Главная >> Железнодорожный путь >> Арматура контррельсов

Арматура контррельсов

Контррельсовые подкладки.

Общепринято устанавливать подкладки под крестовины; поэтому под путевой рельс против крестовины также необходимо укладывать подкладки не только для того, чтобы поднять его и сохранить горизонтальное положение колесного ската, но и для того, чтобы поддерживать правильную ширину колеи и распределять давление колес на большую площадь переводных брусьев. Так как контррельсы прикрепляются к путевому рельсу против всех крестовин, за исключением самоохраняющихся, то тут применяются специальные, так называемые контррельсовые подкладки.
Контррельсовая подкладка ставится на каждом переводном брусе по всей длине контррельса, и так как эта длина колеблется от 2 515 до 3 962 мм, то число подкладок под контррельсом изменяется от шести до девяти.
Так как эти подкладки поддерживают оба рельса — путевой и контррельс, а иногда еще и упорку с внутренней стороны контррельса, то длина их больше, чем у обычных подкладок, и меняется от 406 до 584 мм. Их ширина обычно составляет 178 мм при рельсах 50 кг/пог. м и легче и 203 мм при более тяжелых рельсах; толщина их — от 16 до 25 мм.
Верхняя поверхность таких подкладок выполняется прокаткой, а не ковкой. Она меняется в зависимости от стандартов, действующих на различных железных дорогах. У некоторых подкладок поверхность плоская для поддержания путевого рельса и контррельса в вертикальном положении, у других она плоская под контррельсом, но с уклоном в 1/40 под путевым рельсом; некоторые прокатаны с ребордой для удержания подошвы контррельса или с ребордой для удержания внутренней кромки подошвы путевого рельса, а другие делаются плоскими и имеют реборды, приваренные у концов; они работают как двухребордчатые подкладки; некоторые имеют упорки, приваренные к подкладке контррельса, другие — штампованные — имеют выпрессованную или приваренную реборду для жестких или регулируемых упорок.

Принадлежности контррельсов.

Прежние типы контррельсов прикреплялись непосредственно к переводным брусьям и боковое давление колесных гребней выдерживалось только упорками. При настоящих увеличенных нагрузках упорка в крестовинных контррельсах применяется в соединении с другими, более прочными креплениями, которые применяются в значительной степени при контррельсах на кривых и являются нормальными для мостового контррельса.
Обыкновенная рельсовая упорка имеет вертикальную стенку, прилегающую к шейке и нижней поверхности головки рельса, а горизонтальная полка лежит на брусьях и прикреплена двумя или тремя костылями; диагональное ребро жесткости предохраняет упорку от сдвига наружу и опрокидывания.
Некоторые дороги применяют регулируемые упорки впереди или сзади каждого контррельсового зажима. Регулируемая упорка представляет собой собственно упорку, имеющую внизу клин, соприкасающийся с подобным же клинообразным упором, закрепленным на подкладке контррельса, или с промежуточным клином, удерживаемым упором, направленным перпендикулярно подкладке. Регулируемые упорки удерживаются на месте двойными гайками, болтами, шайбами и т. д. или шурупами. Регулировка осуществляется продольным перемещением упорки или клина и закреплением. Болты с вкладышами применяются при контррельсах на кривых чаще, чем на стрелочных переводах. Металлические вкладыши заполняют пространство между шейками путевого рельса и контррельса, обеспечивая необходимый желоб глубиной 47,6 мм, и имеют отверстия для одного болта (или более) диаметром обычно от 29 до 35 мм. Болты служат для соединения обоих рельсов между собой. Вкладыши обычно не обеспечивают возможности регулировки ширины желобов при износе контррельса.
Контррельсовый зажим стал одним из основных способов закрепления крестовинного или острякового контррельса, в особенности при напряженной работе стрелочных переводов. Рекомендуется применять два зажима для контррельсов длиной 3 962 и 3 353 мм при густом движении и один при длине контррельса 2 515 мм и вообще при слабом движении. Регулируемый вкладыш обычно делается из двух клинообразных частей со смежными рифлеными диагональными поверхностями. Эти две части поставлены так, что образуют в плане прямоугольник с рифлеными вертикальными поверхностями, плотно прижатыми один к другому. Параллельные прямые стороны вкладыша прилегают к смежным сторонам путевого рельса и контррельса; верхняя поверхность имеет углубление по форме желоба. Рифление боковых поверхностей препятствует обеим частям скользить, когда они соединены вместе зажимом. Вкладыш может быть легко отрегулирован на желаемую ширину желоба отпуском зажима, достаточным для того, чтобы рифленые поверхности могли сместиться одна по другой.
Концевые части, иногда называемые вкладышами, предназначены главным образом для того, чтобы заполнять желоб в конце отвода контррельсов и предохранять ноги рабочих от попадания между рельсами. Они часто имеют регулирующие приспособления на различную ширину желоба.
Регулировка осуществляется различным расположением отверстий во вкладыше против тех или иных отверстий в контррельсе и путевом рельсе. Приспособления для охраны ног обычно прикрепляются к контррельсу.

 
Аэроизыскания железных дорог »
железные дороги