Главная >> Подвижной состав >> Вагоны промышленного железнодорожного транспорта

Расцепной привод, ударно-центрирующее и упряжное устройства - Вагоны промышленного железнодорожного транспорта

Оглавление
Вагоны промышленного железнодорожного транспорта
Исторический очерк развития вагонного парка
Элементы конструкций вагонов, характеристика
Колесные пары
Колеса и их типы
Буксы
Буксы с подшипниками скольжения
Упругие элементы и гасители колебаний
Особенности конструкций гасителей колебаний
Тележки грузовых вагонов
Двухосные тележки
Многоосные тележки
Конструкция тележек специализированных вагонов промышленного транспорта
Ударно-тяговые устройства
Механизм автосцепки СА-3
Расцепной привод, ударно-центрирующее и упряжное устройства
Поглощающие аппараты автосцепки
Вагоны общего назначения
Назначение и устройство вагонов типа хоппер
Назначение и конструкции полувагонов
Типы транспортеров
Назначение и общая характеристика цистерн
Устройство цистерн общего назначения
Специальные цистерны
Специализированные вагоны промышленного транспорта
Конструкция полувагонов с глухим полом, вагонов для перевозки щепы, нефтебитума и леса в хлыстах
Назначение и типы вагонов-самосвалов
Платформы для перевозки горячего чушкового чугуна и тяжеловесной обрези
Технологический подвижной состав
Назначение чугуновозов
Назначение и устройство коксотушильных вагонов, вагонов-трансферкаров
Конструктивные особенности специальных тележек для изложниц и мульд
Сведения о зарубежных вагонах промышленного транспорта
Сведения о европейских вагонах промышленного транспорта
Обоснование выбора типов и параметров грузовых вагонов
Назначение габаритов вагонов
Нагрузки
Материалы, применяемые в вагоностроении

Расцепной привод, ударно-центрирующее и упряжное устройства, опорные части
Расцепной привод предназначен для расцепления автосцепок без захода человека между вагонами и для постановки замочного механизма в выключенное положение.
Расцепной привод (рис. 6.6) состоит из двуплечего рычага 15, кронштейна с полочкой 16, державки 7 и цепи 10, соединяющей рычаг с валиком подъемника.
Для расцепления автосцепок вагонов рукоятку рычага поднимают вверх, выводя ее из паза кронштейна, поворачивают против часовой стрелки, а затем опускают в первоначальное положение.

Для постановки механизма в выключенное положение рукоятку рычага после поворота располагают его плоской частью на полочке кронштейна.
Ударно-центрирующее устройство служит для восприятия от корпуса автосцепки сжимающих усилий и для возвращения в центральное положение отклоненного корпуса автосцепки.
Ударно-центрирующее устройство состоит (рис. 6. 6) из стальной ударной розетки 6, отлитой как одно целое с передними упорами 5 и прикрепленной к концевой балке рамы вагона, двух маятниковых подвесок 8, опирающихся на розетку, и центрирующей балочки 9, опирающейся на подвески и поддерживающей корпус автосцепки.
В некоторых вагонах вместо маятниковых центрирующих устройств применены возвращающие устройства с вертикально или горизонтально расположенными пружинами. В автосцепном устройстве восьмиосных полувагонов и цистерн (рис. 6. 7) корпус автосцепки 1 через опору 2 и вертикально расположенные пружины 3 опирается на центрирующую балочку 4. Этим обеспечиваются не только горизонтальные, но и вертикальные перемещения корпуса автосцепки. Пружины при этом имеют предварительную затяжку в 10 кН, осуществляемую стяжными болтами 5. Для возвращения отклоненного корпуса такой автосцепки в центральное положение предусмотрены удлиненные маятниковые подвески 6.
Упряжное устройство служит для передачи опорным частям ударно-тяговых усилий и состоит (см. рис. 6. 6) из тягового хомута 2, клина 4, болтов 14 с гайками, запорными шайбами, планкой и шплинтами для крепления клина, упорной плиты 13 и поглощающего аппарата 3.
Ударно-центрирующее устройство восьмиосного полувагона
Рис. 6.7. Ударно-центрирующее устройство восьмиосного полувагона.

Клин соединяет корпус автосцепки с тяговым хомутом и имеет внизу заплечик, исключающий подъем его вверх, а от падения вниз его удерживают болты тягового хомута. Для повышения прочности в последние годы клинья изготовляют из стали марки 38ХС вместо стали марки Ст5.
Тяговый хомут (рис. 6. 8) предназначен для передачи тягового усилия от корпуса автосцепки поглощающему аппарату и представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеется окно для хвостовика корпуса автосцепки, вертикальное отверстие для клина и приливы с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Головная часть тягового хомута соединена с его хвостовой частью верхней и нижней полосами.
Упорная плита служит для передачи сжимающих усилий от корпуса автосцепки поглощающему аппарату и растягивающих усилий от аппарата через упоры раме вагона.

Рис. 6.8. Тяговый хомут.

Опорные части (см. рис. 6. 6) состоят из передних 5 и задних 1 упорных угольников, поддерживающей планки 12 и служат для передачи растягивающего и сжимающего усилий хребтовой балке рамы вагона. В современных конструкциях вагонов передние упорные угольники отливаются заодно с центрирующей розеткой, а задние также объединены в одну отливку. Объединенные упорные угольники усиливают хребтовую балку и уменьшают возможность перекосов поглощающих аппаратов.
Поддерживающая планка служит нижней опорой тягового хомута и заключенного в нем поглощающего аппарата. Крепится она к нижним полкам хребтовой балки болтами.
В практике отечественного вагоностроения известна и другая конструкция автосцепки — автосцепка СА-Д. Она взаимозаменяема с автосцепкой СА-3 и отличается от последней конструкцией сцепного механизма. Длительные эксплуатационные испытания автосцепок СА-Д не выявили существенных преимуществ этой конструкции по сравнению с типовой СА-3. Естественно, что пока не предполагается массовое производство автосцепки СА-Д.



 
« Вагоны метрополитена   Вагоны промышленного транспорта »
железные дороги