Главная >> Подвижной состав >> Вагоны промышленного железнодорожного транспорта

Сведения о европейских вагонах промышленного транспорта - Вагоны промышленного железнодорожного транспорта

Оглавление
Вагоны промышленного железнодорожного транспорта
Исторический очерк развития вагонного парка
Элементы конструкций вагонов, характеристика
Колесные пары
Колеса и их типы
Буксы
Буксы с подшипниками скольжения
Упругие элементы и гасители колебаний
Особенности конструкций гасителей колебаний
Тележки грузовых вагонов
Двухосные тележки
Многоосные тележки
Конструкция тележек специализированных вагонов промышленного транспорта
Ударно-тяговые устройства
Механизм автосцепки СА-3
Расцепной привод, ударно-центрирующее и упряжное устройства
Поглощающие аппараты автосцепки
Вагоны общего назначения
Назначение и устройство вагонов типа хоппер
Назначение и конструкции полувагонов
Типы транспортеров
Назначение и общая характеристика цистерн
Устройство цистерн общего назначения
Специальные цистерны
Специализированные вагоны промышленного транспорта
Конструкция полувагонов с глухим полом, вагонов для перевозки щепы, нефтебитума и леса в хлыстах
Назначение и типы вагонов-самосвалов
Платформы для перевозки горячего чушкового чугуна и тяжеловесной обрези
Технологический подвижной состав
Назначение чугуновозов
Назначение и устройство коксотушильных вагонов, вагонов-трансферкаров
Конструктивные особенности специальных тележек для изложниц и мульд
Сведения о зарубежных вагонах промышленного транспорта
Сведения о европейских вагонах промышленного транспорта
Обоснование выбора типов и параметров грузовых вагонов
Назначение габаритов вагонов
Нагрузки
Материалы, применяемые в вагоностроении

В странах Западной Европы проявляются в основном такие же тенденции развития грузового вагоностроения, как в США и Канаде. Ширина колеи в развитых западноевропейских странах также равна 1435 мм. На протяжении последних двух десятилетий структура парка грузовых вагонов западных стран изменялась в направлении создания большегрузных вагонов, увеличения численности специализированных вагонов, обеспечивающих сохранность перевозимых грузов и механизацию погрузочно-разгрузочных работ.
Если ранее вагоностроительные фирмы строили двухосные вагоны (они по-прежнему составляют больше половины вагонного парка), то теперь, как правило, в эксплуатацию вводятся четырехосные цельнометаллические вагоны. В их конструкциях широко используются высокопрочные стали, легкие сплавы, пластмассы. Таким путем решается вопрос о повышении средней грузоподъемности вагонов. Переход от двухосных вагонов к четырехосным — это главное направление технического перевооружения вагонного парка стран Западной Европы.
Конструкциям западноевропейских вагонов присуща высокая степень унификации, что объясняется, с одной стороны, координирующей и направляющей ролью МСЖД (Международный союз железных дорог), а с другой стороны, достаточно тесными хозяйственно-экономическими связями европейских стран, их железных дорог и промышленных фирм. В частности, в качестве типовой двухосной тележки грузовых вагонов принята модель У25С. Эта тележка рассчитана на нагрузку 196 кН (20 тс) от оси на рельсы и допускает скорость 120 км/ч. Рессорное подвешивание тележки буксовое с фрикционными гасителями колебаний. Рама тележки имеет жесткую сварную конструкцию, состоящую из двух продольных, одной шкворневой и двух концевых поперечных балок. В середине тележки концевые балки соединены со шкворневой средними продольными балками, на которых прикреплены вертикальные тормозные рычаги. Подпятник тележки сферический со съемной накладкой из синтетического материала. В последних модификациях тележки использованы упругие (пружинные) скользуны. Буксовое подвешивание тележки билинейное. Билинейность достигнута благодаря применению в комплекте пружин (наружной и внутренней) разной высоты.
В последние годы крупные железнодорожные державы (Франция, ФРГ, Англия, Италия) усиленно ведут работы по подготовке к замене винтовой сцепки, которой оборудованы все вагоны, автосцепкой. Однако сроки перехода на автосцепку окончательно не установлены.
Современные четырехосные вагоны общего назначения (крытые, полувагоны, платформы) характеризуются грузоподъемностью 55—60 т и длиной по буферам 11 000—14 000 мм. Нагрузки от оси на головки рельсов не превышают 196 кН (20 тс). Исключение составляют отдельные участки железных дорог ФРГ и Англии, где допускаются осевые нагрузки 245 кН (25 тс).
Специализация вагонов в странах Западной Европы пошла по пути создания различных конструкций крытых вагонов с раздвижными боковыми стенами и открывающейся крышей, самозагружающихся вагонов бункерного типа с гравитационной и пневматической разгрузкой, платформ для контейнеров, легковых автомобилей, цистерн для самых различных грузов. Выпускаются также специальные платформы для хрупких грузов с подвижной хребтовой балкой и вагоны для сыпучих грузов с несколькими изолированными вертикальными бункерами, выгрузка из которых производится с помощью пневматической системы (ФРГ), платформы для перевозки слябов длиной 9—10 м (Франция).
В отличие от США и Канады в европейских странах строят не трехъярусные, а двухъярусные платформы для легковых автомобилей длиной 26—27 м (Франция, ФРГ, Англия).

Ввиду высокой коррозионной агрессивности минеральных удобрений при изготовлении вагонов для бестарной транспортировки принимаются меры защиты от коррозии внутренней поверхности кузова.

С этой целью в качестве конструкционных материалов или защитных покрытий используются материалы повышенной коррозионной стойкости в химических средах: нержавеющие стали, а также полимеры. Например, в ФРГ строятся двухосные вагоны-хопперы для перевозки минеральных удобрений (аммиачной селитры, сульфата аммония) грузоподъемностью 28 т и с объемом кузова 38 м3. Элементы обшивки кузова, имеющие непосредственный контакт с грузом, изготавливаются из двухслойного материала с основой из стали с повышенным содержанием меди. Толщина обшивки 5 мм, при этом толщина плакирующего коррозионно-стойкого слоя из нержавеющей стали 1 мм. На внутреннюю поверхность стальной крыши наносится три слоя эмали на основе эпоксидной смолы.
На промышленных предприятиях западноевропейских стран распространены четырехосные вагоны-самосвалы средней грузоподъемности (50—60 т) с поднимающимися бортами и Односторонней разгрузкой. В ФРГ эксплуатируются восьмиосные думпкары грузоподъемностью 180 и 200 т.
Технологический подвижной состав на металлургических заводах западноевропейских стран составляют четырехосные одноковшовые шлаковозы с объемом чаши 11 м3, восьми- и десятиосные чугуновозы миксерного типа грузоподъемностью 180— 200 т, многоосные платформы-транспортеру для перевозки слитков металла (двенадцатиосная грузоподъемностью 272 т, Англия), вагоны с контейнерами для горячих слитков металла (четырехосный грузоподъемностью 64 т, Франция; шестиосный грузоподъемностью 80 т, ФРГ), тележки для транспортировки изложниц (четырехосная грузоподъемностью 60 т, ФРГ), вагоны-трансферкары средней грузоподъемностью 80— 100 т.



 
« Вагоны метрополитена   Вагоны промышленного транспорта »
железные дороги