Главная >> СЦБ и управление >> Предупреждение и устранение неисправностей СЦБ

Обрыв или повышение сопротивления в рельсовой цепи - Предупреждение и устранение неисправностей СЦБ

Оглавление
Предупреждение и устранение неисправностей СЦБ
Анализ отказов устройств СЦБ
Факторы, влияющие на надежность устройств в процессе эксплуатации
Методы поиска отказов
Методы сокращения времени поиска причины отказов
Методика построения информационных диаграмм поиска причины отказов
Особенности поиска причины перемежающихся отказов
Изучение технологии поиска причины отказов с использованием тренажеров
Классификация средств технического диагностирования
Системы телеконтроля
Характерные отказы РЗА и способы их предупреждения
Отказы РЗА вследствие обмерзания
Отказы штепсельных соединений и способы их предупреждения
Отказы конденсаторов и способы их предупреждения
Отказы резисторов и способы их предупреждения
Отказы предохранителей и способы их предупреждения
Отказы светофоров и способы их предупреждения
Отказы кабелей и способы их предупреждения
Работы в охранных зонах кабельных линий
Учет, сбора и анализ информации о повреждениях кабелей
Определение места повреждения кабеля
Определение изоляции монтажа кабеля
Отыскание места заземления в монтаже кабеля
Грозовые и коммутационные перенапряжения
Анализ отказов и повышение надежности рельсовых цепей
Поиск причины отказов рельсовых цепей
Обрыв или повышение сопротивления в рельсовой цепи
Короткое замыкание или понижение сопротивления изоляции рельсовой цепи
Регулировка и измерение напряжения рельсовых цепей
Защита рельсовых цепей от посторонних источников тока
Меры по повышению надежности напольных устройств АЛСН
Временные параметры устройств АЛСН и трансмиттерные реле
Измерение временных параметров кодовых импульсов устройств АЛСН
Помехи от ЛЭП устройствам АЛСН
Отказы локомотивных устройств АЛСН и технология их поиска
Контроль за состоянием устройств электрической централизации и фиксация отказов
Поиск и устранение причин отказов централизованных стрелок
Повышение надежности работы схем управления стрелкой
Поиск причин отказов в аппаратуре диспетчерской централизации системы Нева
Поиск причин отказов на линейном пункте системы Нева
Поиск причин отказов на центральном посту системы Нева
Контроль за состоянием кодовой линии и ее резервирование

Подавляющее число случаев обрыва рельсовой цепи приходится на обрыв (нарушение контакта) стыкового соединителя. Основной причиной этого является недостаточно удачная конструкция существующих стыковых соединителей (штепсельных и приварных) и нарушение технологии при их установке. В Уральском отделении ВНИИЖТа разработаны конструкции новых типов приварных и штепсельных соединителей, однако соединители старых типов еще долгое время будут находиться в эксплуатации.
Наряду с неудачной конструкцией постоянно приходится сталкиваться и с низким качеством изготовления стыковых соединителей. Выборочная проверка поступающих с завода-изготовителя стыковых соединителей, проводившаяся на Прибалтийской дороге, показала, что эти недостатки в основном сводятся к следующим.
В стрелочных сварных соединителях типов I, II, III, IV и V диаметры конусной части штепселей имеют отклонения от нормативных значений на ± (0,2-:-0,6) мм; длина конусной части соединителей, как правило, меньше нормативного значения; из-за некачественной приварки троса к штепселю нередко имеют место обрывы; штепселя не обслуживают и большая часть их покрыта ржавчиной.
В стыковых приварных стальных соединителях типа СРС-6 стальной трос не всегда приваривается по краям манжет; металлический наклеп на конце манжеты из-за недостаточной толщины часто пережигается; слабо зажимается обойма; из-за чего трос нередко вытягивается.
Около половины всех штепсельных соединителей (66—05—00) имеют отклонения в угле конусности и значений диаметров до ±0,6 мм; штепселя не обслуживают и большая часть их поступает в заржавленном виде; из-за отсутствия паза достаточной толщины проволока, приваренная к штепселю внахлестку, легко обрывается.
Наряду с недостатками заводского происхождения на надежность соединителей в процессе эксплуатации влияют и отдельные нарушения в технологии их установки. Нарушение контакта между соединителем и рельсом зачастую бывает вызвано отсутствием сверла нужного диаметра при сверлении отверстий или неправильной забивкой штепселя в отверстие. Обрыв приварного соединителя в месте приварки его к рельсу часто бывает вызван некачественной приваркой его или слишком высокой установкой, которая не обеспечивает защиты от колеса съемной подвижной единицы. Плохой контакт в манжете приварного соединителя обычно вызывается пережогом части проволочек в момент приварки.
На ряде дистанций широко используют различные способы повышения надежности работы стыковых соединителей. Дублирование соединителей является наиболее эффективной мерой предотвращения отказов в работе рельсовых цепей. Большое распространение на сети дорог получило применение временных стыковых соединителей, устанавливаемых одним человеком без использования специальной техники.
К наиболее удачным конструкциям временных (инвентарных) стыковых соединителей относятся:
рессорный соединитель, изготавливаемый из рессорной стали в виде скобы с развернутыми наружу и заостренными концами. Два таких соединителя вставляют под накладку с противоположных сторон, причем рессора разжимается стопорным винтом, который прокручивается по резьбе с одной стороны рессоры и упирается во внутреннюю поверхность другой ее стороны. При этом один заостренный конец рессоры контактирует с рельсом, а другой — с накладкой;
соединитель на основе противоугонов, представляющий собой отрезок медного троса, к концам которого приварены противоугоны. Для обеспечения надежного контакта поверхность рельса в местах установки противоугонов тщательно зачищают;
соединитель из троса с приваренными пластинами. Концы пластин забивают под накладку с противоположных ее сторон и прижимают к ее внутренней поверхности болтами, которые, вкручиваясь в отверстия пластин, упираются своими концами в поверхность рельса. Для улучшения контакта поверхность пластин с помощью сварочного агрегата делают бугристой;
пружинный соединитель, состоящий из двух витковых шайб Гровера, которые забиваются в пространство между шейкой рельса и выемкой во внутренней поверхности накладки.
Для повышения срока службы поступающих на дорогу соединителей передовые дистанции применяют сплошной входной контроль с устранением отдельных недостатков и отбраковкой соединителей, не поддающихся восстановлению.

Медные приварные соединители подвергают дополнительному обжиму на прессе с помощью специального пуансона и матрицы. На каждой манжете соединителя выдавливают по три выемки: две — по краям с одной стороны и одна посередине — с другой стороны. Такое дополнительное обжатие обеспечивает надежный контакт троса в манжете даже при нарушенной торцевой сварке.
Стальные стрелочные перемычки с винтовым креплением (типов II и III) дополнительно привариваются к подошве рельса, что обеспечивает надежный контакт даже при ослабшем винтовом соединении.
Специальные меры применяют и для повышения надежности дроссельных перемычек. Для предотвращения их обрыва к обоим болтам дроссельной перемычки припаивают концы стальной проволоки диаметром 12 мм, а другие ее концы с помощью зажимов соединяют с медными тросами перемычки. Вся конструкция становится достаточно жесткой и хорошо противостоит изгибу.
На некоторых дистанциях тросы всех дроссельных перемычек подвергают переразделке в наконечнике. Для этого место приварки троса к штепселю рассверливают сверлом, диаметр которого больше диаметра троса, трос вынимают, после чего с двух сторон зенкуют отверстия и обслуживают. Конец троса также обслуживают и вставляют в отверстие штепселя, наполненное расплавленным припоем, а перемычку охлаждают в ванночке с водой. Другой способ укрепления троса дроссельной перемычки в наконечнике заключается в том, что в головке штепселя с торцевой стороны высверливают и нарезают отверстие, в которое закручивают болт М10 х 30 до плотного прижатия к тросу. Болт фиксируется контргайкой.
Хороший эффект дает покрытие дроссельных и кабельных перемычек полиэтиленовой изоляцией. Расплавленный полиэтилен заполняет пространство между отдельными проволоками перемычки, надежно изолируя трос от влаги и атмосферного воздуха. Полиэтиленовая изоляция повышает срок службы перемычек и одновременно защищает их от замыкания.                                                                                                                                        
При поиске места обрыва или завышенного сопротивления в рельсовой цепи требуется, как правило, найти плохой контакт в месте соединения элементов рельсовой цепи.
Полная потеря контакта на стыке обнаруживается очень легко, даже если при визуальном осмотре все соединители кажутся целыми. Для отыскания потерянного контакта измеряют напряжения последовательно на каждом соединителе по обеим рельсовым нитям или же измеряют напряжение между рельсами до соединителя после него.
Иногда напряжение на стыке невозможно измерить вольтметром из-за отсутствия у него нужного диапазона измерений. Поэтому в некоторых случаях целесообразно измерят ток амперметром, подключенным параллельно стыку.
Например, минимальное полное отклонение стрелки вольтметра переменного тока в приборе Ц4380 — 0,3 В, в то время как при измерении амперметром переменного тока этого же прибора на шкале 0,006 А можно получить полное отклонение стрелки при напряжении 0,09 В, т. е. при измерении по току прибор оказывается в 3 раза чувствительнее, чем при измерении по напряжению. Измерения амперметром постоянного тока целесообразно выполнять при электротяге постоянного тока. В этом случае особенно эффективны приборы старых выпусков Ц315 и Ц760, имеющие диапазоны измерений соответственно 0,001 и 0,003 А.
На длинных рельсовых цепях в случае ложной занятости рельсовой цепи из-за полного обрыва стыкового соединителя успешно применяется способ фиксации неисправного соединителя в момент проследования по нему поезда (рис. 33). К тросам на питающем конце подключают вольтметр, который показывает скачкообразное увеличение или уменьшение напряжения в гот момент, когда поезд головой или хвостом проследует за неисправный соединитель. Примерно определив место нахождения поезда в этот момент, можно значительно сократить время на отыскание повреждения, не выполняя измерение по всей длине рельсовой цени. Однако следует иметь в виду, что возможны случаи, когда даже полностью оторванные соединители приводят к заметному падению напряжения на стыке из-за относительно низкого переходного сопротивления на накладках. В то же время соединитель (особенно штепсельный) может быть достаточно крепко закреплен в шейке рельса и одновременно иметь значительно повышенное переходное сопротивление. Суммарное переходное сопротивление нескольких таких соединителей может быть достаточно большим, и в результате путевое реле не сможет встать под ток.
Сопротивление рельсов постоянному току в основном складывается из сопротивления стыков, которое, в свою очередь, определяется переходным сопротивлением стыковых соединителей вместе с переходным сопротивлением и накладок. Так как переходное сопротивление накладок колеблется в больших пределах, то фактическое сопротивление рельсовой нити постоянному току зависит главным образом от типа стыковых соединителей и их исправности.
Схема определения места обрыва стыкового соединителя при проходе поезда
Рис. 33. Схема определения места обрыва стыкового соединителя при проходе поезда


Рис. 34. Распределение переходного сопротивления рельсовых стыков:
1 — медные приварные; 2 — стальные приварные; 3 — стальные штепсельные;
4 — накладки без соединителей

Распределение переходного сопротивления различных типов рельсовых стыков (рис. 34) построено по данным измерений, проводившихся на Прибалтийской дороге, и показывает, какой процент общего числа стыков с конкретным типом соединителей эквивалентно по их сопротивлению определенной длине рельса типа Р50 (метров эквивалентной длины; 1 метр рельса имеет сопротивление 3,33-10-5 Ом). Из приведенного распределения видно, что электрическое сопротивление большего числа стальных стыковых соединителей лежит в пределах от 2 до 20 м эквивалентной длины рельса типа Р50 или примерно (7—70) 10-5 Ом. Сопротивление большей части медных стыковых соединителей лежит в относительно узких пределах: 1-7,5 м эквивалентной длины или (3,3 — 25)10-5 Ом. В то же время сопротивление стыков, не имеющих соединителей (рельсовые цепи отсутствуют), находится в пределах от 2     до 200 м эквивалентной длины или (7-700) 10-5 Ом (по данным Уральского отделения ВНИИЖТа оно колеблется от 5-10-5 до 10 Ом).
Характерной особенностью приведенных данных является то, что  максимальные значения сопротивления стальных штепсельных соединителей фактически совпадают с максимальными значениями сопротивлений стыков без соединителей. Это говорит о том, что некоторые установленные штепсельные соединители имеют нарушенный контакт с рельсом и фактически не пропускают электрический ток.
Нормативные значения сопротивлений стыковых соединителей выражаются в метрах эквивалентной длины целого рельса и составляют для приварных 9, для стальных приварных 36, для стальных штепсельных 123 м.
Сопротивление 1 м рельса типа Р50- 3,33-10-5 Ом, Р75 - 2,54 х  10--5 Ом. В соответствии с этими значениями установлены нормативные Сопротивления рельсов постоянному току при длине звеньев 12,5 м от 0,6 до 0,3 Ом/км в зависимости от типа рельса.

схема стыкоизмерителя
Рис. 35. Принципиальная схема стыкоизмерителя ИЭСС-1М
Для измерения переходного сопротивления рельсового стыка с соединителем применяется мостовая схема с автономным источником питания (аккумулятор) при автономной тяге и электрической тяге переменного тока или та же схема с питанием тяговым током при электрической тяге постоянного тока.
На сети дорог эксплуатируются два вида стыкоизмерителей: ЦНИИ-56 и ИЭСС-1М. Стыкоизмеритель ИЭСС-1М (рис. 35) более позднего выпуска отличается от стыкоизмерителя ЦНИИ-56 в основном только конструктивно. Оба эти стыкоизмерителя дают возможность измерять сопротивление стыка, не превышающее 9 м эквивалентной длины, т. е. фактически предназначены только для измерения медных соединителей. Чтобы иметь возможность измерять сопротивление стыков любых типов, на Прибалтийской дороге во всех стыкоизмерителях ИЭСС-1М заменены резисторы в соответствии с табл. 17. В результате такой переделки предел
измерений прибора расширился до 200 м эквивалентной длины рельса. В тех случаях когда не нужно измерять сопротивление стыка, а достаточно установить, не превышает ли оно нормативного значения, можно использовать метод вольтметра-амперметра (рис. 36, а). При этом процесс отбраковки стыков по их сопротивлению значительно ускоряется, так как не требуется каждый раз проводить балансировку моста.
Таблица 17


До модернизации

После модернизации

До модернизации

После модернизации

R, Ом

Пределы измерения,
' м

R, Ом

Пределы измерения, м

R, Ом

Пределы измерения, м

R, Ом

Пределы измерения, м

4,95

25,00

0,95

2,5

3,23

20

7,30

0

56,78

0

1,35

3,0

1,93

36

4,05

0,5

32,53

1

1,60

4,0

0,89

70

2,50

1,0

14,84

3

1,20

6,0

0,47

123

1,70

1,5

6,12

6

2,90

9,0

0,75

200

1,30

2,0

7,46

9

 

 

 

 


Рис. 36. Схемы измерения сопротивления стыка на постоянном (а) и переменном (б) токе
Конструкция стыкоизмерителя, работающего по такому принципу, разработана на Восточно-Сибирской дороге. Там же предложен портативный стыкоизмеритель для рельсовых цепей переменного тока, в котором также использован метод вольтметра-амперметра, но по сравнению с первым вариантом значительно повышены чувствительность и помехозащищенность, благодаря чему можно не только отбраковывать соединители, но и измерять их фактическое сопротивление (рис. 36, б). Повышенная чувствительность достигается благодаря введению двухкаскадного гальванометра. Помехозащищенность от постоянного тягового тока достигается вследствие индуктивной связи с рельсом. Однако следует иметь в виду, что на электрифицированных участках точность измерений такими стыкоизмерителями может быть обеспечена только в том случае, если во время измерений значение тягового тока (постоянного или переменного) не изменяется.
Схема прибора для контроля спаренных соединителей
Рис. 37. Схема прибора для контроля спаренных соединителей

В Уральском отделении ВНИИЖТа разработан и выпускается прибор для электрического контроля спаренных соединителей (3300 мм), косых спаренных соединителей, усовиков дроссель-трансформаторов и стрелочных соединителей (600 и 1200 мм). Прибор (рис. 37) состоит из генератора Г, селективного усилителя СУ, измерительных катушек
ИК1, ИК2 и генераторной катушки ГК. Калибровка проводится устройством КК, переключение пределов измерения - узлом Д. В состав прибора также входит выпрямительное устройство В и индикатор V. Прибор работает по принципу индуктивного измерителя тока частотой 230—240 Гц.
В замкнутом контуре, состоящем из соединителей и рельсов, на отрезках а— б и в—г наводится з.д.с. и протекает ток, который измеряется вольтметром с помощью измерительных катушек ИК1 и ИК2. Измерительные катушки включены так, что воздействие сигнального и тягового токов в качестве тока помехи I не влияет на показание индикатора. Результат измерения зависит от измерительного тока  и, следовательно, от сопротивления цепи замкнутого контура.
Упрощенная проверка исправности дублированных необтекаемых соединителей (типов Ш и П) и стыковых соединителей необтекаемых ответвлений при отсутствии описанного прибора может проводиться косвенным методом в шунтовом режиме, фиксируя ток, протекающий по каждому из дублированных соединителей в отдельности с одновременной накладкой типового шунта (0,06 Ом) на соответствующее необтекаемое параллельное ответвление. Протекающий по каждому из соединителей ток фиксируется с помощью токоизмерительных клещей Ц-91 или короткоискателя типа ИО-1. Возможно применение другого короткоискателя не заводского изготовления, обладающего достаточной чувствительностью. Короткоискатели заводского изготовления старой конструкции типа ИРЦ-58 со стрелочным индикатором для данной проверки непригодны, их можно использовать, если вместо стрелочного индикатора включать низкоомный головной телефон или милливольтметр.
При проверке дублированных стрелочных соединителей в разветвленной рельсовой цепи с импульсным или непрерывным питанием постоянного тока необходимо на время проверки отключить источник питания постоянного тока и взамен его подать питание со вторичной обмотки отдельного трансформатора ПТМ, ПРТ. Обмотка путевого реле должна быть отключена от рельсовой цепи. При достаточной чувствительности короткоискателя можно ограничиться отключением аккумулятора, фиксируя пульсации напряжения выпрямителя ВАК, при наличии кодирования — фиксировать кодовый ток, протекающий по соединителям в шунтовом режиме.


Неисправность соединителя определяют "на слух" по отсутствию или минимальному значению сигнала в головном телефоне и сравнивая значения сигналов, проходящих по каждому из соединителей. Если значения тока, измеренные милливольтметром, включенным в гнезда короткоискателя, или клещами в каждом из дублированных стрелочных соединителей отличаются друг от друга в 3 раза и более, то соединитель, пропускающий меньший ток, признается неисправным и подлежит переустановке. Для того чтобы определить, в каком именно месте стрелочного соединителя отсутствует контакт или завышено его переходное сопротивление, искусственно создается плотный контакт между тросами обоих соединителей, а короткоискателем или клещами фиксируется ток неисправного соединителя по обе стороны от искусственно созданного контакта. Если при этом с одной стороны искусственного контакта ток в неисправном соединителе достигает требуемого значения, а с другой стороны остается без изменения, то переустановке подлежит только один конец соединителя с той стороны, где ток не увеличился.
Электрическая проверка исправности стыковых соединителей необтекаемых ответвлений проводится сравнением остаточных напряжений на реле в шунтовом режиме при наложении типового шунта 0,06 Ом на концах обтекаемого и необтекаемого ответвлений. Если остаточное напряжение на реле при наложении шунта на необтекаемом ответвлении превышает остаточное напряжение на реле при наложении шунта на обтекаемом ответвлении (релейный конец) более чем в 2 раза, то стыковые соединители необтекаемого ответвления требуют дополнительной проверки (электрической или путем простукивания) с целью выявления соединителя с завышенным переходным сопротивлением и приведения его к норме. Остаточное напряжение на реле при наложении шунта в любом месте разветвленной рельсовой цепи не должно превышать 60 % напряжения притяжения реле в импульсных рельсовых цепях постоянного тока, 90 % напряжения отпадания реле в рельсовых цепях переменного тока с реле ДСР и ДСШ, 60 % напряжения отпадения реле во всех остальных типах рельсовых цепей.
Если путевое реле расположено на значительном удалении от рельсовой цепи, то остаточное напряжение можно измерять непосредственно на кабельных перемычках релейного конца или дроссельных перемычках. Допустимое значение остаточного напряжения должно быть заранее определено для каждой конкретной цепи с необтекаемыми ответвлениями.
Нарушения в работе рельсовых цепей могут быть связаны не только с рельсовой линией, но и с аппаратурой. Аппаратура, как правило, проверяется в РТУ, исключение составляют дроссель-трансформаторы, которые необходимо проверять на месте установки. В дроссель-трансформаторах проверяют коэффициент трансформации и сопротивление изоляции. Электрическую проверку коэффициента трансформации целесообразно выполнять в случаях, когда рельсовые цепи не поддаются регулировке в соответствии с регулировочной таблицей. Прежде чем приступать к проверке, следует убедиться в соответствии монтажа релейного и питающего концов схеме, номиналов резисторов и конденсаторов, отсутствии токов утечки, плохих контактов и в исправном состоянии изоляции рельсовой цепи.
Фактически коэффициент трансформации дроссель-трансформаторов релейного конца можно измерять без отключения его выводов. Для этого следует измерить напряжение на дополнительной обмотке, предварительно сняв крышку кабельной стойки, и напряжение U2 на дроссельных перемычках. При этом коэффициент трансформации можно считать соответствующим норме, если

где л - нормативный коэффициент трансформации по соответствующей нормали рельсовых цепей.
Фактический коэффициент дроссель-трансформатора питающего конца следует измерять с отключением одной из дроссельных перемычек. При этом 0,85n < U1/U2 < 1,15. Дроссель-трансформаторы, у которых при измерениях обнаруживалось несоответствие коэффициента трансформации паспортным данным, подлежат замене.
На электрифицированных участках кратковременная ложная занятость рельсовой цепи может быть вызвана поперечной или продольной асимметрией рельсовой линии. Поперечная асимметрия или асимметрия по изоляции обычно является следствием присоединения к одной из тяговых нитей заземлений контактных опор и других металлических сооружений, в результате чего по этой тяговой нити протекает больший тяговый ток, чем по другой. Продольная асимметрия или асимметрия по сопротивлению возникает чаще всего в результате отсутствия или нарушения целости нескольких стыковых соединителей на одной из рельсовых нитей, отчего сопротивление этой нити возрастает и по ней протекает меньший тяговый ток, чем по другой нити. Оба вида асимметрии при электротяге переменного тока приводят к искажению импульсов АЛСН, а при значительной разнице токов также и к повреждению аппаратуры рельсовой цепи. При завышенной асимметрии путевое реле двухниточной рельсовой цепи на участках с тягой постоянного тока может отпустить якорь (или не притянуть) из-за уменьшения сопротивления дроссель-трансформатора переменному току вследствие подмагничивания постоянным током. Такое подмагничивание возникает в случае, когда постоянные токи, протекающие по каждой из полуобмоток дроссель-трансформатора, не одинаковы по значению.
Асимметрия по току в рельсовых цепях определяется с помощью коэффициента асимметрии, %:

где 12 - ток в рельсовых нитях.

Коэффициент асимметрии не должен превышать 12 % при тяге постоянного тока и 4 % при тяге переменного тока. Для измерения асимметрии при тяге переменного тока используют токоизмерительные клещи Ц-90, которыми охватываются дроссельные перемычки. На участках с тягой постоянного тока измеряют падение напряжения постоянного тока на обеих полуобмотках дроссель-трансформаторов. Коэффициент асимметрии, %:

Измерять можно любым вольтметром, имеющим предел' измерения 75 мВ (Ц4380, Ц56 и др.). На участках, где тяговая нагрузка резко меняется во времени (особенно на пригородных участках с частыми остановками), приходится пользоваться двумя одинаковыми приборами, которые одновременно подключаются каждый к своей полуобмотке.
Как показывает опыт эксплуатации, в подавляющем большинстве случаев асимметрия оказывается продольного характера. Поэтому сразу после того, как определено, что коэффициент асимметрии оказался выше нормы, следует проверить стыковые соединители одним из вышеуказанных способов.
Особо тщательно следует следить за фактической асимметрией в рельсовых цепях на участках с электротягой переменного тока. Появление асимметрии в таких цепях при достижении определенного значения может оказывать не только мешающее, но и опасное влияние на путевые реле из-за появления помех тягового тока.
Напряжение помех переменного тягового тока в рельсовых цепях определяют, измеряя напряжение на рельсах релейного конца каждой одно- и двухниточной рельсовой цепи.
Напряжение помехи тягового тока на рельсах релейного конца не должно превышать 2,5 В для двухниточной рельсовой цепи с числом дроссель-трансформаторов два и более, 5 В для рельсовой цепи с одним дроссель-трансформатором и 15 В для однониточной рельсовой цепи.
В разветвленных рельсовых цепях измерения выполняют на каждом из релейных концов, имеющем выход тягового тока, любым вольтметром выпрямительной системы в период максимальной тяговой нагрузки на участке, а при консольном питании контактной сети в период, когда тяговая нагрузка и подстанция расположены по разные стороны измеряемой рельсовой цепи.
Напряжение помех в двухниточных рельсовых цепях измеряют при свободной рельсовой цепи. Если при этом показание прибора, фиксирующего в данном случае суммарное напряжение, создаваемое сигнальным током 25 Гц и тяговым током 50 Гц, окажется выше нормы, то следует измерения повторить, зашунтирован при этом питающий конец измеряемой рельсовой цепи.


Рис. 38. Схема измерения асимметрии переменного тягового тока

В качестве шунта можно воспользоваться проходящим поездом, однако при этом показание прибора следует отсчитывать в момент вступления поезда на питающий конец измеряемой рельсовой цепи или в момент освобождения его поездом. Напряжение помехи тягового тока в однониточной рельсовой цепи следует измерять только при шунте на питающем конце.

При обнаружении рельсовых цепей, на которых напряжение помех тягового тока превышает приведенные выше нормативные значения, дополнительно проверяют асимметрию тягового тока, выясняют ее характер и осуществляют меры по приведению ее к норме.
Асимметрию переменного тягового тока можно измерять прибором, разработанным на Одесской дороге (рис. 38). Две катушки накладывают на две крайние шины одного и того же дроссель-трансформатора. При встречном включении катушек результирующий ток представляет собой ток асимметрии, который протекает через резистор R1 (510 Ом) или R2 (51 Ом).
Падение напряжения на резисторе измеряется детекторным милливольтметром. Переключатель П2 служит для измерения пределов измерения. С помощью трехпозиционного переключателя П1 можно подключать в измерительную цепь каждую из катушек в отдельности и таким образом измерять ток в каждом из рельсов. В схеме моста резисторы R3, R4 — 300 Ом, диоды — Д2А, резистор R5 — 560 Ом.



 
« Предупредительная сигнализация   Преобразователи частоты ПЧ50/25 »
железные дороги