ВСНТ

скоростной поезд

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) — наземный железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. ВСНТ осуществляется либо колёсным подвижным составом по рельсовому пути, либо бесконтактным способом, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод, а для создания условий движения — магнитный подвес  — т. н. левитирующий транспорт. Для колёсного подвижного состава используется традиционный рельсовый путь, в который укладывается, как правило, усиленная путевая решётка; для левитирующего ВСНТ создаётся спец. путевая структура. При контактном ВСНТ прокладка пути, как правило, осуществляется на поверхности земли, реже возводятся путепроводы. Для левитирующего транспорта обычно строят искусств, сооружения (эстакады), на которых создают путевую структуру со станциями и ограждениями. Стоимость такой путевой структуры значительно выше, чем в случае рельсового транспорта.
Высокоскоростной наземный транспорт с магнитным подвесом является наиболее перспективным и экологически чистым, а также самым бесшумным. При его проектировании и определении стоимости строительства и эксплуатации исходят из позитивных влияний на уровень затрат следующих факторов: высокий темп и экономичность сооружения; большая степень стандартизации и взаимозаменяемости элементов и узлов пути, его надежность, стабильность, долговечность; предельная индустриализация изготовления путевых конструкций; возможность механизации и автоматизации процессов сборки, отладки и пуска в эксплуатацию всей системы. Большим преимуществом левитирующего транспорта перед контактным является более высокая степень безопасности и возможность макс. автоматизации движения.
Развитие ВСНТ связано с организацией безостановочных междугородних и пригородных, гл. обр. пассажирских, перевозок при скоростях до 400—500 км/ч, для чего необходим спец. подвижной состав. Особенно выгодно создание бесконтактных систем ВСНТ в крупных городах без нарушения инфраструктуры (например, для связи аэропорта с центром), особенно при большой протяжённости их территории, а также в курортных зонах (вследствие больших пассажиропотоков). Эффективность применения бесконтактного СНТ увеличивается по сравнению с транспортом, потребляющим жидкое топливо, из-за тенденции опережающего роста цен на этот вид энергоносителя.
Вся история развития железнодорожного транспорта связана со стремлением обеспечить макс. рабочие скорости движения, минимум время в пути, увеличение использования пропускной способности магистралей и повышение комфортабельности для пассажиров. В 1905 в США (шт. Пенсильвания) паровоз развил скорость 204 км/ч. В Европе впервые скорость 201 км/ч была достигнута в 1935 немецким паровым локомотивом Борзиг № 05 (Borsig). На локомотиве с дизельной тягой скорость более 200 км/ч была получена в 1973 в Великобритании, когда на испытаниях спец. скоростной поезд (High Speed Train, HST) развил скорость 230 км/ч. Высокие скорости развивали и турбопоезда различных систем. Например, в кон. 70-х гг. в СССР и США проведены испытания локомотивов с авиац. турбинами, которые показали потенциальную возможность достижения скорости 300 км/ч.
Наибольшие успехи в освоении высоких скоростей достигнуты локомотивами с электрическое тягой. Первый электрическое моторный вагон был испытан в Германии в 1903 на участке Цоссен — Марненфельд (дл. 23 км) и развил скорость 210 км/ч. Последующие рекорды принадлежат франц. ж. д.: в 1945 электропоезд достиг скорости 243 км/ч; в 1955 — 331 км/ч электровозом ВВ-9004 на пост, токе; в 1981 — 380 км/ч суперэкспрессом ТЖВ (Trains Grande Vitesse, TGV); в 1989 — 460 км/ч; в 1990 — 515,3 км/ч поездами того же типа, но на др. направлениях, после модернизации (см. рис.). Однако эксплуатационных скорость суперэкспресса ограничивается 300 км/ч. В развитии ВСНТ наибольших успехов добилась Великобритания, где в 1978 уже были получены скорости более 300 км/ч: на линии Лондон — Глазго усовершенствованный пасс, поезд АПТ (Advanced Passenger Train, APT) в экспериментальном рейсе развил скорость 315 км/ч. Большой вклад, в ВСНТ сделан Японией, одной из первых начавшей строить скоростные линии. Успехи в повышении скоростей движения на электрифицирированных железных дорог позволили ряду стран приступить к созданию сетей высокоскоростного пасс, сообщения, а не- которым странам использовать эти линии и для грузовых перевозок. Скорости, реализуемые при пасс, перевозках по таким магистралям, становятся конкурентоспособными со скоростями воздушного транспорта. При этом сохраняется важнейшее преимущество железнодорожного транспорта — низкая  стоимость массовых перевозок, значительно более низкий расход топлива, чем на автомобильном и воздушном транспорте при высоких скоростях движения.
Сети ВСНТ созданы в Японии, Франции, Германии, Италии, Испании, Великобритании. Зап.-европ. страны объединили свои сети в общую систему общей протяжённостью ок. 15 тыс. км. На новых линиях протяжённостью 8 тыс;, км осуществляется движение со скоростью 250—300 км/ч на главнейших направлениях: Лондон — Ла-Манш — Гамбург  Копенгаген; Утрехт — Дуйсбург — Милан — Базель; Брюссель — Люксембург.
В Междунарародном союзе ж. д. в нач. 90-х гг. рассмотрены вопросы включения ж. д. Мост. Европы в систему общеевропейской скоростной: сети в течение последующих 20 лет; возможности строительства линий, связывающих с европейской сетью Одессу, Львов, Москву, Санкт-Петербург; прокладки новых магистралей в странах Вост. Европы; строительства тоннеля, связывающего ж. д. Австрии и Швейцарии, и др.
Япония приступила к созданию высокоскоростных пасс, линий в 1964. На первой линии Новая Токайдо со стандартной колеёй 1435 мм на участке Токио — Сии Осака протяжённостью св. 500 км скорость поездов первоначально планировалась 250 км/ч, но затем была ограничена 210 км/ч. На линии эксплуатировались поезда «Хикари» («Молния») и «Кодама» («Свет»). Система линии ВСНТ составила общенациональная сеть «Синкансен» («Поезд-стрела»), на которой скорость движения доведена до 260 км/ч. Железные дороги сооружены в сложных геологические условиях с большим числом тоннелей (самый длинный тоннель 18,7 км проходит под проливом между островами Хонсю и Кюсю). В связи с резким возрастанием сопротивления движению в тоннелях макс. скорость движения поездов не превышает 270 км/ч. Ж. д. электрифицированы по системе однофазного переменного тока напряж. 25 кВ, промышленной частоты 50—60 Гц. Электропоезда формируются из 2-вагонных секций, по 16 вагонов с приводной мощностью 275 кВт на ось. ВСНТ используется для пасс. перевозок.
Франция начала создание высокоскоростных магистралей со строительства линии Париж — Лион (дл. 426 км) в 1981, предназначенной исключительно для пасс, перевозок. Расчётная скорость, принятая для линии, 300 км/ч, коммерческая скорость 213 км/ч, рекордная — 515 км/ч. Линия Париж — Лион, продолженная до Марселя, является основные высокоскоростной магистралью. Следующий участок этой линии Марсель — Баланса (1997). В единую сеть ВСНТ включены линии ТЖВ-Атлантик (TGV-Atlantique), ТЖВ- Север (TGV-Nord), ТЖВ-Восток (TGV- Est), ТЖВ-Пикарди (TGV-Picardie) к порталу тоннеля под Ла-Маншем, а также линии юж. и юго-зап. направлений, соединяющие Францию со Швейцарией, Италией и Испанией: Париж — Цюрих и Лион — Турин; участок, соединяющий Париж с юго-вост. районами Франции и Барселоной (Испания). Высокоскоростные поезда ТЖВ производства фирмы «Альстом» (Alsthom) имеют 2 моторных вагона (головной и хвостовой) дл. 22,15 м и остальные прицепные (до 10). Пассажировместимость поезда 400 чел. Производятся поезда с двойным и тройным питанием с общей мощностью поезда 6300 кВт. На моторных вагонах установлены по 2 токоприёмника для питания от сети пост, или переменного тока. Поезд оборудован пневматические и дисковыми тормозами, предусмотрено также резисторное торможение. Тормозная система обеспечивает при скорости 260 км/ч тормозной путь 3100 м, при скорости 180 км/ч — 1200 м. Поезд имеет высокие аэродинамического показатели: при скорости 260 км/ч его шумовой эффект несколько меньше, чем у обычного поезда при скорости 160 км/ч; уровень шума в салоне при макс. скорости движения не превышает 60 дБ.
В Германии создание сети ВСНТ началось в 1965, когда в связи с междунарной транспортной выставкой была построена линия Мюнхен — Аугсбург. В эксплуатации находятся поезда системы «Трансрапид» (Transrapid) на магнитном подвесе, развивающие скорость до 482 км/ч (1988). В 1991 началась эксплуатация поезда нем. производства — Интер сити экспресс — ИСЭ (Inter City Express, ICE), который сформирован из 2 моторных и 12 прицепных вагонов; в экспериментальном варианте развивает скорость 406,9 км/ч. Движение организовано на двух новых высокоскоростных линиях Ганновер — Вюрцбург и Мангейм — Штутгарт, а также на 6 перестроенных участках общей дл. 1430 км. Поезда движутся с макс. скоростью 250 км/ч на новых линиях и до 200 км/ч на перестроенных. Движение грузовых экспрессов предусмотрено со скоростями до 160 км/ч. Высокоскоростная магистраль Ганновер — Берлин (1997) рассчитана на скорость 200 км/ч, участок между Эбисфельде и Штааксном — на 250 км/ч. Длина сети ВСНТ к 2000 достигнет 4000 км. Экспресс предназначен для работы на 4 действующих в Европе системах электроснабжения: 15 кВ при 162/з Гц (в Германии, Австрии и Швейцарии), 3 кВ пост, тока (в Бельгии, Италии и Польше), 1,5 кВ постоянного тока (в Нидерландах и на некоторых линиях во Франции) и 25 кВ переменного тока.

В Италии на сети ВСНТ эксплуатируются поезда на магнитном подвесе типа ЕТР 450 и ЕТР 500. На участке Милан — Рим и Флоренция — Рим поезда типа ETR 450, состоящие из вагонов с наклоняющимися кузовами на криволинейных участках, развивают скорость 250 км/ч. С 1992 эксплуатируются поезда серии ЕТР 500, рассчитанные на скорость 300 км/ч. Важнейшими составляющими сети являются магистрали Милан — Болонья — Флоренция — Рим — Неаполь и Турин — Милан — Венеция, по которым осуществляется св. 50% всех перевозок. Помимо строительства новых высокоскоростных линий в Италии ряд магистральных железных дорог реконструирован, что позволяет на основные части железнодорожной сети обеспечить движение пасс, поездов со скоростями не менее 200 км/ч.
В Испании в 1992 в эксплуатацию введена первая высокоскоростная линия норм, колеи Мадрид — Севилья протяжённостью 490 км, в т. ч. 17 тоннелей и 34 виадука. На линии предполагается эксплуатировать поезда серии АВЕ (AVE), разработанные на базе поездов ТЖВ, а также поезда типа «Талго» (Talgo) с колёсными парами, регулируемыми по ширине колеи; развивают макс. скорость 300 км/ч.
В Соединённых Штатах Америки программа скоростного пасс, движения реализована на ряде направлений. Первая магистраль Лос-Анджелес — Лас-Вегас построена в 80-е гг. На линии курсируют поезда системы «Маглев» — на магнитном подвесе с линейным электродвигателем. Строительство высокоскоростных участков перспективно в ж.-д. сети США на расстояния до 1000 км при скоростях движения 320—480 км/ч. В начале 90-х гг. сооружён Сев.-Вост. трансп. коридор между Нью-Йорком и Вашингтоном протяжённостью 450 км. Особенностью магистрали является то, что наряду со скоростным пасс, движением по ней осуществляются грузовые перевозки тяжеловесными поездами, а также пригородные и местные перевозки на малых скоростях. Реализация программы позволила обеспечить макс. скорости движения ок. 200 км/ч. Продолжением программы будет осуществление строительства линии Майами — Орландо — Темпа (шт. Флорида) протяжённостью 520 км, по которой поезда движутся со скоростью 240 км/ч. В эксплуатации находятся шведские электропоезда серии Х2 с наклоняющимся кузовом. Магистраль электрифицирована по системе переменного тока напряжением 25 кВ промышленной частоты. В состав поезда входят 2 моторных и 9 прицепных вагонов. Для организации высокоскоростного пасс, движения в условиях США привлекаются японские высокоскоростные электропоезда «Хикари» и французские экспрессы ТЖВ.
В Австрии, Швейцарии и некоторых других странах Зап. Европы, через которые проходят линии ВСНТ, в эксплуатации находятся поезда типа ЕТР (из вагонов с наклоняющимися кузовами), развивающие скорость до 250 км/ч.
Для ж.д. Югославии, Чехии, Словакии, Польши и Венгрии фирмой «ФИАТ» (FIAT) разработаны поезда Пендолино (Pendolino), отвечающие требованиям ж. д. этих стран.
На территории России скоростное пасс, движение осуществляется на направлений С.-Петербург— Москва с 1989. Для этой линии построен скоростной поезд ЭР200, развивающий на отд. участках скорость 200 км/ч. Организованное скоростное движение на этой линии является основой для создания в стране ВСНТ на направлениях с большими пассажиропотоками и в крупных городах со сложной инфраструктурой. Программа «Скорость» предусматривает строительство специализированным скоростных магистралей, на которых поезда могут развивать скорость 300—350 км/ч. Составной частью программы является включение этих линий в международная  сеть ВСНТ.

 
« Восстановительный поезд   Вспомогательное оборудование тепловоза »
железные дороги