Главная >> Железнодорожный путь >> Методы производства работ по смене рельсов

Методы производства работ по смене рельсов

работы по смене рельсов

Целесообразный размер бригады по смене рельсов зависит от многих факторов: протяженности фронта работ, скорости выполнения работ, необходимой для окончания программы в заданные сроки, условия движения поездов, количества и характера имеющегося в наличии оборудования, масштаба и методов выполнения работ. Наиболее важным фактором является, конечно, метод выполнения работ.
Самым распространенным является метод, при котором смена рельсов производится одновременно по обеим нитям,
Другим довольно распространенным методом смены рельсов, особенно на грузонапряженных участках, является смена рельсов плетями длиной примерно 244 м, уложенными на концах шпал. После снятия старых рельсов плеть из новых рельсов надвигается на их место. Этот метод в отличие от других методов исключает возможность применения большого количества как ручных инструментов, так и механического оборудования. При этом способе смены рельсов уменьшаются промежутки времени, в течение которых нарушается непрерывность пути, а также создается возможность для быстрого восстановления пути, что особенно важно в тех случаях, когда работы производятся при интенсивном движении поездов. По общему мнению специалистов, при этом методе смена рельсов получается дороже, чем при методе, допускающем применение большого количества механизмов, но требующем закрытия перегона.

Планирование работ.

Кроме метода и организации работ, принятых при смене рельсов, и большого числа конструкций пути, применяемых различными дорогами, существует еще много моментов, от которых в значительной степени зависит производительность и качество выполняемых работ. Сюда относятся тщательно разработанный план работ, предусматривающий тесное взаимодействие бригады со складами и отделениями движения, а также тщательная организация бригад и квалифицированное наблюдение за различными операциями, входящими в состав работ.

Смена стрелочных переводов.

Если в пределах участка пути, на котором производится смена рельсов, имеется большое количество стрелочных переводов, то в таких случаях на некоторых дорогах создаются небольшие специализированные бригады, производящие смену стрелочных переводов до подхода основной бригады по смене рельсов. Эти же бригады в случае необходимости укладывают временные съезды на двухпутных линиях для обхода поездами места работ, а также устраивают временные тупики, в которые ставятся жилые вагоны для рабочих бригады по укладке рельсов. Эти впереди идущие бригады используются также для смены длинных рельсов на переездах для ускорения продвижения вперед основной бригады.

Некоторые принципы организации работ.

Считается очень существенным, чтобы перед укладкой новых рельсов путь находился в достаточно хорошем состоянии как в плане, так и в профиле, т. е. чтобы все просевшие стыки были подбиты до начала работ по смене рельсов и путь имел правильную рихтовку. Необходимо, чтобы материалы были тщательно разложены до начала работ по смене рельсов для предотвращения задержек в выполнении отдельных операций. Для избежания задержек в работе бригады по смене рельсов и неудовлетворительного использования приданного ей оборудования необходимо, чтобы смену стрелочных переводов производила специальная группа рабочих до или после сплошной смены рельсов; подготовка пути на переездах для укладки новых рельсов производилась несколько ранее подхода бригады по смене рельсов; все применяемое механическое оборудование было в отличном состоянии; в старые костыльные отверстия были забиты пробки. Кроме того, желательно, чтобы затеска шпал производилась машинами, а не ручным способом; все затесанные поверхности шпал были хорошо покрыты креозотом или другими соответствующими химическими составами.
Другими общепринятыми требованиями при работах по смене рельсов в пути являются: обеспечение требуемых и одинаковых по размеру зазоров между концами рельсов в стыках; наблюдение за тем, чтобы поверхности контакта новых рельсов со стыковыми накладками были очищены и смазаны маслом для того, чтобы концы рельсов могли свободно перемещаться в накладках; подкладки должны располагаться перпендикулярно к оси рельса; костыли должны забиваться вертикально и не быть плотно прижатыми к подошве. Надо принимать меры против повреждения рельсов, особенно подошвы; необходимо обращать внимание на то, чтобы накладки плотно прилегали к подошве и чтобы было обеспечено равномерное натяжение болтов; противоугонные устройства должны устанавливаться сейчас же вслед за укладкой новых рельсов. Наконец, необходимо, чтобы к концу каждого рабочего дня были закончены такие работы, как забивка всех костылей, установка полностью болтов, противоугонов и рельсовых соединителей.

Стыковые зазоры.

Одним из основных условий хорошего содержания рельсовых стыков является обеспечение одинаковых расстояний между концами смежных рельсов. Поскольку температура рельсов может сильно отличаться от температуры окружающего воздуха, то в процессе укладки рельсов она должна через небольшие промежутки времени тщательно измеряться рельсовыми термометрами. Для сохранения при работе нужных расстояний между концами рельсов применяются стальные, деревянные или фибровые прозорники.
Очень важно, чтобы всегда в наличии имелся набор прозорников, имеющих стандартные размеры; не допускается применение временных или сдвоенных прозорников. Кроме того, не допускается отступлений от величин зазоров, указанных в таблице, так как если зазор будет больше, чем указано в таблице зазоров, то в холодную погоду он может увеличиться настолько, что приведет к срезу стыковых болтов или даже к излому рельса. И наоборот, слишком малые зазоры в летнее время могут привести к появлению слитых зазоров, а в результате— к выкрашиванию концов рельсов и к неправильному положению пути в плане и по шаблону.

Рельсовые термометры.

Некоторые дороги часто допускают, чтобы термометры размещались на теневой стороне рельсового крана и таким образом для определения нужной толщины прозорника используют температуру окружающего воздуха. Благодаря тому, что теплоемкость стали равняется 0,1175 Btu (британская единица тепла равна 0,252 ккал), а теплоемкость воздуха — 0,2375 Btu, то для нагрева рельса до определенной температуры требуется вдвое меньше тепла, чем для нагрева окружающего его воздуха. Этим отчасти объясняется тот факт, что в жаркий ясный день невозможно бывает прикоснуться рукой к рельсу.
Таблицы для определения величины зазоров вычислены в зависимости от температуры стали, поэтому естественно, что при выборе размеров прозорников должна учитываться температура рельсовой стали, а не температура окружающего воздуха. Для измерения температуры рельсов применяются специальные стержневые стеклянные рельсовые термометры, на которых нанесены деления через каждые два градуса от 0 до 170° по Фаренгейту (по Цельсию от —32 до +77°). Термометры монтируются на металлической пластинке и имеют специальный плоский выступающий резервуар с ртутью, плотно соприкасающийся с рельсом. Для определения температуры рельса термометр кладут на подошву рельса с теневой стороны.

Предварительный изгиб рельсов.

Хотя в обычных условиях редко появляется необходимость в предварительном изгибе рельсов перед укладкой их в кривые с радиусами, нормальными для главных линий, все же на некоторых линиях применение предварительного изгиба рельсов не является исключением. Обычно для кривых радиусом более 145 м предварительный изгиб рельсов не производится. Вопрос о том, можно ли сохранять стабильность кривых без предварительного изгиба рельсов, некоторые дороги предоставляют решать дорожному мастеру. Рельсы, прочно закрепленные с помощью костылей, должны под проходящими поездами сохранять постоянную кривизну. В тех случаях, когда необходимо обеспечить предварительный изгиб рельсов и когда это нельзя сделать на рельсопрокатных заводах, рельсы изгибают с помощью специального пресса, которым осуществляются короткие плавные выгибы рельсов. Окончание предварительного изгиба рельса определяется с помощью таблицы ординат,

Рельсовые соединители.

Соединение рельсов для обеспечения непрерывности электрической цепи подробно обсуждается в статье «Устройства СЦБ и радиосвязь». Один из типов соединителей состоит из оцинкованной проволоки № 8 или из проволоки, состоящей из сплава меди и стали; проволока закрепляется в отверстиях, сделанных в шейке и расположенных за накладками. Более современный тип соединителя состоит из тросика длиной около 114 мм, прикрепленного к наружным граням головки на расстоянии 50,8 мм от торца рельса. Прикрепление соединителя осуществляется или приваркой, или забивкой штепселей, имеющихся на концах соединителя, в отверстия, просверленные в шейке рельсов. Преимуществом короткого соединителя является то, что в случае излома рельса в пределах стыковых накладок возникновение этого излома будет отмечено сигналом автоблокировки.

Работы, следующие за укладкой рельсов.

Считается очень важным, чтобы сейчас же вслед за сменой рельсов были ликвидированы все неправильности в положении пути в плане и профиле, чтобы хорошо были подбиты отрясенные шпалы, а лучше произведена сплошная небольшая подъемка пути на балласт для обеспечения более равномерного опирания новых рельсов. Считается также весьма необходимым приблизительно через неделю после смены рельсов проверить и подтянуть все стыковые болты; через 3—4 недели желательно проверку повторить и произвести подтяжку болтов как для ликвидации люфтов, вызванных дальнейшей приработкой стыковых накладок, так и для создания равномерного натяжения болтов.
При установке новых подкладок, в случае раздельного прикрепления их к шпалам, желательно через месяц после укладки рельсов произвести подтяжку шурупов для более плотного прижатия подкладок к шпалам. Как для подтяжки шурупов, так и для первоначального завинчивания их желательно применять механическое оборудование.

Обработка концов рельсов.

Раньше считалось, что работу по смене рельсов можно считать законченной после того, как полностью забиты все костыли, прикрепляющие к шпалам новые рельсы, поставлены все противоугоны, а все ненужные материалы убраны. В настоящее время также считается, что этого достаточно для возобновления нормального движения поездов. Однако все большее количество дорог приходит к заключению, что для того, чтобы считать работу по смене рельсов полностью завершенной, необходимо выполнить еще ряд дополнительных операций, имеющих своей целью сокращение работ по содержанию новых рельсов в пути и продление их срока службы. Эти операции включают в себя: 1) фрезеровку концов рельсов, при этом для уменьшения сплывов и выкрашивания металла головки на поверхности катания и на боковых гранях головки конца рельса делают небольшие скосы; 2) шлифовку концов рельсов для устранения разницы в высоте концов стыкуемых рельсов, образующейся в результате заводских допусков; 3) закалку концов новых рельсов в пути, если они не были закалены на рельсопрокатных заводах.
Процесс закалки концов рельсов описывается в статье «Содержание рельсов в пути».
Поскольку все описанные работы выполняются после укладки рельсов в путь, они нисколько не затрудняют проведение основных работ по смене рельсов и не воздействуют на них. Однако здесь эти операции упоминаются потому, что они тесно связаны с работами по смене рельсов, а также потому, что их применяет все возрастающее количество дорог для уменьшения смятия концов рельсов, которое приводит к увеличению расходов по содержанию стыков и к ухудшению условий движения поездов.

Поперечная шлифовка — фрезеровка является первой из рассматриваемых дополнительных операций, и на многих дорогах этот процесс стал стандартным приемом. В тех случаях, когда фрезеровка не связана с другими видами работ, она производится через три недели или более после укладки новых рельсов, в зависимости от количества прошедших по ним поездов. За это время происходит некоторый сплыв металла, продолжающийся до тех пор, пока не образуется наклеп, достаточный для того, чтобы замедлить процесс сплыва. После удаления сплыва концы рельсов находятся в таком состоянии, при котором дальнейший ограниченный сплыв металла уже не сопровождается его выкрашиванием.

Устройство фасок в заводских условиях.

В докладе об исследованиях дефектов рельсов в пределах стыковых накладок,   Рельсовым комитетом AREA, предлагается делать фаски на торцах рельсов не только на поверхности катания и на боковых и нижних гранях головки, но также и на шейке рельса и на верхних и нижней гранях подошвы. Считается, что фаски будут способствовать снижению количества повреждений стыковых накладок концами рельсов.

Шлифовка поверхности рельсов.

Шлифовка концов новых рельсов по плоскости катания, уменьшающая сбитие головок рельсов, обычно не начинается до тех пор, пока не произойдет полная приработка (соприкосновение) рельсов и подкладок, так как только после этого обнаруживается истинное положение по высоте смежных концов рельсов. Эти соображения относятся также и к закалке концов рельсов, следующей обычно непосредственно за шлифовкой поверхности головок.

 
« Местный парк путей   Методы ремонта каменной кладки »
железные дороги