Главная >> СЦБ и управление >> Авторегулировка и локомотивная сигнализация

Авторегулировка и локомотивная сигнализация

Основные требования. Принцип действия. Автостопы механического действия. Точечная индуктивная система. Непрерывные системы. Локомотивная сигнализация. Непрерывная локомотивная сигнализация фирмы Юнион.

Термин «авторегулировка» определяет собой системы локомотивных и путевых устройств, которые автоматически, с помощью приборов, регулирующих скорость движения поезда, и в зависимости от состояния находящихся впереди путевых участков, осуществляют снижение скорости поезда или полную его остановку.
Система с отсутствием приборов, определяющих скорость движения поезда, и осуществляющая в необходимых случаях только остановку поезда, называется автостопом.
Таким образом авторегулировка, как термин, охватывает скоростную авторегулировку и автостопы.
Основные требования. Автостопы, или скоростная авторегулировка, состоят из локомотивных и напольных устройств. Путевые устройства передают на локомотивы информацию об условиях, имеющих место на путевых участках. Эта информация сообщается машинисту показаниями на локомотивном сигнале и ее же можно использовать для воздействия на тормозную систему.
Проблема заключается в том, чтобы установить надежную связь между неподвижными путевыми элементами или рельсовыми цепями и устройствами быстро движущегося локомотива. При решении этой проблемы возникают вопросы обеспечения надежности, соблюдения габаритов, заменяемости, а также вопросы по механическим конструкциям. Вместе с тем серьезное значение имеет и проблема стоимости.
По восприятии локомотивными устройствами информации возникает необходимость осуществить соответствующее воздействие на воздушную тормозную магистраль. Практически во всех ныне применяемых системах связь с тормозной магистралью осуществляется электропневматическим клапаном, который при отсутствии тока вызывает торможение открытием специального клапана, производящего разрядку тормозной магистрали.
При возникновении автоматического торможения устройства не должны позволять машинисту отменить торможение, но вместе с тем они не должны мешать ему усилить режим торможения ручным путем, если он сочтет это необходимым.
При скоростной авторегулировке возможны два режима торможения: полный и ступенчатый. При полном режиме торможения давление спускается сразу на 1,4 атм; при ступенчатом режиме торможения давление сначала автоматически спускается на 0,5 атм, а в последующей ступени снижение давления производится на 0,9 атм. Подобный метод весьма удобен для дорог, где предпочитается, чтобы машинисты в своей нормальной работе применяли ступенчатое торможение.
При затормаживании ступенями остановки поезда происходят плавно, без резких толчков. Некоторые системы автостопов и авторегулировки рассчитаны на возможность применения обоих режимов торможения.
Для отпуска тормозов после автоматической остановки поезда используется восстанавливающая кнопка, которая располагается на таком месте локомотива, чтобы пользование ею было возможно только после остановки поезда. Локомотивную аппаратуру можно отключать при повреждениях, а также при следовании поездов с двумя локомотивами впереди поезда или при подталкивании.
При необходимости контролировать скорость устанавливаются регуляторы скорости. Пределы скоростей определяются дорогой и зависят от эксплуатационных и местных условий. Низкая скорость находится в пределах от 19 до 32 км/ч, пределы ограничивающей или средней скорости — 48 до 72 км/ч и нормальной — 96 км/ч и выше.
Техническими условиями Междуштатной транспортной комиссии предусматривается, что при сигнальных показаниях, отличных от показания «Путь свободен», машинист может предотвратить принудительное торможение нажатием рукоятки бдительности. Рукоятка бдительности должна быть нажата за несколько секунд до или после прохода точки возникновения заграждающего показания.
Принцип действия. Имеются две основные системы: точечная, где связь путевых и локомотивных устройств осуществляется только в определенных точках; непрерывная, где связь путевых и локомотивных устройств осуществляется постоянно.
Точечная система может быть подразделена на устройства с механическим и индуктивным воздействием.
Локомотивный приемник непрерывной индуктивной системы
Рис. 3. Локомотивный приемник непрерывной индуктивной системы

Автостопы механического действия. Здесь поездной элемент автостопа входит в непосредственное механическое соприкосновение с путевым элементом. Последний устанавливается на уровне рельсового пути, а иногда несколько выше. Поездной элемент оказывает непосредственное воздействие на пневматический клапан тормозной системы или связан с ним механически. Путевой элемент механического автостопа представляет собой подвижную конструкцию, которая при необходимости остановить поезд приподнимается и становится на пути поездного элемента. Механический автостоп применяется в основном на линиях метрополитенов и на эстакадных железных дорогах.
Локомотивный индуктор точечной индуктивной системы
Рис. 2. Локомотивный индуктор точечной индуктивной системы
Точечная индуктивная система. При точечной индуктивной системе путевой индуктор крепится на концах шпал, обычно у каждого сигнала (рис. 1). Индуктор размещается в немагнитном кожухе. Сердечник индуктора собирается из листов трансформаторной стали. На сердечник намотана катушка, зажимы которой связаны посредством реле с сигнальной системой. Катушка замкнута при открытом сигнале и разомкнута при необходимости произвести торможение. Путевой элемент не требует питания.
Локомотивный приемник монтируется на тендере или в другом месте локомотива с правой стороны по движению (рис. 2). В двух системах, по которым монтированы участки наибольшей протяженности, локомотивный приемник состоит из двух катушек, намотанных на пластинчатый сердечник; одна из катушек называется первичной, а другая приемной. По обеим катушкам протекает ток, подаваемый генератором локомотивного освещения. С локомотивным приемником связан ряд цепей, управляемых специальными реле. Цепи эти используются для осуществления торможения. В одном типе торможение осуществляется переводом рукоятки тормозного клапана машиниста в служебное положение, хотя машинист может при необходимости произвести дальнейшее снижение давления в магистрали. В другом типе воздействие на тормозную магистраль осуществляется специальным клапаном, соединенным, однако, с тормозным клапаном машиниста.
Локомотивные устройства подразделяются на два типа. В устройствах первого типа почти вся работа осуществляется электрическими приборами; во втором типе вся работа выполняется пневматической аппаратурой, как это имеет место при обычном пользовании пневматическими тормозами.
Во всех вариантах устройств торможение происходит в результате резкого снижения тока в локомотивном приемном реле, что происходит при проследовании локомотивного индуктора над путевым индуктором, когда цепь последнего разомкнута в связи с заграждающим показанием сигнала.
окомотивный сигнал, повторяющий показания напольных сигналов
Рис. 4. Локомотивный сигнал, повторяющий показания напольных сигналов
Блок аппаратуры локомотивного сигнала типа EL
Рис. 6. Блок аппаратуры локомотивного сигнала типа EL
Непрерывные системы. Системы непрерывного действия основаны на использовании индуктивного воздействия на катушки индуктивного локомотивного приемника переменного тока или кодов постоянного тока, протекающих в рельсовой цепи. В катушках индуктивного локомотивного приемника (рис. 3), движущихся в магнитном поле рельсовой цепи, индуктируется ток, поступающий затем на усилительный прибор, электронная лампа которого является обычной лампой, применяемой в радиоустройствах, но более прочной конструкции. Усиленный ток управляет цепями электропневматического клапана, который, в свою очередь, регулирует давление в тормозной магистрали. Цепи эти также управляют показаниями локомотивного сигнала (рис. 4), отображающего состояние путевых участков. Прекращение действия рельсовой цепи влечет за собой, как это принято в практике СЦБ, заграждающее показание локомотивного сигнала и принудительное торможение, если система не позволяет машинисту предупредить такое торможение при помощи рукоятки бдительности.
Локомотивная сигнализация. В системах с непрерывным действием рельсовые цепи и приемная локомотивная аппаратура могут быть использованы не только для принудительного торможения, но и для управления показаниями локомотивных сигналов.
Показания локомотивных сигналов эквивалентны показаниям проходных сигналов автоблокировки и станционных сигналов. Двенадцать дорог используют локомотивную сигнализацию без устройств принудительного торможения.
При системе непрерывного действия локомотивный сигнал эквивалентен напольному сигналу и, исходя из этого, некоторые дороги устанавливают напольные сигналы только на станциях и там, где необходимо применение сигналов с абсолютным запрещающим показанием.
Показания локомотивного сигнала на участке с трехзначной автоблокировкой
Рис. 5. Показания локомотивного сигнала на участке с трехзначной автоблокировкой
Показания локомотивного сигнала соответствуют показанию проходного сигнала, находящегося впереди блок-участка, пока этот участок не был занят поездом. Если условия на находящихся впереди блок- участках меняются, то соответственно меняются и показания локомотивного сигнала. Так, например, при трехзначной сигнализации с двухблочным разграничением (рис. 5) локомотивным сигналом поезда А подается сигнальное показание «Путь свободен» (рис. 5, а). При проследовании головой поезда А сигнала 11 и занятии им блок-участка 2 до освобождения поездом Б блок-участка 3 на локомотивном сигнале поезда А появляется сигнальное показание «Тише» (рис. 5, б). По освобождении поездом Б блок-участка 3 на локомотивном сигнале поезда А сигнальное показание меняется с «Тише» на «Путь свободен» рис. 5, в).
Все это позволяет установить, что одним из преимуществ локомотивной сигнализации является немедленная передача на локомотивный сигнал информации о возникновении более благоприятного положения на находящихся впереди блок-участках. Это снижает количество ненужных уменьшений скорости и остановок. Отсюда, наложение локомотивной сигнализации на трехзначную автоблокировку с двухблочным разграничением делает эту систему в какой-то степени эквивалентной системе с четырехзначной сигнализацией при трехблочном разграничении.
Другим преимуществом локомотивной сигнализации является то, что возникновение менее благоприятных условий на находящихся впереди участках, как, например, перевод стрелки в минусовое положение, немедленно отражается соответствующим образом на локомотивном сигнале.
Основное достоинство локомотивной сигнализации — это то, что машинист видит локомотивный сигнал постоянно и независимо от состояния погоды, это позволяет ему вести поезд уверенно и с надлежащей скоростью в условиях, когда напольные сигналы плохо видны.
Непрерывная локомотивная сигнализация фирмы Юнион.
Непрерывной локомотивной сигнализацией фирмы Юнион оборудованы участки на 17 дорогах и примерно 6 000 локомотивов.
Имеются три типа локомотивной сигнализации, оборудуемой фирмой Юнион. При этом в большинстве установок локомотивные сигналы работают вместе с напольными сигналами, хотя имеются установки всех трех типов без напольных сигналов или с минимальным их количеством.
Локомотивная сигнализация первого типа оборудуется без автостопа и без контроля скорости; второй тип — это двух-, трех- или четырехзначная локомотивная сигнализация с автостопом; третий тип — это локомотивная сигнализация, совмещенная с контролем скорости движения поезда. Здесь при превышении скорости, допускаемой показанием локомотивного сигнала, производится принудительное торможение.
Устройства контроля позволяют, в зависимости от необходимости, регулировать скорость в пределах от одного до четырех режимов скорости.
В последнее время разработана малогабаритная аппаратура непрерывной сигнализации типа EL (рис. 6). Эта аппаратура является заменой аппаратуры типа Е и отличается от последней использованием кремниево-слоистых транзисторов взамен электронных ламп в усилителе.
Последней разработкой является индуктивная локомотивная сигнализация для работы на сортировочных горках. Эта сигнализация, которая обозначается индексом CY, соответствует специфическим условиям работы сортировочных горок. Сигнализация позволяет вести нормальную работу на горке при дожде, тумане, снеге и на кривых участках. Смена показания локомотивного сигнала сопровождается звонковым сигналом. На локомотивы передаются четыре показания: «Надвиг на горку с нормальной скоростью», «Надвиг на горку с малой скоростью», «Осадить вагоны с горки» и «Стой». Индуктивная горочная локомотивная сигнализация работает по такому же принципу, как поездная индуктивная радиосвязь.

 
« Автомашинист   Автостоп »
железные дороги