Главная >> Подвижной состав >> Записи на скоростемерных лентах

Записи на скоростемерных лентах

Примеры записей нарушений, установленных для перегонов и станций скоростей движения поезда, иллюстрируются рис. 69. Для выявления этих нарушений необходимо сравнивать действительные значения скорости с установленными для этих перегонов и станций: на участке а—б превышена установленная скорость υΑ-б для перегона А—Б, на участке в—г превышена скорость υΒ на станции В, на участке е—д скорость vr-д на перегоне Г—Д.
Случай нарушения установленных для отдельного перегона скоростей при наличии предупреждений по уменьшению скорости поясняется рис. 70. На участке а—б допущено превышение скорости ν б-в установленной постоянно действующим предупреждением на перегоне Б—В, на участке в—г — превышение скорости vγ-ε, установленной временным предупреждением на перегоне Г—Е. Установленная скорость на участке А—Е, а также скорости, установленные постоянно действующим и временным предупреждениями по ограничению скоростей, показаны штрихами.
В случае проезда путевого светофора с запрещающим показанием без остановки со скоростью меньше 20 км/ч на скоростемерной ленте (рис. 71) запись желтого с красным огня локомотивного светофора сменилась на запись красного огня при проезде путевого светофора A. Скорость поезда в момент проезда запрещающего сигнала была 17 км/ч.
В случае, иллюстрируемом рис. 72, машинист проехал путевой светофор В с красным огнем без остановки. В момент проезда сигнала В запись желтого с красным огня локомотивного светофора на скоростемерной ленте сменилась на запись красного огня. Электромагнит ЭЭ (см. рис. 67) обесточился. Скорость поезда в момент проезда была 32 км/ч.

Рис. 69. Записи нарушения скоростей движения поезда, установленных для перегонов А~Б и Г—Д и станции В


Рис. 70. Запаси нарушения скоростей движения поезда, установленных постоянно действующим и временно действующим предупреждениями
Рис 71. Запись проезда путевого светофора с красным огнем без остановки
со скоростью меньше 20 км/ч

Сразу после проезда автостоп был выключен с помощью ключа электропневматического клапана автостопа (ЭПК), о чем свидетельствуют линии выключенного положения всех электромагнитов при отсутствии записи экстренного торможения.
Анализируя скоростемерную ленту рис. 73, приходим к выводу, что, подъезжая к проходному светофору А с красным огнем, машинист остановил поезд перед запрещающим сигналом в точке В. На локомотивном светофоре горел желтый с красным огонь.

Рис. 72. Запись проезда путевого светофора с красным огнем со скоростью
20 км/ч с выключением автостопа после проезда
Рис.73.Запись превышения скорости 20 км/ч при красном огне на локомотивном светофоре со срывом электропневматического клапана автостопа


Рис. 74. Запись проезда путевого светофора с желтым огнем со скоростью, выше контролируемой

После 3-минутной стоянки машинист повел поезд дальше и через 1,2 км после проезда проходного светофора А с красным огнем (при этом на локомотивном светофоре горит красный огонь) допустил превышение установленной скорости 20 км/ч (в точке Б), в результате чего поезд был остановлен автостопом. Писцом, записывающим давление в тормозной магистрали, записано экстренное торможение. По линии писца электромагнита ЭЭ (см. рис. 67) видно, что ЭПК обесточился (все примеры с автостопным торможением даны с выполнением машинистом экстренного торможения постановкой крана машиниста в VI положение после срыва ЭПК).
При превышении контролируемой скорости после проезда путевого светофора с желтым огнем и при подходе к путевому светофору А с красным огнем на скоростемерной ленте (рис. 74) запись желтого огня локомотивного светофора сменилась на запись желтого с красным огня. Поезд был остановлен автостопом, что видно по записи на ленте писца тормозного давления и писца электромагнита ЭЭ. Рис. 75 иллюстрируется превышение скорости vкж при желтом с красным огне локомотивного светофора. Через 2 км после проезда путевого светофора В с желтым огнем (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) в точке Г была превышена контролируемая скорость v-кж и поезд был остановлен автостопом.
При начавшемся автостопом торможении машинист переставил рукоятку крана машиниста в положение экстренного торможения.
Выключение устройств АЛСН ключом ЭПК при проезде путевого светофора с красным огнем со скоростью выше 20 км/ч было приведено на рис. 72.
Характерным для записи выключения ЭПК ключом на скоростемерной ленте является прочерчивание линии выключенного положения писцами всех четырех электромагнитов ЭК, ЭКЖ, ЭЭ и ЭЖ (см. рис. 67) при отсутствии записи экстренного торможения писцом тормозного давления.
Автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом может быть выключена ключом ЭПК:
при погасании огней локомотивного светофора, сопровождающихся непрерывным свистком ЭПК.  

На скоростемерной ленте должен быть записан приказ-разрешение поездного диспетчера (ДНЦ);

Рис. 75. Запись превышения скорости при желтом с красным огне локомотивного светофора

в случаях внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огня из-за нарушения нормальной работы АЛСН при следовании поезда со скоростью, выше допускаемой устройствами. При этом машинист для предупреждения остановки поезда автостопом временно выключает ключом электропневматический клапан. Обратное включение автостопа ключом ЭПК должно осуществляться не позднее чем через 5—7 с. Если после обратного включения автостопа на локомотивном светофоре появится более разрешающий сигнал, автостоп должен быть оставлен во включенном положении.
Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист обязан наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК автостопа обеспечить снижение скорости до контролируемой, после чего вновь включить ЭПК и далее следовать, руководствуясь сигналами путевых светофоров, с особой бдительностью на скорости, обеспечивающей движение и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием; на участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива;
временно в случае перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи. При наличии блокировки ключа ЭПК в цепи управления тягой выключение устройств АЛСН производится перекрытием разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК. Во время движения по неправильному пути устройства АЛСН разрешается переключать в режим проверки бдительности машиниста с интервалом 60 —90 с.
Устройства АЛСН должны быть немедленно включены при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой.
Если автоматическая локомотивная сигнализация исправна и при нажатии рукоятки бдительности свисток ЭПК не прекращается (из-за неисправности в пневматической части), машинист, не выключая локомотивной сигнализации, может выключить устройство автостопа разобщительными кранами тормозной и напорной магистралей автостопа со срывом пломбы и далее следовать с включенной локомотивной сигнализацией без устройств проверки бдительности и контроля скорости. При наличии в этих случаях на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огня и скорости, выше контролируемой, при данных огнях выключать устройство автостопа категорически запрещается.
Об отключении ЭПК от тормозной магистрали и срыве пломбы машинист должен сделать соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива, а также доложить об этом через дежурных по станции (немедленно по радиосвязи или при отсутствии радиосвязи по прибытии на первую станцию) поездному диспетчеру и следовать дальше по его указанию с особой бдительностью до станции, где должны быть устранены обнаруженные неисправности.
При выключении ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали в точке А (рис. 76) на скоростемерной ленте записывается выключенное положение ЭПК писцом электромагнита ЭЭ (см. рис. 67) и одновременно сохраняется запись включенного положения одного из электромагнитов ЭЖ, ЭКЖ или ЭК соответственно при желтом, желтом с красным или красном огне локомотивного светофора. Поэтому обнаружить выключение ЭПК можно лишь в момент выключения электромагнита ЭЭ при сохранении записи включенного положения одного из электромагнитов ЭК, ЭКЖ или ЭЖ (в случае, иллюстрируемом рис. 76, при сохранении записи желтого огня в точке А произошло выключение электромагнита ЭЭ). При выключении ЭПК разобщительным краном тормозной магистрали характерным является также отсутствие записи экстренного торможения при записи обесточенного положения ЭПК.
Следует отметить, что по скоростемерной ленте невозможно определить, когда был перекрыт разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК, но легко установить, что он к моменту выключения электромагнита ЭЭ и при сохранении включенного положения одного из электромагнитов ЭК, ЭКЖ или ЭЖ был перекрыт.
Если машинист подтверждает свою бдительность нажатиями рукоятки по свисткам ЭПК, то перекрытие разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК на скоростемерной лепте не фиксируется.
В примере, иллюстрируемом рис. 77, машинист отправился со станции А с выключенными устройствами АЛСН. При этом электромагнит ЭЭ не включился в точке А. Машинист следовал с выключенной АЛСН 2 км (участок А—Б) и включил ее в точке Б при скорости 18 км/ч.


Рис. 76. Запись выключения автостопа разобщительным краном Рис. 77. Запись отправления со станции с выключенным АЛСН

Переход на редкую периодическую проверку бдительности машиниста (через 60—90 с) на кодированных участках КУ при белом огне на локомотивном светофоре, а также несвоевременный переход на частую проверку бдительности машиниста при проследовании станций на некодированных участках НУ поясняется рис. 78.
В точке Б желтый огонь локомотивного светофора сменился белым и устройствами АЛСН автоматически ввелась периодическая проверка бдительности машиниста через 30—40 с независимо от положения переключателя Д3.

Рис. 78. Запись смены желтого огня белым
Рис. 79. Запись переключателя кнопки ДЭ
»


Рис. 80. Запись включения белого огня вместо красного
Рис. 81. Запись остановки поезда у запрещающего сигнала
Однако машинист, находясь на кодированном участке, в точке В самовольно перешел на редкую проверку своей бдительности (60—90 с), нажав одновременно на рукоятку бдительности (РБ) и кнопку зажигания белого огня (ВК), в затем, поставив переключатель Д3 в положение «Без АЛС». Кроме того, машинист проследовал станцию А также с нарушением, так как не переключил устройства АЛСН в режим частой проверки бдительности, через 30—40 с.
Несвоевременная постановка переключателя ДЗ при входе на кодированный участок в положение «АЛС» определяется по сохранению записи (рис. 79) редкой периодической проверки бдительности машиниста (через 60—90 с) при входе на кодированный участок и сохранении на скоростемерной ленте белого огня локомотивного светофора, что определяется наличием записи включенного положения электромагнита ЭПК ЭЭ и периодическим нажатием рукоятки бдительности через 60—90 с.
Зажигание белого огня на локомотивном светофоре вместо красного на кодированных участках с помощью кнопки ВК.
Случай включения белого огня вместо красного в точке пути А поясняется рис. 80. Белый огонь появляется при прекращении кодирования рельсовой цепи после зеленого или желтого огня. Появление его после красного огня может произойти только при нажатии на кнопку зажигания белого огня ВК.
В точке пути А писец электромагнита ЭК перемещается вверх, а все другие прочерчивают линии выключенного положения. На линии писца электромагнита ЭЭ имеются штрихи, соответствующие периодической проверке бдительности машиниста через 30—40 с. Это свидетельствует о смене красного огня белым в результате кратковременного нажатия на рукоятку бдительности РБ и кнопку зажигания белого огня ВК.
Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается:

при выдаче локомотивов или моторвагонных поездов из депо и их следовании по необорудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;
при передвижении моторвагонного поезда по неполированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;
перед отправлением с необорудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случаях, когда был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;
при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами, моторвагонным подвижным составом с блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования с выключенными устройствами АЛСН;
на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, следующих по участку или станционным путям, не имеющим путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления на локомотивном светофоре красного огня вместо белого.
В необходимых случаях при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН, следовании по неправильному пути на перегонах с двухпутной автоблокировкой, а также при выезде на участок с АЛСН, включении устройств на локомотиве и появлении красного огня на локомотивном светофоре разрешается зажигать на нем белый огонь нажатием кнопки ВК. В других случаях использовать кнопку ВК для зажигания белого огня запрещается.
Случай остановки поезда у запрещающего сигнала В применением полного служебного торможения в один прием поясняется рис. 81. Проследовав путевой светофор Б с желтым огнем и двигаясь к путевому светофору В с красным огнем (на скоростемерной ленте записано горение желтого с красным огня локомотивного светофора), машинист ввиду позднего применения тормозов перед запрещающим сигналом В в точке А применил полное служебное торможение в один прием. По линии писца тормозного давления видно, что тормозная магистраль была разряжена на 0,17 МПа (1,7 кгс/см2). При таком торможении не исключена возможность проезда запрещающего сигнала.
На ленте рис. 82 видно, что при движении к запрещающему сигналу машинист производил беспорядочное торможение. При скорости 50 км/ч (точка а) произошла смена показания локомотивного светофора с зеленого, огня на желтый. Скорость движения поезда продолжала увеличиваться. В точке в на линии скорости машинист произвел первую ступень торможения с понижением давления в магистрали на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2). В точке б произошла смена показания локомотивного светофоpa с желтого огня на желтый с красным. Машинист имел возможность остановить поезд перед запрещающим сигналом А, применив одну ступень торможения, однако он произвел вторую на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2), а затем и третью ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на 0,12 МПа (1,2 кгс/см2).
Общее понижение давления в тормозной магистрали поезда составило 0,24 МПа (2,4 кгс/см2).
На скоростемерной ленте (рис. 83) записано экстренное торможение поезда автостопом в точке Б, которое произошло в результате неподтверждения машинистом своей бдительности по свистку ЭПК автостопа при белом огне локомотивного светофора (в точке пути А сменился желтый огонь локомотивного светофора на белый). При этом машинист рукоятку крана машиниста переставил в VI положение.
Из записи на ленте (рис. 84) видно, что после проезда путевого светофора А на локомотивном светофоре горел зеленый огонь. В пределах блок-участка А — Б в точке С на локомотивном светофоре зеленый огонь сменился желтым. Зеленый огонь локомотивного светофора в пределах блок-участка может смениться более запрещающим (в данном случае желтым), либо в результате сбоя в работе локомотивных устройств, либо в результате перекрытия путевого светофора. В данном случае произошло перекрытие сигнала, так как после проезда путевого светофора Б на локомотивном светофоре желтый огонь локомотивного светофора сменился желтым с красным.
Из записи на ленте (рис. 85) видно, что при проезде светофора А с зеленым огнем на локомотивном светофоре загорелся желтый огонь.

Рис. 82. Запись неправильного управления тормозами поезда при его остановке перед запрещающим сигналом
Рис. 83. Запись экстренного торможения поезда автостопом

Рис. 84. Запись перекрытия зеленого огня путевого светофора
Рис. 85. Запись перекрытия желтого огня путевого светофора на красный
Когда локомотив находился в точке С на перегоне А—Б, путевой светофор Б перекрылся с желтого огня на красный. В соответствии с этим на локомотивном светофоре желтый огонь сменился желтым с красным, что видно по записям, произведенным электромагнитами ЭЖ и ЭКЖ. Такая же запись осуществляется и при погасании путевого светофора. Непосредственно на скоростемерной ленте не всегда можно отличить сбой в работе локомотивных устройств АЛСН от перекрытий путевых сигналов (особенно от кратковременных перекрытий).
Для выяснения действительного положения в этих случаях необходимо уточнить данные скоростемерных лент по объяснению машиниста и дежурного по станции.
Случай внезапных появлений желтого с красным и красного огней на локомотивном светофоре, потребовавших выключения электропневматического клапана автостопа ЭПК, иллюстрируется рис. 86.
На скоростемерной ленте видно, что в точке пути А запись зеленого огня локомотивного светофора внезапно сменилась записью желтого огня с красным. Скорость была в этот момент выше контролируемой скорости vкж. Это вынудило машиниста для предотвращения экстренного торможения поезда автостопом выключить ЭПК ключом (писцы всех электромагнитов прочерчивают линии выключенного положения). Через 400 м машинист включил автостоп (писец электромагнита ЭЭ стал записывать линию включенного положения). За это время помеха прекратилась, и на скоростемерной ленте вновь записывается зеленый огонь. В точке пути Б запись зеленого огня на локомотивном светофоре сменилась записью красного огня при скорости выше 20 км/ч. Машинист выключил ключом автостоп и снова включил его через 400 м За это время вновь появился код зеленого огня и на скоростемерной ленте записывается зеленый огонь локомотивного светофора.

При смене зеленого огня локомотивного светофора белым на скоростемерной ленте (участок А —Б на рис 87) на линии включенного положении автостопа ЭЭ появляются штрихи, соответствующие периодической проверке бдительности машиниста.
При смене желтого огня локомотивного светофора белым (участок В—Г) электромагнит ЭЖ выключается и его писцом записывается линия негорящего желтого огня, на линии писца электромагнита ЭЭ появляются штрихи, соответствующие периодической проверке бдительности машиниста с интервалом 30—40 с.
Прием поезда на станцию по пригласительному сигналу поясняется рис. 88. Согласно п. 2.6 Инструкции по сигнализации на железных дорогах СССР пригласительный сигнал (в нашем случае на входном светофоре) разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
На ленте видно, что после проезда предупредительного светофора А с желтым огнем на локомотивном светофоре желтый огонь сменился желтым с красным. Поезд принимался на станцию по пригласительному сигналу входного светофора Б с красным огнем. После его проезда со скоростью менее 20 км/ч на скоростемерной ленте запись желтого с красным огня локомотивного светофора сменилась записью красного огня.

Рис 86. Запись сбоев и выключения автостопов
Рис. 87. Запись смены зеленого и желтого огней белым

Рис. 88. Запись смены желтого огня локомотивного светофора желтым с красным

Непосредственно на скоростемерной ленте невозможно отличить запись проезда запрещающего входного светофора со скоростью менее 20 км/ч от записи приема поезда на станцию по пригласительному сигналу входного светофора. Поэтому для правильной расшифровки этого случая требуется дополнительное объяснение машиниста и уточнение дежурного по станции.

На ленте скоростемера (рис. 89) записаны процессы прекращения машинистом начавшегося торможения поезда автостопом в точке А выключением ЭПК (что является нарушением Инструкции по автотормозам) ключом и разобщительным краном тормозной магистрали. Выключение ЭПК было произведено во избежание остановки поезда автостопом из-за проследования путевого'светофора с красным огнем со скоростью 28 км/ч (выше контролируемой 20 км/ч). В первом случае для выключения ЭГ1К был использован ключ, так как па скоростемерной ленте прочерчены линии выключенного положения писцами всех четырех электромагнитов ЭК, ЭКЖ, ЭЭ и ЭЖ.
На скоростемерной ленте (рис. 90) видно, что машинист, отправив поезд из пункта А, в установленном месте В не проверил действие тормозов - отсутствует запись проверки действия тормозов писцом тормозного давления в точке Б.

Рис. 89. Записи на ленте скоростемера выключении ЭПК ключом (а) и разобщительным краном (б)
На скоростемерной ленте (рис. 91) видно следующее. В точке А поезд остановился и простоял 45 мин.


Рис. 90. Запись отсутствия проверки действия тормозов
Рис. 91. Запись отсутствия проверки действия тормозов после стоянки свыше 30 мин

При этом машинист на стоянке не проверил тормоза перед отправлением отсутствует запись торможения писцом тормозного давления в точке А, а также не проверил действия тормозов в пути следования в установленном месте.
Нарушение, допущенное машинистом при проверке действия автотормозов грузового поезда в пути следования, видно из записи на скоростемерной ленте (рис. 92). Скорость движения грузового груженого поезда должна быть снижена до момента отпуска тормозов краном машиниста при проверке действия автотормозов на 10 км/ч.

Рис 92. Запись нарушения при проверке действии автотормозов
Рис. 93. Запись определения тормозного пути следования при завышенном
давлении


Рис. 94. Запись следования при завышенном давлении Рис. 95. Запись истощения тормозов

Такое снижение скорости должно происходить на расстоянии, не превышающем, установленного местными инструкциями. Отправившись с поездом из пункта В. машинист в установленном месте А проверил действие тормозов с разрядкой тормозной магистрали на 0,06 МПа (0,6 кгс/см2). Через 600 м машинист произвел отпуск тормозов, хотя скорость поезда снизилась только на 5 км/ч. В этом случае машинист должен был принять меры к остановке поезда. Проверка действия тормозов была выполнена им формально.

Рис. 96. Запись отпуска тормозов во 2 положении ручки крана машиниста Рис. 97. Запись завышения давления в тормозной магистрали
Во всех случаях экстренных торможений поезда необходимо определять длину тормозного пути, тормозное нажатие по номограммам и какие огни горели на локомотивном светофоре.
Пример определения по скоростемерной ленте тормозного пути при экстренном торможении поясняется рис. 93. От начала записи экстренного торможения (точка А) измеряют расстояние до полной остановки поезда (точка Б).
Пример записи следования при завышенном давлении, когда это не предусмотрено требованиями Инструкции, иллюстрируется рис. 94. После торможения при отпуске в точке пути А машинист поставил ручку крана машиниста в положение I и не перевел ее в положение II (поездное). В результате давления в тормозной магистрали и в главном резервуаре выравниваются.
Писец регистратора давления в тормозной магистрали поднимается до 0,7 МПа (7 кгс/см2), после чего подъем писца прекращается, а в магистрали давление продолжает повышаться до давления в главных резервуарах. Поэтому после срабатывания регулятора давления и остановки компрессора при понижении давления в главных резервуарах может произойти самопроизвольное торможение поезда.
Случай понижения давления в тормозной магистрали ниже допустимых норм (истощение тормозов), допущенного машинистом из-за неправильного управления краном машиниста поясняется рис. 95. После торможения поезда в точке пути А машинист произвел отпуск тормозов I положением ручки крана и остановил поезд с помощью вспомогательного локомотивного тормоза. После остановки поезда на станции ручка крана машиниста была случайно смещена из II положения в III (перекрытии без питания) и с этого времени (точка Б) началось истощение тормозов. За период 6-минутной стоянки поезда давление в тормозной магистрали снизилось на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2). После отправления поезда истощение тормозов продолжалось на протяжении 9 км в течение 16 мин. Давление в магистрали дополнительно понизилось на 0,12 МПа (1,2 кгс/см2), в результате чего давление в магистрали снизилось до 0,36 МПа (3,6 кгс/см2). [Зарядное давление составляет 0,52 МПа (5,2 кгс/см2)]. Анализ этой ленты дает право сделать вывод, что после остановки поезда ручка крана машиниста была смещена в III положение.
На скоростемерной ленте (рис. 96) видно, что машинист производил отпуск тормозов грузового поезда на II положении ручки крана машиниста после ряда регулировочных торможений для снижения скорости поезда. Такой режим отпуска тормозов значительно замедлял выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу и скорость движения поезда в течение длительного времени продолжала снижаться после постановки ручки крана машиниста во II положение.
Пример записи завышения давления в тормозной магистрали при нахождении ручки крана машиниста в положении III перекрыши и во II положении (поездном) иллюстрируется рис. 97.

Рис. 98. Запись повышения давления в магистрали при 2 положении ручки крана машиниста
Обратное повышение давления в тормозной магистрали может быть следствием плохой чувствительности уравнительного поршня крана машиниста. По ленте видно, что в точке пути А машинист произвел торможение с разрядкой тормозной магистрали на 0,09 МПа (0,9 кгс/см2). В точке Б зарегистрировано обратное повышение давления в тормозной магистрали на 0,035 МПа (0,35 кгс/см2) при нахождении ручки крана машиниста в IV положении, в результате чего резко снизился тормозной эффект и скорость движения перестала снижаться. Машинист был вынужден дать вторую ступень торможения в точке В. Однако в точке Г вновь произошло обратное повышение давления в тормозной магистрали. В случаях обнаружения при расшифровке скоростемерных лент такой неисправности крана машиниста кран необходимо немедленно снимать с локомотива для ремонта.
Повышение давления в тормозной магистрали при II положении ручки крана машиниста (рис. 98) чаще всего происходит из-за попадания посторонних частиц под возбудительный клапан редуктора. При достижении давления в тормозной магистрали примерно 0,65 МПа (6,5 кгс/см2) машинист принял меры к ликвидации сверхзарядного давления, для чего затянул пружину стабилизатора или частично вывернул его верхнюю пробку, и, создав дополнительную утечку из уравнительного резервуара, добился равновесия давления.
Повышение давления в тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста — постоянный подъем записи индикатора давления (пропуск по золотнику).
Быстрый или медленный темп ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали — крутой или пологий спад записи писца торможения.
Недостаточную проходимость воздуха через блокировку № 367 или заужение прохода воздуха из питательной магистрали (частичное замораживание) характеризуется отсутствием завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного при отпуске тормозов I положением ручки крана машиниста.

Нарушение порядка продувки тормозной магистрали перед прицепкой характеризуется отсутствием утолщенной вертикальной линии записи писца индикатора давления на уровне линий скорости 60-80 км/ч.
Понижение давления в тормозной магистрали поезда из-за невключения компрессора (рис. 99) характеризуется плавным спадом давления (ступенчатым при дополнительном расходовании воздуха) до определенного уровня с дальнейшим медленным повышением до зарядного.
На ленте видно, что в точке пути А началось истощение тормозной магистрали, которое продолжалось на протяжении 12,6 км (точка Б), и давление в магистрали понизилось на 0,17 МПа (1,7 кгс/см2). Истощение тормозной магистрали произошло из-за остановки компрессора, вызванной снятием напряжения с контактной сети.
После включения компрессора давление в магистрали медленно повышалось до зарядного.
Разъединение рукавов, обрыв магистрали, срыв стоп-крана, перекрытие встречного концевого крана характеризуется ступенью спада давления в тормозной магистрали (спад давления зависит от расстояния места повреждения до локомотива).
Считается нарушением, если машинист после проверки целостности магистрали, которая показала ее повреждение, несвоевременно применил экстренное торможение.
Данные расшифровки скоростемерной ленты (рис. 100, а) показывают, что при движении поезда при скорости 80 км/ч в точке А началось резкое понижение скорости. По линии тормозного давления видно, что понижение давления в магистрали вблизи крана машиниста произошло лишь на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2), что соответствует чувствительности уравнительного поршня крана машиниста.

Рис. 99. Запись истощении тормозной магистрали

Сопоставляя две линии записи (скорости и тормозного давления) на скоростемерной ленте, можно установить, что поезд был остановлен без применения экстренного торможения краном машиниста, т. е. машинист локомотива оставался безучастным лицом при остановке поезда, и только после полной остановки поезда он перекрыл комбинированный кран на магистральной трубе и по понижению давления в магистрали до нуля убедился в нарушении целостности тормозной магистрали.
В рассматриваемом случае машинист должен был остановить поезд, применив экстренное торможение краном машиниста. Понижение давления в тормозной магистрали зависит от места разъединения рукавов и от мощности питания крана машиниста. На скоростемерной ленте (рис. 100, б) видно, что понижение давления в тормозной магистрали поезда, начавшееся в точке А, зафиксировано до 0,25 МПа (2,5 кгс/см2), а в точке В машинист перевел ручку крана в положение экстренного торможения. Разъединение воздушных рукавов произошло в голов ной части поезда.
На скоростемерной ленте, снятой с локомотива, отправленного со станции с перекрытыми концевыми кранами (рис. 101, а), зарегистрировано торможение поезда с разрядкой магистрали на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) при скорости 70 км/ч. Но после такого торможения машинист, не получив должного тормозного эффекта, стал применять последующие ступени торможения вплоть до полной разрядки тормозной магистрали. Концевые краны, как показал осмотр состава поезда после остановки на подъеме, были перекрыты между первым и вторым вагонами от локомотива. Рис. 101, б иллюстрируется случай перекрытия встречного концевого крана в пути следования грузового поезда посторонним лицом (точка 1). Машинист после позднего применения служебного, затем экстренного торможения дважды переводил ручку крана машиниста в I положение, пытаясь перезарядить тормозную магистраль, по его действия при этом были неправильны, так как прекращать начавшееся экстренное торможение до полной остановки поезда запрещено.

Рис 100. Записи остановки поезда из-за разъединения воздушных рукавов (а) и правильных действий машиниста (б)


Рис. 101, Записи перекрытия концевого крана (а) и встречного концевого крана (б)

Юз колесных пар локомотива характеризуется резким спадом и подъемом писца скорости с одновременным замедлением протяжки ленты скоростемера, определяемым по записи писцом времени. Переход колесной пары пассажирского тепловоза на юз при применении торможения иллюстрируется рис. 102, а.
На ленте рис. 102, б полного перехода на движение колесной пары юзом (точка 1) не зафиксировано, так как машинист успел произвести отпуск тормозов. Уменьшение частоты вращения колесной пары при проскальзывании на линии записи скорости отмечено в виде резкого провала писца. Затем записано резкое возрастание скорости до точки 2. Подобных явлений никогда не бывает при возрастании скорости благодаря увеличению силы тяги.
Боксование колесных пар локомотива характеризуется подъемом и спадом писца скорости. Считается нарушением, если машинист не принимает мер к прекращению боксования.
На скоростемерной ленте (рис. 103) зарегистрировано продолжительное боксование колесных пар электровоза. Начало боксования колесной пары, от которой идет привод к валу скоростемера, зафиксировано в точке 1 на линии записи скорости, а конец боксования — в точке 2.

Рис. 102. Записи полного (а) и неполного (б) перехода на юз

По линии записи времени боксование колесной пары началось в точке, соответствующей 16 мин, и прекратилось в точке 19 мин.

Рис. 103. Запись боксования колесных пар
В период боксования колесной пары линейная скорость по кругу катания колес достигала 130 км/ч вместо поступательной скорости электровоза около 73 км/ч. Для ясности на ленте штриховой линией от точки 1 до точки 2 показана действительная скорость движения локомотива.
При расшифровке скоростемерных лент пассажирских поездов необходимо учитывать, что в пути следования машинист должен проверить действие как пневматических, так и электропневматических тормозов и далее пользоваться электропневматическими тормозами.
При расшифровке скоростемерных лент моторвагонного подвижного состава необходимо учитывать, что писец тормозного давления скоростемера фиксирует давление в тормозных цилиндрах, а не давление в тормозной магистрали.
Пути, проходимые поездом за время переключения АЛСН при смене огней, следующие:

Примечание В числителе — от момента проезда путевого светофора до зажигании зеленого, желтого, красного с желтым и красного огней локомотивного светофора. При смене показаний после проезда путевого светофора, а также при смене этих огней одного на другой или на белый; в знаменателе при смене белого огня локомотивного светофора на зеленый, желтый или красный с желтым.

 
« Запасные части для ремонта тормозного оборудования   Изотермический вагон »
железные дороги