ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ
Смена рода тяги с паровой на тепловозную и электрическую в общем служит для повышения пропускной и провозной способности. Электрическая тяга более эффективна, но требует значительных капиталовложений по контактной сети. Для подвески контактной сети требуются опоры, которые устанавливаются между путями на определенном расстоянии, обусловленном техническими условиями и условиями местности. Вследствие размеров их поперечных сечений, определяющихся расстоянием между опорами, в большинстве случаев необходимо увеличивать ширину междупутий. При проектировании новых сортировочных станций это необходимо учитывать, в то время как при электрификации существующих станций зачастую для установки мачт требуется разборка отдельных путей.
По экономическим и частично по эксплуатационным соображениям электрифицировать необходимо только те пути, по которым осуществляется движение поездов или поездных локомотивов. Во всех других случаях работа должна производиться, как и прежде, паровозами или тепловозами.
Это означает необходимость подвески контактной сети только над путями парка приема, отправления и над ходовыми путями. Пути парка отправления электрифицируются только в головной части длиной около 200—300 м для подачи под готовые поезда электровозов. Остальная работа — надвиг, осаживание, подформирование, формирование поездов и т. д. — выполняется другими типами локомотивов. Таким образом, в районе сортировочной горки, распределительной зоны, а также на сортировочных путях видимость не затрудняется контактной сетью и в связи с этим выполняется желательное по условиям эксплуатации основное требование и соблюдается техника безопасности.
КОНЦЕНТРАЦИЯ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ
В п. 1 было указано на концентрацию сортировочных станций в сети Государственных железных дорог Германии в будущем и были даны экономические причины концентрации. В соответствии с этим будет иметься только 11 главных сортировочных станций и около 21 сборной и распределительной станции. Как выглядят эти новые станции? Должны ли они быть запроектированы по аналогичным принципам, рассмотренным здесь?
Изменение структуры в грузовом сообщении привело к образованию опорных станций в перевозках мелких и повагонных отправок. Вследствие этого уменьшается число вагонов с мелкими и повагонными отправками для большого числа малых, до сих пор обслуживаемых железной дорогой станций. Поступление вагонов на узловые станции становится больше; сборные, прежние сборно-раздаточные поезда, становятся поездами с небольшим количеством групп, которые следуют на большие расстояния, чем прежде. Это должно также отражаться на путевом развитии новых сортировочных станций.
Обмен вагонов между отдельными сборными и распределительными станциями будут осуществлять по-прежнему транзитные поезда. Однако эти поезда для ускорения оборота вагонов во многих случаях будут следовать не только от одной сборной станции до другой, а через несколько станций. Целесообразно и правильно как по эксплуатационным, так и по транспортным условиям организовывать следование таких поездов от одной основной сортировочной станции до другой. Они принимают тогда характер грузовых поездов дальнего следования. Это ведет к значительному обмену вагонных групп на сборных станциях. Поэтому на них должно предусматриваться соответствующее путевое развитие в большем размере, чем прежде.
Установлено, что будущие сборные и распределительные станции и, более того, основные сортировочные станции должны быть исключительно станциями с высокой перерабатывающей способностью. Они должны характеризоваться небольшим временем нахождения для обычно перерабатываемых вагонов и быстрой перестановкой вагонов, отправляющихся в преимущественном направлении.