Главная >> Железнодорожный путь >> Перекрестные стрелочные переводы

Перекрестные стрелочные переводы

Часто соединительные пути различной длины устраиваются для перемещения вагонов между пересекающимися путями железнодорожных пересечений. Однако они обычно укладываются на некотором расстоянии от пересечений. В стесненных местах, где угол пересечения невелик, соединительные пути располагают внутри пересечения, причем они составляют часть пересечения, образуя так называемый перекрестный стрелочный перевод. Одиночный перекрестный стрелочный перевод содержит только один соединительный путь, тогда как двойной перекрестный стрелочный перевод содержит два соединительных пути.
Одиночный перекрестный стрелочный перевод представляет собой сочетание глухого пересечения и одного соединительного пути, расположенного в пределах пересечения и образуемого из правой стрелки, ответвляющейся от одного пути, и левой стрелки — от другого пути, с соединительными рельсами между ними, без дополнительных крестовин.

Двойной перекрестный стрелочный перевод (рис. 1) представляет собой комбинацию из двух соединительных путей в пределах пересечения, из которых каждый имеет правую стрелку, ответвляющуюся от одного пути, и левую стрелку — от другого пути, с соединительными рельсами между ними, без дополнительных крестовин.
При укладке на прямых путях в парках и на конечных станциях или там, где имеются небольшие ограничения скорости движения, угол пересечения двух путей составляет обычно 8°10' или менее.
Продольные расстояния в перекрестных стрелочных переводах измеряются по диагональной линии, проходящей между математическими центрами острых крестовин; эта линия считается осью перекрестного стрелочного перевода. Когда перекрестный стрелочный перевод расположен на кривой, ось его представляет тоже кривую линию того же направления, что и главный путь. Переводные брусья располагают под прямым углом к оси перекрестного перевода, и середины их в большинстве случаев совпадают с ней. Относительные положения каждого элемента перекрестного перевода точно определены эпюрой укладки; поэтому необходимо, чтобы все расстояния брались по диагональной линии. Следует избегать, где только возможно, применения перекрестных переводов на кривых из-за трудностей укладки, аналогичных тем, которые были указаны в статье «Стрелки, крестовины и контррельсы».
Конструкции перекрестных переводов содержат дополнительные усилительные рельсы для коленных рельсов. Острые крестовины ничем не отличаются от крестовин обыкновенных стрелочных переводов, а стрелки имеют измененную конструкцию в соответствии с чертежом.

Подвижные сердечники тупых крестовин.

В двойных перекрестных переводах каждая тупая крестовина почти всегда состоит из коленного рельса и двух подвижных сердечников. Каждое пересечение содержит два коленных рельса, изогнутых под тупым углом, равным дополнению до 180° к углу острых крестовин, и двух противолежащих пар подвижных сердечников; подвижные концы каждой пары сердечников связаны между собой и перемещаются одновременно таким образом, что один из них прижимается к рабочей грани коленного рельса. С наружной стороны коленных рельсов для их усиления ставятся вспомогательные рельсы.
Перемещение подвижных сердечников координируется таким образом, что когда один сердечник прижимается к коленному рельсу, парный ему сердечник отводится от другого коленного рельса на расстояние, достаточное для образования зазора для прохода колесных гребней. Этот зазор должен быть не менее 102 и не более 114 мм.
Подвижные сердечники перекрестных переводов изготовляются похожими на обыкновенные стрелочные остряки, но имеют специальную конструкцию; их длина 3 505 мм в перекрестных переводах марки 1/10 и 3 146 мм в перекрестных переводах марки 1/8. Остряки стрелок и подвижные сердечники тупых крестовин в перекрестном переводе марки 1/8 имеют общий корневой стык; в перекрестных же переводах более пологих марок эти корневые стыки разделены. В перекрестных переводах марок 1/8 и 1/10 подошва подвижного сердечника ставится на 6,4 мм выше уровня подошвы коленных рельсов. Острие подвижного сердечника имеет различную толщину, в зависимости от марки крестовины и веса рельса, и во всех конструкциях закругляется по кривой радиусом 38 мм, чтобы конец его был на 9,5 мм ниже уровня коленного рельса.
Подвижные сердечники усиливаются со стороны колеи посредством полосы толщиной 9,5 мм для рельсов весом 55 кг/пог. м и легче и полосой толщиной 12,7 мм для более тяжелых рельсов. Усилительные рельсы, скошенные книзу в конце и являющиеся дополнительными, добавляются к подвижным сердечникам не только для того, чтобы усилить этот элемент, но и для того, чтобы избежать опасности от удара бандажей с седлообразным износом.

Стрелочные остряки перекрестных переводов.

Рамные рельсы двойных перекрестных переводов изготовляются с укрытием острия остряков стрелки; при этом рабочая грань головки рамных рельсов подстрагивается на глубину 6 мм у острия остряков с переходом к полному сечению в конце зоны примыкания остряка. Остряки стрелок вращаются в корне так же, как и в обыкновенных стрелках, с обычным изгибом и срезкой стыковых накладок и постановкой ступенчатых болтов. Эти стыки, так же как и стыки в корне подвижных сердечников, предохраняются от угона противоугонными полосами, прикрепляемыми и к ним и к брусьям.

Коленные рельсы.

При обычных условиях эксплуатации коленные рельсы являются обычными рельсами из углеродистой стали с добавлением такого же усиливающего или дополнительного рельса. Длина последнего составляет 1 896 мм для переводов марок 1/8 и 1/10; он пригоняется строжкой к коленному рельсу и прикрепляется к нему посредством болтов и чугунных распорных вкладышей. Концы скошены книзу таким образом, что усиливающие рельсы служат и как дополнительные рельсы для защиты от изношенных гребней. При тяжелых условиях эксплуатации коленные и усиливающие рельсы могут быть изготовлены из прокатной марганцовистой стали; тупые крестовины могут быть сборной марганцовистой конструкции, в которой из марганцовистой стали делается поверхность катания в пределах пересечения, а коленные рельсы изогнуты вокруг этой литой части; делаются они и цельнолитыми из марганцовистой стали, соединяясь с примыкающими рельсами из углеродистой стали посредством стыка внахлестку; наружная или марганцовистая часть на каждом конце скашивается книзу для подхватывания наружного края бандажа при седлообразном износе.

Тяги и подкладки.

 Передняя и задняя тяги для стрелочных остряков и подвижных сердечников тупых крестовин делаются большей частью плоского поперечного сечения, причем для каждой пары стрелочных остряков устраивается отдельная тяга; применение одной сквозной тяги для всех остряков значительно упрощает и передвижение и регулировку остряков, а также их изоляцию. Были также разработаны компенсированные тяги, обеспечивающие непосредственное приложение переводного усилия, даже тогда, когда остряки имеют не совсем правильное очертание в плане.
Связные полосы, идущие во всю ширину перекрестного перевода, обычно ставятся на брусьях под остриями стрелочных остряков и впереди них, а также на четырех брусьях в центре перекрестного перевода. Иногда их укладывают еще и на двух брусьях сзади передних брусьев стрелочных остряков и на стыковых брусьях в корне этих остряков. Рекомендуется ставить регулируемые упорки в соединении с каждой связной полосой.

 
« Переезды   Переоборудование паровозных устройств депо »
железные дороги