Главная >> СЦБ и управление >> Правила и рекомендации по устройствам СЦБ

Правила и рекомендации по устройствам СЦБ

Правила и рекомендации по сооружению, проверке и содержанию устройств СЦБ

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ СИГНАЛЬНОЙ СЕКЦИИ АССОЦИАЦИИ АМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Сигнальная секция Ассоциации американских железных дорог издает руководящую литературу по устройствам СЦБ, в том числе технические условия, правила, рекомендации и типовые схемы. В специальных выпусках по устройствам СЦБ (American Railway Signaling Principles and Practices), издаваемых Сигнальной секцией, рассматриваются принципы сигнализации, сигнальные показания и их значения, а также аппаратура и приборы, применяемые в устройствах СЦБ, в том числе батареи, реле, трансформаторы и т. п. Здесь же рассматриваются рельсовые цепи, схемы, приводятся теоретические положения и расчетные данные.
рафические обозначения различных путевых устройств
Рис. 1. Графические обозначения различных путевых устройств:
1 —стрелочный электропривод; 2 — стрелочный привод двойного управления; 3 — электрический стрелочный замок: 4 — стрелочный контроллер; 5—отжимная стрелка: 6 — отжимной стрелочный механизм с механическим замыкателем противошерстной стрелки; 7—стрелочный переводной механизм; 8—приводной контрольный замок; 9 — механический замыкатель пошерстной стрелки; 10 — приводозамыкатель механического действия: — «Путь свободен»; 12— «Стой»: 13—разомкнутый («Стой»); 14—«Стой»; 15—«Путь свободен»; 16—-однорельсовый одиночный; 17 — однорельсовый двойной; 18 — двухрельсовый двойной; 20 — силовой привод; 21— ручное управление
На рис. 1 показаны условные изображения по различным путевым устройствам из числа нормативных листов, приведенных в выпуске II, в котором сосредоточены условные обозначения, сигнальные показания и их значения (Chapter II, Symbols, Aspects and Indications).
В 1921 г. Конгресс США поручил Междуштатной транспортной комиссии осуществлять руководство железными дорогами по вопросам установки и эксплуатации скоростной авторегулировки. В 1937 г. Конгресс расширил юрисдикцию Междуштатной транспортной комиссии, поручив ей заниматься не только авторегулировкой, но и всеми другими устройствами СЦБ.

СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И УСТРОЙСТВА СЦБ

17 июля 1947 г. Междуштатная коммерческая комиссия издала постановление, в котором указано следующее.
Железнодорожные линии, где скорость движения пассажирских поездов составляет 96 км/ч и выше, а грузовых поездов 80 км/ч и выше, должны оборудоваться автоматической блокировкой по установленным правилам или же неавтоматической блокировкой с соблюдением в последнем случае следующих условий.
Не допускается следование пассажирского поезда на перегон, занятый другим поездом, за исключением следования при ограждении флагами; не допускается следование на перегон при наличии встречного поезда, за исключением следования при ограждении флагами.
При движении на занятый перегон поезд должен следовать со скоростью, не превышающей 24 км/ч, с готовностью остановиться в любой момент при подходе к находящемуся впереди поезду или другому препятствию.
На железнодорожных линиях или на их частях, где пассажирские или грузовые поезда следуют со скоростью, превышающей 128 км/ч, должны быть оборудованы автостопы или скоростная авторегулировка или локомотивная сигнализация непрерывного действия. Эти устройства должны соответствовать установленным правилам.

ПРАВИЛА И ИНСТРУКЦИИ

В 1939 г. Междуштатная коммерческая комиссия издала ряд правил, стандартов и инструкций по установке, проверке, содержанию и ремонту устройств автоматической блокировки, централизации, диспетчерской централизации, автостопов, скоростной авторегулировке, локомотивной сигнализации и другим устройствам. В 1950 г. Междуштатная коммерческая комиссия пересмотрела совместно с Сигнальной секцией Ассоциации американских железных дорог эти правила, стандарты и инструкции для приведения их в соответствие с современным уровнем техники.
Ниже приводится наиболее существенная часть пересмотренных положений, вступивших в действие 1 октября 1950 г.

РАЗДЕЛ А. ПРАВИЛА И ИНСТРУКЦИИ. ВСЕ СИСТЕМЫ
Общие положения
136. 1. Чертежи эксплуатируемых установок. На всех пунктах, оборудованных устройствами СЦБ, должны иметься соответствующие планы путевого развития, схемы токопрохождения, а при наличии механических замыканий также таблицы замыканий и схемы ящиков зависимости.
Схемы токопрохождения каждого проходного сигнала должны храниться в помещении участкового механика. Копии всех упомянутых чертежей, а также продольные профили и планы с нанесенными на них сигналами должны храниться в конторе начальника участка СЦБ.
Все эти чертежи должны точно соответствовать устройствам, должны быть хорошо выполнены и предъявлены представителям Междуштатной транспортной комиссии по их требованию.
136. 2. Заземления. Каждая цепь, от действия которой зависит безопасность движения,должна быть свободна от заземлений или их комбинаций, которые допускают возможность протекания тока, равного или превышающего 75% тока размыкания реле или другого электромагнитного прибора данной цепи. Указанное не относится к рельсовым цепям.
136. 3. Запирание релейных шкафов и релейных будок. Напольные сигнальные и релейные шкафы, а также релейные будки должны запираться. Указанное не относится к устройствам на постах, где постоянно имеется обслуживающий персонал. На постах необходимо запирать или пломбировать аппараты централизации и устройства с выдержкой времени.
136. 4. Вмешательство в нормальное действие устройств. Не допускается нарушение нормального действия устройств при проверках или другого рода работах без принятия предварительных мер по обеспечению безопасности движения на время этих работ.
136. 5. Построение схем по принципу работы на постоянном токе. Все управляющие цепи, от действия которых зависит безопасность движения, должны проектироваться по принципу их работы на постоянном токе, за исключением цепей напольного оборудования автостопов точечного действия.
136. 6. Стрелки ручного управления, оборудованные стрелочными контроллерами. Контроллеры стрелок ручного управления, которые связаны с остряками или с противошерстными замыкателями стрелок, должны быть установлены так, чтобы при отставании остряка от рамного рельса на 6 мм или более для противошерстной стрелки или на 18 мм или более для пошерстной стрелки соответствующие путевые или управляющие цепи были разомкнуты или шунтированы либо и разомкнуты и шунтированы. При таких условиях не должно осуществляться также запирание стрелки, оборудованной противошерстным замыкателем с контроллером. Стрелочные контроллеры, противошерстные замыкатели, а также стрелочные приводозамыкатели должны устанавливаться так, чтобы соответствующие их контрольные контакты размыкались при движении стрелочного остряка, не превышающем 3 мм.
136. 7. Автопереключатели, связанные с приводозамыкателями. Автопереключатели, работающие от проводо замыкателей, должны монтироваться так, чтобы их нормально разомкнутые контакты оставались замкнутыми, а нормально замкнутые оставались разомкнутыми, пока стрелка находится в запертом положении.
136. 8. Эксплуатационные характеристики электромагнитных приборов. Эксплуатационные характеристики электромагнитных приборов должны соответствовать предельным значениям, в границах которых эти приборы должны работать.
136. 9 Избирание цепей через указательные или известите льные приборы. Управляющие сигнальные цепи, а также цепи электрического замыкания не должны избираться через контакты приборов, предназначенных для указания или извещения.
136. 10. Электрические замыкания для контроля взреза- Электрические замыкания в новых установках и при оборудовании их в уже существующих установках должны контролировать взрез.
136. 11. Регулирование, ремонт или замена аппаратуры. Аппаратура или часть ее, которая из-за неисправности не выполняет предназначенные ей функции, подлежит соответствующей регулировке, ремонту или замене.
136. 12. Ограждение отжимных стрелок сигналами. Ограждение сигналами должно производиться для противошерстного и пошерстного движений по отжимным стрелкам, расположенным на централизованных станциях, а также на участках, оборудованных автоблокировкой, автостопами, скоростной авторегулировкой или локомотивной сигнализацией при скоростях, превышающих 32 км!ч. На линиях с односторонним движением отжимные стрелки ограждаются сигналами только в одном направлении, т. е. в установленном направлении движения поездов.
136. 13. Управление показанием сигнала контактами стрелочного контроллера отжимной стрелки. Цепь, осуществляющая управление сигналом, которым регулируется противошерстное движение по отжимной стрелке главного пути, должна проходить через контакт стрелочного контроллера или через контакт реле повторителя положения этого контроллера. При отставании остряка от рамного рельса на 6 мм или более этот контакт должен разомкнуться, а на сигнале должно появиться заграждающее показание.
Напольные и локомотивные сигналы
136. 21. Расположение напольных сигналов. Каждый напольный сигнал должен устанавливаться над ограждаемым путем или справа по отношению к нему.
136. 22. Расстояния между семафорными крыльями и другими устройствами. Между семафорными крыльями и устройствами, могущими мешать их работе, должен быть зазор не менее 12,7 мм.
136. 23. Показания сигналов и их значения. Для подачи сигнальных показаний используются положения семафорных крыльев. цвета огней, положения огней, проблески огней, а также комбинации из этих элементов.
Сигналы различаются также по дополнительным щиткам, по табличкам с буквами или цифрами, по опознавательным огням, по форме и цвету семафорных крыльев, а также комбинациями указанных элементов.
Ночные показания напольных сигналов подаются огнями, дневные— огнями или положением семафорных крыльев. Одиночный прозрачно-белый огонь не может служить сигнальным показанием.
Отражательные линзы или другие приспособления, видимость которых обусловливается отражением от постороннего источника света, не могут быть использованы для дачи ночных сигнальных показаний.
Показания локомотивных сигналов подаются огнями или световыми буквами.
Каждое показание сигнала должно иметь свое название и определенное значение. Не допускается присвоение установленным сигнальным показаниям других названий и значений.
Основные сигнальные показания и их значения определяются следующим:
красный огонь или группа горизонтально расположенных огней или семафорное крыло в горизонтальном положении означает «Стой»;
желтый огонь, молочно-белый огонь, а также группа огней или семафорное крыло, расположенное в верхнем или нижнем квадранте год углом приблизительно в 45°, соответствуют показанию «Тише» и требуют ограничения скорости и готовности к остановке, если она потребуется;
зеленый огонь или группа вертикальных огней или семафорное крыло в вертикальном положении в верхнем квадранте, а также под углом 60 или 90° по отношению к горизонтальной оси в нижнем квадранте разрешают следование с установленной скоростью.
136. 24. Расстояние между напольными сигналами. Каждый напольный сигнал должен находиться на таком расстоянии от расположенного впереди попутного сигнала или сигналов, которое позволяет при возникновении ограничивающего показания подойти к этим сигналам со сниженной скоростью, или, если это необходимо, остановиться возле них, используя для этих целей только служебное торможение.
136. 25. Повреждение семафоров и перегорание ламп светофоров. Повреждение семафора, а также перегорание лампы светофорного сигнала должно вызывать появление более ограничивающих показаний.
Рельсовые цепи
136. 51. Требования к рельсовым цепям. Путевое реле должно быть в обесточенном положении при возникновении любого из перечисленных ниже положений, кроме того, рельсовые цепи автостопа, скоростной авторегулировки и локомотивной сигнализации также должны быть без тока за точкой, где возникает любое из положений, указанных ниже.
а)     При лопнувшем рельсе, а также при изъятии рельса или стрелочной крестовины, за исключением лопнувших или изъятых рельсов на параллельных ответвлениях стрелок или стрелочных съездов. Подобные параллельные ответвления не допускаются при скоростях движения, превышающих 72 км/ч.
Эти требования не распространяются на положения, если рельсовая цепь остается под током при таких повреждениях, когда поломка рельса произошла в пределах рельсовой накладки или стыкового соединителя или из-за поступления в рельсовую цепь токов утечки или посторонних токов, поступающих в эту цепь после точки, где рельс лопнул или был удален.
б)    При занятии рельсовой цепи поездом, локомотивом или вагоном. Это требование не распространяется на положения, когда наличие на рельсах песка, ржавчины, грязи, смазки и т. п. препятствует надежному шунтированию рельсовой цепи.
в)    При незапертых стрелочных остряках.
г)    При стрелке, если она не заперта, будучи оборудованной противошерстным замыкателем остряков с автопереключателем.
Д) При наличии прибора путевого заграждения с контроллером (автопереключателем), если в соответствии с маршрутом прибор должен быть в заграждающем положении.
136. 52. Транслирующая разрезная установка. При использовании транслирующих разрезных установок на рельсовых цепях постоянного тока с непрерывным питанием цепь питания смежной рельсовой цепи должна быть разомкнута и эта рельсовая цепь должна быть шунтирована, если путевое реле такой разрезной установки находится в обесточенном положении.
136. 53. Питание рельсовых цепей на переездах. На пересечении с электрической железной дорогой, где возможно наличие пост .'ронних токов и при питании рельсовых цепей постоянным непрерывным током, энергия в рельсовые цепи должна подаваться с удаленных концов, считая от переезда.
136. 54. Минимальная длина рельсовой цепи. Длина любой рельсовой цепи, за исключением рельсовых цепей для мертвых участков или цепей специального назначения, не используемых для управления устройствами СЦБ, должна превосходить максимальное расстояние между осями колесной базы.
136. 55. Максимальная длина мертвых участков. Если длина мертвого участка превосходит , то необходимо оборудовать специальную цепь. Если минимальная длина наружной колесной базы локомотивов, следующих по мертвому участку, меньше 10,5 м, то максимальная длина мертвого участка не должна превосходить длину наружной колесной базы таких локомотивов, если не предусмотрено оборудование специальной цепи.
136. 56. Шунтовая чувствительность. Рельсовая цепь должна содержаться так, чтобы при сухой погоде было обеспечено надежное ее шунтирование при шунте сопротивлением 0,06 ом.
136. 57. Соединительные (шунтовые) провода. Соединительные (шунтовые) провода, за исключением проводов, идущих к стрелочным контроллерам (автопереключателям), через контакты которых проводятся сигнальные управляющие цепи, должны состоять, по крайней мере, из двух проводников.
Каждый из этих проводников должен обладать достаточной проводимостью и содержаться в состоянии, обеспечивающем отпадание якоря реле при шунтировании рельсовой цепи.
136. 58. Стрелочные рельсовые цепи. Стрелочные рельсовые цепи должны заканчиваться у предельного столбика.
136. 59. Изолирующие рельсовые стыки. Изолирующие рельсовые стыки должны содержаться в состоянии, не позволяющем переход из одной рельсовой цепи в другую токов такой силы, которые достаточны для нарушения работы этих рельсовых цепей.
Провода и кабели
136. 71. Сигнальные провода на столбовых линиях. Сигнальные провода, подвешиваемые на столбовых линиях, должны быть надежно укреплены на изоляторах.
136. /2. Габарит поовески воздушных сигнальных проводов и кабелей. В местах, где разрешается проезд людей на крышах вагонов, расстояние между нижним проводом сигнальной линии и головкой рельса должно быть не менее 8,2 м при 16° С и при отсутствии ветра.
Это расстояние может быть снижено до 7,6 м для оттяжек и кабелей, подвешенных на тросах.
136. 73. Гибарит воздушной линии передачи по отношению к другим цепям. Провода воздушных линий передачи с напряжением 750 в и выше должны находиться над проводами СЦБ и связи на расстоянии не менее 1,2 м до ближайшей траверсы, на которой подвешены провода СЦБ или связи.
136. 74. Содержание изолированных проводов, спайки жил подземных кабелей. Изолированные провода должны быть ограждены от механических повреждений. Не допускается прокалывать изоляцию проводов для испытания. Спайка жил подземных кабелей не должна снижать сопротивления изоляции жилы.
136. 75. Крепление изолированных проводив и кабелей. Воздушные изолированные провода и кабели должны крепиться на изоляторах или тросах.
136. 76. Провода и подвижные части механизмов. Прокладка проводов должна осуществляться так, чтобы не мешать действию подвижных частей механизмов.
136. 77. Бирки на проводах. На конце каждого провода должны быть навешены бирки. Обозначение, нанесенное на бирку, должно соответствовать схеме. Бирки или другие приспособления для обозначения, размещаемые в релейных шкафах и будках, должны быть сделаны из изоляционного материала н не должны мешать работе подвижных частей приборов.
136. 78. Грозовые разрядники. Грозовые разрядники должны быть правильно размещены и прикреплены, сопротивление их по отношению к земле, как правило, не должно превышать 25 ом.
Осмотр и проверка всех систем

  • Цель осмотров и проверок; изъятие из эксплуатации реле, которые при проверке показали неудовлетворительные результаты. Изложенные далее требования по осмотрам и проверкам соответствуют положениям Междуштатной транспортной комиссии, целью которых является обеспечить нормальную работу аппаратуры и оборудования.

Реле и другие электромагнитные приборы, которые при проверке показали неудовлетворительные результаты, должны сниматься с эксплуатации. Такие приборы могут быть снова установлены после приведения их в состояние, при котором их эксплуатационные характеристики соответствуют предельным значениям, в границах которых им надлежит работать.

  • Сигнальные механизмы. Сигнальные механизмы должны осматриваться не менее одного раза в 6 месяцев; проверка эксплуатационных характеристик всех их частей должна проводиться не реже одного раза в 2 года.
  • Контроллеры и автопереключатели. Контроллеры и автопереключатели должны осматриваться и проверяться не реже одного раза в 3 месяца.
  • Параллельные ответвления рельсовых цепей. Осмотр и проверка параллельных ответвлений рельсовых цепей должны проводиться не реже одного раза в 3 месяца.
  • 05. Электрические замки. Электрические замки, за исключением замков взрезного типа, должны проверяться не реже одного раза в 2 года.
  • Реле. Реле, находящиеся в эксплуатации, за исключением локомотивных, должны проверяться не реже одного раза в 2 года.
  • Грозовые разрядники. Газонаполненные разрядники и разрядники вакуумного типа должны проверяться не реже одного раза в год.
  • Проверка сопротивления изоляции. Проверка сопротивления изоляции должна проводиться при сухом состоянии проводов, кабелей и изоляции.

Сопротивление изоляции проводов и кабелей, за исключением соединительных проводов к рельсовым цепям, должно соответствовать приведенным ниже нормам. Провода и кабели, сопротивление изоляции которых ниже этих норм, должны ремонтироваться или заменяться.


Характеристика

1
Промежу-:
ток
(годы)

Минимальное допустимое сопротивление изоляции

Низковольтные (660 в или меньше) провода и кабели с изоляцией и защитным наружным покрытием, не рассчитанными на подземную прокладку со вставками из подземного кабеля или кабеля в канализации ....

5

1 мгом

Низковольтные (660 вили менее) провода и кабели с изоляцией и защитным наружным покрытием, не рассчитанными специально на подземную прокладку без вставок из подземного кабеля или кабеля в канализации .

8

1 »

Низковольтные (660 в или менее) провода и кабели с изоляцией и защитным покрытием, рассчитанными на подземную прокладку или в канализации

8

1 D

Местный монтаж устройств СЦБ

8

1 »

Силовой освинцованный кабель для устройств СЦБ

8

100 мгом между секционными разъединителями

Подземный силовой кабель без свинцовой оболочки .

5

40 мгом между секционными разъединителями для напряжения до 660 в
100 мгом между секционными разъединителями для напряжения свыше 660 в

  • 09. Запись результатов проверок; форма записи. Результаты проверок по параграфам 136.102—136.108, 136.376—136.387 и 136.576, 136.577, 136.586, 136.588 и 136.589 должны быть записаны по форме, принятой на дороге.

В этих формах должны быть указаны: название дороги, место и дата проверки, проверенные аппаратура и оборудование, характер ремонта, замена, проведенная регулировка.
Надлежит указать состояние аппаратуры после проверки и должны быть подписи сотрудников, производивших проверку. Документы по проверке передаются руководителю отделения, в пределах которого проверка проводилась.

ПОДРАЗДЕЛ В. АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

  • Связь рельсовых цепей с сигналами. В пределах перегона управление сигналами должно производиться автоматически от рельсовых цепей.
  • Сигналы, управляющие движением, по стрелкам ручного управления. Сигналы, управляющие движением по стрелкам ручного управления в противошерстном направлении, должны быть в заграждающем положении, если отставание остряка от рамного рельса равно 6 мм и более, а в пошерстном направлении 18 мм и более.
  • Ограждение стрелочного съезда ручного управления, расположенного между главными путями. Ограждение стрелочного съезда, расположенного между главными путями, проводится по одному из следующих способов: 1) оборудование одной или большего количества рельсовых цепей и установка стрелочных контроллеров; 2) установка противошерстных замыкателей для обеих стрелок съезда, управление этими замыкателями от одного рычага или 3) электрическое замыкание стрелок съезда.
  • Требования по сигнализации для двустороннего движения. При следовании поезда на перегоне с двусторонним движением на одном или большем количестве сигналов встречного направления должно быть показание «Стой». На таких перегонах сигналы встречного направления должны быть размещены и увязаны таким образом, чтобы в случае одновременного проследования двух встречных поездов по сигналам с разрешающими показаниями на следующих попутных сигналах имелись показания «Стой». При этом расстояние между такими двумя сигналами с запрещающими показаниями не должно быть менее суммы тормозных путей обоих встречных поездов.

Если между двумя такими сигналами встречного направления тормозной путь достаточен только для одного поезда, то показание «Стой» должно быть перенесено, по крайней мере, на один из предупредительных сигналов. Если же расстояние между двумя сигналами встречного направления меньше тормозного пути для одного поезда, то показания «Стой» должны быть перенесены на два сигнала, являющимися предупредительными по отношению к упомянутым сигналам встречного направления.

  • Требования по управляющим сигнальным цепям. Схемы управляющих сигнальных цепей должны составляться так, чтобы на сигнале возникало показание «Стой» при наличии одного из следующих условий: 1) если блок-участок занят поездом, локомотивом или вагоном; 2) если стрелка не замкнута в надлежащем положении; 3) если прибор путевого ограждения, ограждающий маршрут и оборудованный автопереключателем, не находится в заграждающем положении и 4) если путевое реле обесточено или если управляющая сигнальная цепь находится без тока.
  • Взаимное расположение реле и батареи или другого источника питания. Батарея или другой источник питания для каждого управляющего сигнального реле при использовании воздушных проводов или общего обратного провода должны быть расположены на конце цепи, наиболее удаленном от реле.

136. 207. У правление электрическим замком стрелки ручного управления. Электрический замок стрелки ручного управления не должен отпираться до размыкания управляющей цепи сигнала, ограждающего стрелку с этим замком. В таких случаях надлежит оборудовать предмаршрутное замыкание или замыкание с выдержкой времени.

ПОДРАЗДЕЛ С. ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
Стандарты

  • Размещение сигналов. Сигналы размещаются для регулирования движением в пределах действия централизационной установки.
  • Рельсовые цепи и маршрутные замыкания. В пределах, охватываемых централизационной установкой, должны быть оборудованы рельсовые цепи и действовать система маршрутного замыкания.
  • Управляющие сигнальные цепи, избрание этих цепей посредством стрелочных контроллеров или автопереключателей, работающих от стрелочных остряков или от стрелочных замыкателей. Цепи управления сигналами силового действия, которыми регулируется движение при скоростях выше ограниченных по противошерстным стрелкам, а также по стрелкам с подвижными сердечниками и приборам путевого заграждения, должны избираться стрелочными контроллерами нли автопереключателями, действующими непосредственно от стрелочных остряков или от стрелочных замыкателей, а также от реле, управляемых стрелочными контроллерами или автопереключателями. В схемах при разрешающем показании сигнала должны проверяться правильные положения всех стрелок, подвижных сердечников и приборов путевого заграждения, входящих в маршрут.
  • Механические или соответствующие им схемные замыкания. В централизованных установках предусматриваются механические или соответствующие им схемные замыкания.
  • Пред маршрутные или временные замыкания. Предмаршрутные или временные замыкания осуществляются в увязке с сигналами, регулирующими движение при скоростях выше ограниченных.
  • Противошерстные замыкатели или приводозамыкатели. Противошерстные замыкатели или приводозамыкатели оборудуются на стрелках механического управления, подвижных сердечниках стрелок и приборах путевого заграждения.
  • Указательные замыкания. Указательные замыкания применяются: для предупредительных сигналов семафорного типа, для входных сигналов с силовым управлением, для стрелок с силовым управлением, для подвижных сердечников стрелок и для приборов путевого заграждения.

Этими замыканиями надлежит оборудовать все вновь устанавливаемые сигналы, за исключением светофоров, которые управляются кодовыми рельсовыми цепями или двухпроводными линейными цепями.

  • Механические или электрические замыкания. Механические и электрические замыкания или соответствующие им схемные замыкания должны исключать возможность появления разрешающих показаний на сигналах враждебных маршрутов, за исключением показаний с ограниченной скоростью на маневровых путях.
  • Потеря шунта на автоматической централизации. При потере шунта на автоматической централизации, продолжающейся 5 сек или менее, должна исключаться возможность изменения установленного маршрута.
  • Предвходные сигналы. На главных путях перед входными сигналами обязательна установка предвходных сигналов, за исключением случаев, когда входной сигнал является первым сигналом группы станционных сигналов, по которым следование разрешается с малой скоростью. Если разрешаемые входным сигналом скорости по маршрутам не превышают 32 км/ч, то следует установить дополнительный неуправляемый сигнал с показанием «Следуй с готовностью остановиться у второго сигнала».

136.31 1. Управляющие сигнальные цепи и избрание их путевыми реле, а также контактами сигнальных механизмов и приборов размыкания с выдержкой времени на автоматических централизациях. Управляющие цепи для показаний более благоприятных, чем «Следуй с ограниченной скоростью», должны избираться путевыми реле всех рельсовых цепей маршрута или повторительными реле указанных путевых реле. На автоматических централизациях управляющие сигнальные цепи должны избираться: 1) путевыми реле всех рельсовых цепей устанавливаемого маршрута, а также всех враждебных маршрутов в пределах действия централизации или повторительными реле указанных путевых реле; 2) через контакты сигнальных механизмов или через контакты реле, проверяющих заграждающие показания сигналов враждебных маршрутов и 3) через контакты нормального положения приборов размыкания с выдержкой времени таких враждебных маршрутов или через реле-повторители указанных приборов размыкания с выдержкой времени.
136.312. Разводные мосты и увязка их с сигналами прикрытия. Сигналы, ограждающие разводные мосты, должны подавать разрешающие показания только по наводке и запиранию моста и при условии, что точность накладки замыкающих деталей находится в пределах менее 2,5 мм и что несовпадение рельсов разводного и неподвижного пролетов в горизонтали и вертикали не превышает 9 мм.
136.314. Электрические замки для стрелок и сбрасывателей ручного управления. Все стрелки и сбрасыватели ручного управления, находящиеся в пределах действия централизационных установок, должны оборудоваться электрическими замками, за исключением участков, где скорость движения не превышает 32 км/ч. На централизациях точечного управления эти Замки приводятся в действие оператором с аппарата централизации и могут быть разомкнуты только после закрытия сигналов, ограждающих соответствующие стрелки и сигналы. Для таких устройств должно быть предусмотрено предмаршрутное замыкание или замыкание с выдержкой времени.
Осмотр и проверка

  • Механические замыкания. Механические замыкания в аппарате централизации должны проверяться при установке новых замыканий или при изменениях в замыканиях. Полная проверка производится не реже одного раза в 4 года.
  • Пред маршрутные замыкания. Предмаршрутные замыкания должны проверяться не реже одного раза в год.
  • Замыкания с выдержкой времени. Замыкания с выдержкой времени должны проверяться не реже одного раза в год.

136.37 9. Маршрутные замыкания. Маршрутные или другого типа замыкания стрелок должны проверяться не реже одного раза в 3 месяца.

  • Указательные замыкания. Указательные замыкания для семафоров и для рукояток стрелок или замков должны проверяться не реже одного раза в год, а для светофоров ке реже одного раза в 2 года.
  • Межпостовые замыкания. Межпостовые замыкания должны проверяться не реже одного раза в год.
  • Проверка стрелки при повышенном сопротивлении переводу. Проверка работы стрелки в условиях повышенного сопротивления переводу проводится не реже одного раза в месяц.
  • Замки и электромагниты клапанов. Замки клапанов, а также клапаны и их электромагниты проверяются не реже одного раза в 3 месяца.
  • Проверка устройств контроля касания проводов. Проверка устройств, контролирующих касание проводов, появление заземлений и посторонних токов проводится не реже одного раза в 3 месяца.
  • Приборы размыкания с выдержкой времени и реле с выдержкой времени. Приборы размыкания с выдержкой времени и реле с выдержкой времени проверяются не реже одного раза в 3 месяца. Выдержка времени при проверке должна быть не ниже 90% выдержки, обусловленной требованиями схемы или маркировкой на приборе или реле.
  • Размыкание и разделка стрелок силового управления. Детали размыкания и разделки стрелок силового управления должны проверяться не реже одного раза в 3 месяца.
  • Замыкающие устройства разводного мостового пролета. Замыкающие устройства разводного мостового пролета проверяются не реже одного раза в 3 месяца.

ПОДРАЗДЕЛ Д. ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
Стандарты
136.401. Стандарты автоматической блокировки и централизации, применяемые для диспетчерской централизации. Стандарты, изложенные в параграфах от 136.201 до 136.203 включительно,

  • 136.206, 136.303, 136.307, 136.310 и 136.311, применяются также и для устройств диспетчерской централизации.

1 36.402. Управление сигналами. Сигналы для управления движением со скоростями, превышающими ограниченные скорости, должны быть увязаны со сплошными рельсовыми цепями. На раздельных пунктах, включенных в диспетчерскую централизацию, управление сигналами осуществляется диспетчером; на точечных централизациях сигналы находятся в совместном управлении оператора точечной централизации и диспетчера диспетчерской централизации.
136.403. Сигналы на раздельных пунктах диспетчерской централизации. Сигналы на раздельных пунктах, управляемых диспетчером, должны быть увязаны так, чтобы исключалась возможность одновременного открытия сигналов враждебных маршрутов.

  • 04. Сигналы на смежных раздельных пунктах диспетчерской централизации. Сигналы на смежных раздельных пунктах, управляемых диспетчером, должны быть увязаны так, чтобы исключалась возможность одновременного открытия сигналов враждебных направлений.
  • Участки с сигнализацией для двустороннего движения, изменение направления движения. На участках с сигнализацией для двустороннего движения занятие перегона между двумя смежными раздельными пунктами, управляемыми диспетчером, должно исключать возможность изменения направления движения до освобождения перегона.
  • Контроль занятости рельсовых цепей на раздельных пунктах диспепчерской централизации. Занятость рельсовых цепей на раздельных пунктах, управляемых диспетчером, должна автоматически контролироваться на аппарате управления диспетчерской централизации.
  • Предмаршрутные или временные замыкания. Предмаршрутные или временные замыкания должны предусматриваться для всех сигналов, управляемых диспетчером, и для всех электрических замков стрелок ручного управления.
  • Маршрутные замыкания. Маршрутные замыкания должны предусматриваться для всех электрически централизованных стрелок.
  • 09. Аппараты управления, контроль положения стрелок. На аппаратах управления должен предусматриваться контроль завершения перевода стрелок и их замыкания.

136.410. Стрелки ручного управления с электрическим запиранием. Каждая стрелка ручного управления, установленная на главном пути, по которому скорости движения превышают 32 км/ч, должна запираться в нормальном положении электрическим замком. Электрический замок должен размыкаться автоматически или диспетчером, но только после приведения в над. лежащее положение цепей управления сигналами, которыми ограждаются все направления движения по этой стрелке.
136.476. Осмотр и проверка устройств диспетчерской централизации. Положения по проверке централизаций, изложенные в параграфах от 136.377 до 136.380 включительно и 1 36.382,

  • 136.385 и 136.386, распространяются и на диспетчерскую централизацию.

ПОДРАЗДЕЛ Е. АВТОСТОПЫ, СКОРОСТНАЯ АВТОРЕГУЛИРОВКА И ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Стандарты

  • Устройства предотвращения автоматического торможения и скоростная авторегулировка.

а)     Автостопы должны быть оснащены устройством, позволяющим предотвратить автоматическое торможение.
б)   Скоростная авторегулировка должна быть оснащена одним или большим количеством ограничивающих устройств из числа следующих:

  • ограничение по малой скорости, при этом ограничении поезд следует с малой скоростью после его остановки в результате автоматического торможения или торможения, произведенного машинистом. Снижение скорости до малой действует до автоматического восстановления устройств авторегулировки в их нормальном положении, в результате прекращения действия условий, которые явились причиной торможения;
  • ограничение по средней скорости, при этом ограничении поезд следует со средней скоростью по проследовании сигнала с показанием «Тише» или при приближении к сигналу с показанием «Стой», или при проследовании точки, где возникает показание «Стой». Этим предотвращается автоматическое торможение;
  • ограничение по максимальной скорости, При этом ограничении автоматическое торможение возникает при превышении максимальной допустимой скорости.
  • Автоматическое торможение в начале тормозного пути. При автостопах и скоростной авторегулировке автоматическое торможение при условиях, изложенных в параграфе 136.205, должно начинаться на расстоянии не менее тормозного пути от начала блок-участка, где эти условия имеют место.
  • Включение автоматического торможения при превышении установленной скорости. При скоростной авторегулировке в случае превышения установленной скорости механизмы контроля скорости должны включать в действие приборы автоматического торможения.
  • Связь с автоматической блокировкой. Автостопы и скоростная авторегулировка должны работать в увязке с показаниями сигналов автоматической блокировки и выполнять все указания этих сигналов по снижению скорости, если этого не делает машинист.
  • Надлежащее взаимодействие между путевыми и локомотивными устройствами. Между путевыми и локомотивными устройствами должно быть обеспечено надлежащее взаимодействие при всех скоростях, любой погоде, сотрясениях и толчках.
  • Отпускание тормозов после автоматического торможения. Аппаратура автостопов и скоростной авторегулировки не должна позволять отпускать тормоза после автоматического торможения до приведения в действие восстанавливающего приспособления, а также не должна допускать восстановление нормального движения при автоматическом снижении скорости до определенных пределов, если не прекратили свое действие условия, которые явились причиной снижения скорости. При наличии восстанавливающего приспособления его необходимо установить в таком месте, где пользование им возможно только после полной остановки поезда или поместить в такой части локомотива, чтобы машинист для пользования этим приспособлением должен был отойти от своего обычного места в локомотивной кабине.
  • Полное торможение. Срабатывание автостопа или скоростной авторегулировки вызывает полное служебное торможение.
  • Воздействие устройств автоматического торможения на нормальную работу тормозных устройств. Аппаратура автостопов, скоростной авторегулировки или локомотивной сигнализации не должна оказывать воздействия и снижать эффективность действия тормозных устройств при их нормальной работе.
  • Поезда с двумя или с большим количеством локомотивов. Аппаратура автостопов, скоростной авторегулировки или локомотивной сигнализации должна, при наличии в поезде двух или большего количества локомотивов, работать на том локомотиве, откуда осуществляется управление тормозной системой поезда.
  • Соответствие габаритным требованиям. Аппаратура автостопов, скоростной авторегулировки и локомотивной сигнализации должна соответствовать установленным габаритным требованиям приближения сооружений и устройств.
  • 11. Работа локомотивной сигнализации и обеспечение тормозных путей. Устройства локомотивной сигнализации должны проектироваться так, чтобы локомотивные сигналы находились на непрерывном управлении и чтобы при возникновении ограничивающих условий, изложенных в параграфе 136.205, до соответствующей точки имелось расстояние не меньшее тормозного пути.
  • Показание локомотивного сигнала при входе локомотива на блок-участок с наличием ограничивающих условий. Устройства локомотивной сигнализации должны проектироваться так, чтобы при занятии локомотивом блок-участка, где имеют место ограничивающие условия, изложенные в параграфе 136.205, на локомотивном сигнале возникало показание «Следуй с ограниченной скоростью».
  • Акустический сигнал. Смена показания локомотивного сигнала на более ограничивающее должна сопровождаться акустическим сигналом, который действует до торможения, производимого машинистом или до нажатия им рукоятки бдительности.
  • Увязка локомотивной и напольной сигнализаций. Локомотивная сигнализация должна быть увязана с напольной сигнализацией таким образом, чтобы показания локомотивных сигналов не разрешали более высоких скоростей, чем соответствующие напольные сигналы, за исключением случаев, когда условия меняются после проследования сигнала и занятия поездом соответствующего блок-участка.
  • Видимость локомотивного сигнала. Локомотивный сигнал должен быть четко видеи всеми членами локомотивной бригады с их рабочих мест в локомотивной кабине.
  • Акустический сигнал локомотивной сигнализации. Звук акустического сигнала локомотивной сигнализации должен отличаться от других сигналов и быть четко слышен в рабочих условиях локомотивной кабины

Осмотр и проверка

  • Путевые элементы. Путевые элементы должны проверяться ежемесячно по их горизонтальным и вертикальным размерам. Полная проверка должна производиться не реже одного раза в 6 месяцев.
  • Проверка устройств, связанных с рукояткой бдительности. Проверка устройств, связанных с рукояткой бдительности, производится в действующем состоянии не реже одного раза в 6 месяцев.
  • Ежедневная или послерейсовая проверка. Аппаратура автостопов, поездной авторегулировки или локомотивной сигнализации должна осматриваться и проверяться ежедневно или в пределах 24 ч перед отправлением в каждый рейс. Указанное не относится к аппаратуре автостопов, поездной авторегулировке или локомотивной сигнализации, установлена й на тепловозах или электровозах, где проверяется после пробегов общим протяжением 9 600 км.
  • Проверка перед отправлением в рейс. Проверка на каждом локомотиве аппаратуры автостопов, скоростной авторегулировки или локомотивной сигнализации производится над путевым элементом или рельсовой цепью перед отправлением с начального пункта. Если локомотивная аппаратура находится в выключенном состоянии до перехода на участок, который оборудован соответствующими устройствами, то немедленно по вступлении поезда на такой участок производится включение аппаратуры и проверка ее действия. Если проверка перед отправлением проводилась без участия машиниста, то машинист должен быть информирован о результатах проверки и об этом должна быть сделана соответствующая запись.
  • Периодическая проварка. Периодическая проверка аппаратуры автостопов, скоростной авторегулировки или локомотивной сигнализации должна проводиться не реже одного раза в 3 месяца
  • Реле. Не реже одного раза в 4 года каждое реле снимается и детально проверяется. Реле может быть вновь установлено только после необходимого ремонта и регулировки, а также при соответствии его эксплуатационной характеристики предельным значениям, в границах которых это реле должно работать.
  • Пневматическая аппаратура. Пневматическая аппаратура автостопов, скоростной авторегулировки или локомотивной сигнализации подлежит проверке и чистке не реже одного раза в 6 месяцев.

ПОДРАЗДЕЛ F. УКАЗАТЕЛИ ВОЛОЧАЩИХСЯ ЧАСТЕЙ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, ОБВАЛЬНЫЕ ЗАБОРЫ И ПРОЧИЕ ОГРАЖДАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
136.601. Сигналы, связанные с ограждающими устройствами специального назначения Сигналы, которые связаны с приборами, контролирующими наличие свисающих частей подвижного состава, а также с обвальными заборами, приборами контроля уровня воды и приборами контроля возникновения пожаров на мостах и эстакадах, должны устанавливаться так, чтобы расстояние между ними и точками, где необходима остановка поезда, было не менее тормозного пути.
136 602. Увязка ограждающих приборов специального назначения с сигналами автоблокировки. При наличии автоматической блокировки на участке, где установлены ограждающие устройства специального назначения, соответствующие сигналы автоблокировки должны быть увязаны с этими устройствами.

 
« ППВ-0.5М, ППВ-1, ПП-0,3, ППС-1, ППС-1,7, ППСТ-1,5   Предохранители штепсельные банановые »
железные дороги