Главная >> Железнодорожный путь >> Глухие пересечения

Глухие пересечения

Оглавление
Глухие пересечения
Практические указания по железнодорожным пересечениям

Железнодорожные пересечения требуют специального изготовления. Их назначение заключается в обеспечении возможности движения в тех местах, где два пути в одном уровне пересекаются между собой. Согласно уставу железных дорог в большинстве штатов перед пересечением, не огражденным специальным сигналом, требуется остановка локомотива и подача свистка; там, где имеется автоматическая сигнализация, остановки локомотива не требуется.
По последним датам статистических данных в США насчитывалось 5 793 пересечения на железных дорогах 1-го класса внутреннего сообщения и дорогах, принадлежащих различным железнодорожным компаниям, на подъездных путях и конечных станциях США. Из них 1 448 не имели специального ограждения, 1 813 имели блокировку, 578 — автоматическую сигнализацию, 539 — входные ворота, 368 — сигналы, переводимые вручную без взаимной зависимости, и 47 имели сбрасыватели только на одном пути и никакого ограждения на другом.
Наличие электрической рельсовой цепи имеет большое значение для конструкции железнодорожных пересечений и перекрестных стрелочных переводов вследствие необходимости правильного размещения изолирующих стыков.
Правила сигнализации требуют, чтобы длина рельсовой цепи была больше колесной базы любого паровоза или вагона, а если мертвый участок превышает 10,668 м или самую короткую колесную базу локомотива, то требуется установить специальную рельсовую цепь. Для обеспечения выполнения этих требований и других условий сигнализации все проекты пересечений в зоне сигнализации разрабатываются совместно отделом пути и отделом сигнализации.
В обыкновенном стрелочном переводе один рельс пересекает только один другой рельс и для пересечения его требуется только одна крестовина; при пересечении же одного пути другим путем требуются четыре крестовины, так как каждый рельс одного пути должен пересекать два рельса другого пути. Когда угол пересечения путей иной, чем 90°, крестовины по концам более длинной диагонали называются концевыми (острыми), а две крестовины на концах более короткой диагонали называются средними (тупыми).
Для ограждения каждого из четырех пересечений рельсов требуется добавление внутренних контррельсов, представляющих собой неотъемлемую часть конструкции пересечения; исключением являются простейшие пересечения под углом меньше 25°, где нужно особо оградить лишь тупые крестовины, так как для острых крестовин подходят крестовины обыкновенных стрелочных переводов с отдельными контррельсами. Обычно на концах глухого пересечения ставят или крестовины обыкновенных стрелочных переводов или крестовины с двумя сердечниками, в зависимости от того, является ли пересечение однорельсовым или двухрельсовым. С другой стороны, каждая тупая крестовина требует соединенного с ней контррельса для ограждения другой крестовины; поэтому они всегда имеют два сердечника, которые образуются пересечением каждого основного рельса с контррельсом. Тупые крестовины при малых углах пересечения и, как правило, в перекрестных стрелочных переводах заменяются крестовинами с подвижными сердечниками (рис. 1).
График для определения границ применения тупых крестовин
Рис. 1. График для определения границ применения тупых крестовин с подвижными и неподвижными сердечниками в глухих пересечениях.
Примечания. 1. График показывает минимальные углы между осями путей пересечения, при которых могут быть применены неподвижные тупые крестовины.

  1. В случае пересечения кривых путей расчет ведут относительно оси пути, имеющего меньший радиус в пределах ромба пересечения.
  2. Для пересечений в пределах зоны В, ограниченной нижней сплошной линией и пунктирной линией, для более надежного ограждения острия крестовины требуются повышенные контррельсы. Для пересечений в пределах зоны Б, ограниченной пунктиром и верхней сплошной линией, могут применяться также и контррельсы в одном уровне с ходовыми рельсами, однако и здесь рекомендуется применение повышенных контррельсов для лучшего предохранения острия крестовин от ударов реборд бандажей. Для пересечений в зоне А, расположенной выше верхней сплошной линии, рекомендуется применение контррельсов в одном уровне с ходовыми рельсами.
  3. При применении повышенных контррельсов требуется возвышение внутренней грани контррельса над головкой крестовины на 25 мм.
  4. Точечный пунктир применяется только для пересечений на станциях; в этом случае требуется, чтобы рабочая и нерабочая грани сердечников были прямыми (без боковой срезки) до точки, где расстояние между ними равно 12,7 мм.
  5. На пересечениях с повышенными контррельсами обращение локомотивов со сцепными колесами без реборд допускается только с ограничением скорости

Расположение брусьев под глухими пересечениями
Рис. 2. Расположение брусьев под глухими пересечениями:
а — при углах менее 25° до 8°10'16" включительно (на рисунке дан угол в 19°); б —при углах менее 60° до 25° включительно (на рисунке дан угол в 45°); в — при углах от 90° до 60° включительно (на рисунке дан угол в 75°).
Примечания. 1. Расположение брусьев. Приведенное рас положение брусьев на пересечениях дано только в виде иллюстрации для объединенных в группу пересечений с различными углами. Более детальные сведения относительно устройства пересечений имеются в соответствующих чертежах.

  1. Дренаж. Пересечение должно быть дренировано для удаления верховой и грунтовой воды с земляного полотна.
  2. Балласт. При укладке пересечений минимальная толщина балластного слоя из щебня, шлака или мытого гравия должна быть 30 см под подошвой брусьев.
  3. Подбивка. Для обеспечения устойчивости пересечения необходимо регулярно проводить подбивку всех шпал и брусьев пересечения.
  4. Расстояние между брусьями. Когда требуется иное расположение брусьев, чем показано на чертеже, необходимо руководствоваться следующим; расстояние между брусьями желательно назначать не менее 457 и не более 559 мм, где это возможно по условиям необходимого расположения стыков на брусьях или на весу.

Четыре крестовины глухого пересечения при угле его 14°15' или менее расположены так далеко одна от другой, что тупые и острые крестовины, как правило, имеют обычную длину и между ними ставятся соединительные рельсы стандартного профиля. Если угол пересечения составляет 8°10' или менее, то вместо неподвижных тупых крестовин, имеющих длинное неогражденное горло, для безопасности ставятся тупые крестовины с подвижными сердечниками. Тупая крестовина с подвижными сердечниками состоит из двух пар подвижных остряковых рельсов, свободные острия которых расположены одно против другого на расстоянии нескольких дюймов; каждая пара остряков может передвигаться попеременно то по направлению к двум непрерывным коленным рельсам с изгибом в точке между свободными концами подвижных остряков, то в обратном направлении. Это устройство обеспечивает непрерывность рельсовых нитей при переходе с одного пути на другой.
Для обеспечения безопасности движения и для увеличения срока службы подвижные сердечники и коленные рельсы должны быть правильно подогнаны один к другому и достаточно прочны.
Пересечения под углом, большим чем 14°15', состоят обычно из четырех крестовин, которые укладываются с примыкающими одна к другой концами. Там, где угол приближается к 90°, пересечения делаются иногда из одной или двух частей; в пересечении рельсы одного пути, большего значения, проходят насквозь, а рельсы другого, второстепенного пути, располагаются впритык к ним. За исключением более остроугольных пересечений, где обычно применяются стандартные контррельсы, концевые крестовины имеют двойные сердечники, а внутренние усовики, или контррельсы, соединяются между собой, образуя двухрельсовое пересечение. Третий рельс, известный как вспомогательный, ставится обычно с наружной стороны путевых рельсов для усиления и создания опорной поверхности для свешивающегося края бандажа с седловидным износом. Вспомогательные рельсы могут тянуться непрерывно через все пересечение; при меньших углах они должны иметь длину, достаточную для ограждения непосредственно мест пересечения рельсовых нитей.
Специальные прокладки смягчают удары и уменьшают износ брусьев на пересечении.
Чтобы обеспечить правильность укладки пересечения на месте, его собирают сначала на заводе (рис. 2); там его осматривают, разбирают и размечают каждую отдельную деталь, после чего отправляют на место укладки.
На рис. 3 показаны рекомендованные AREA способы расположения брусьев под глухими пересечениями.

Собранное на заводе пересечение
Рис. 3. Собранное на заводе пересечение для последующей его разметки перед отправкой

Типы пересечений.

Железнодорожные пересечения могут быть разделены на четыре группы:

  1. сборнорельсовые пересечения, в которых все части состоят из термически обработанных или мартеновских рельсов. Рельсы соединяются между собой сквозными болтами (рис. 4 и 5);
  2. пересечения со вставкой из марганцовистой стали (рис. 6). Эти отливки вставлены между прокатанными рельсами таким образом, что образуют сердечники и усовики крестовин;
  3. цельнолитые марганцовистые пересечения под углом от 90 до 25° включительно (рис. 7). В этих пересечениях каждая крестовина представляет собой объединенную в одно целое отливку из марганцовистой стали, в которую входят путевые рельсы, контррельсы и дополнительные

Сборнорельсовые пересечения
Рис. 4. Сборнорельсовые пересечения из трех термически обработанных рельсов
рельсы; пересечения под углами от 25° (и ниже) до 8°10' включительно состоят из цельнолитых марганцовистых крестовин, соединенных между собой внутри пересечения рельсами из прокатной стали;

  1. двойные перекрестные стрелочные переводы с подвижными сердечниками тупых крестовин.

перекрестные стрелочные переводы

Пересечения со вставками из марганцовистой стали
Рис. 6. Пересечения со вставками из марганцовистой стали
Цельнолитые пересечения из марганцовистой стали
Рис. 7. Цельнолитые пересечения из марганцовистой стали с общим основанием;, они обеспечивают большую опорную площадь и уменьшают напряжения в отдельных элементах

Основания под пересечениями.

Основания под путевые пересечения заслуживают большого внимания; при неудовлетворительном основании хорошо запроектированное пересечение будет иметь короткий срок службы. Установлено, что хорошо дренированное земляное полотно, достаточная толщина и надлежащее качество балластного слоя и правильное расположение шпал и брусьев пересечения являются самыми важными факторами, влияющими на срок службы пересечения и на затраты по его содержанию. В некоторых случаях создание надлежащей опоры для пересечений вызывает необходимость применения специальной конструкции, как-то свайное основание, деревянный ростверк, бетонная плита, цементированное земляное полотно или полотно из водонепроницаемого материала при общей хорошей дренажной системе.
Рекомендации AREA включают конструкции свайных и бетонных оснований, а также расположение брусьев при разных углах пересечения. Обычно основание из пропитанного дерева состоит из двух слоев дубовых брусьев, заранее, до пропитки, пригнанных и просверленных; сболченные вместе, они образуют основание, пригодное для тяжелых эксплуатационных условий работы пересечения на участках с большими скоростями.
Двойной перекрестный стрелочный перевод
Рис. 155. Двойной перекрестный стрелочный перевод с крестовиной марки 1/3 (по AREA), размеры в мм:
а — эпюра укладки; б— общий вид
Проект основания и раскладки брусьев под пересечением должен предусматривать наличие дренажной системы, чтобы отвести всю верховую воду с земляного полотна.
Это обычно достигается укладкой дренажных труб вокруг и под фундаментом, а также применением доброкачественного, чистого, хорошо дренирующего балласта, желательно щебеночного, хотя можно также применять шлак и мытый гравий. Требуется также тщательное содержание, чтобы обеспечить надлежащую несущую способность балластного слоя.



 
« Главный путь   Глухое пересечение путей »
железные дороги