наклона стрелочных улиц, 1 :9, еще больше подчеркнули бы эти факты.
Соединительные дорожки к внешним платформам всегда имеют большую длину и не совсем благоприятное расположение. Эти платформы, в большинстве случаев сооружаемые дополнительно в еще свободных районах (пути 11—13 на рис. 16), зачастую располагаются не совсем правильно.
Рис. 18. Платформы с устройством зон ожидания в виде очередей:
------ — — свободный проход при отсутствии очереди; — ■ ограждение при ожидании в очереди
Платформы, лежащие в кривой, затрудняют обзор при отправлении пассажирских поездов (рис. 17). При этом платформа с внутренней стороны пути 1 всегда имеет лучшее обозрение, чем платформа с внешней стороны пути 2, независимо от того, относится ли это к островной или к внешней платформе. При внутреннем расположении платформы дежурный по платформе в большинстве случаев может обозревать весь состав (рис. 17, а), при внешнем расположении дежурный должен отходить далеко от поезда и при этом все же не иметь возможности охватывать взглядом весь состав. В таком случае разрешение на отправление может быть даже не замеченным. Перекрытия платформ с опорами (рис. 17,6) создают дополнительные затруднения по отправлению поездов при расположении платформ в кривой. Громкоговорители и телевидение облегчают в таких случаях организацию работы.
Управление пассажиропотоками
Станции с очень большим пассажиропотоком испытывают затруднения от того, что пассажиры, следующие на посадку и высаживающиеся с поездов, а также пассажиры, ожидающие другие поезда, мешают друг другу, в результате чего поток пассажиров, определяющий время готовности поездов к отправлению, сильно замедляется.
В пригородном сообщении поэтому уже пытались с помощью устройства двух платформ с обеих сторон пути установить разделение между выходящими и входящими пассажирами. Это обеспечивается автоматическим открытием и закрытием дверей для достижения организованного, беспрепятственного и свободного движения пассажиров.
Если пассажиры на платформах с большим потоком ожидают поезда с различными целями, которые прибывают и отправляются с короткими интервалами, то возникают взаимные препятствия, которых избежать нельзя. Они будут еще больше, если пассажиры имеют с собой много багажа (пассажиры, следующие на дальнее расстояние). Часто применяемый в повседневной жизни принцип ожидания в очереди, который также дает пассажирам в этой очереди право на имеющиеся места, может быть, пожалуй, применен на городских остановках транспортных средств пригородного сообщения, где с помощью устройства специальных дорожек, огражденных перилами, создаются условия ожидания в очереди, однако не без особого участия железнодорожного персонала на платформах, где имеется подход к большому числу входных дверей вагонов (рис. 18).