Главная >> Подвижной состав >> Вагоны промышленного железнодорожного транспорта

Ударно-тяговые устройства - Вагоны промышленного железнодорожного транспорта

Оглавление
Вагоны промышленного железнодорожного транспорта
Исторический очерк развития вагонного парка
Элементы конструкций вагонов, характеристика
Колесные пары
Колеса и их типы
Буксы
Буксы с подшипниками скольжения
Упругие элементы и гасители колебаний
Особенности конструкций гасителей колебаний
Тележки грузовых вагонов
Двухосные тележки
Многоосные тележки
Конструкция тележек специализированных вагонов промышленного транспорта
Ударно-тяговые устройства
Механизм автосцепки СА-3
Расцепной привод, ударно-центрирующее и упряжное устройства
Поглощающие аппараты автосцепки
Вагоны общего назначения
Назначение и устройство вагонов типа хоппер
Назначение и конструкции полувагонов
Типы транспортеров
Назначение и общая характеристика цистерн
Устройство цистерн общего назначения
Специальные цистерны
Специализированные вагоны промышленного транспорта
Конструкция полувагонов с глухим полом, вагонов для перевозки щепы, нефтебитума и леса в хлыстах
Назначение и типы вагонов-самосвалов
Платформы для перевозки горячего чушкового чугуна и тяжеловесной обрези
Технологический подвижной состав
Назначение чугуновозов
Назначение и устройство коксотушильных вагонов, вагонов-трансферкаров
Конструктивные особенности специальных тележек для изложниц и мульд
Сведения о зарубежных вагонах промышленного транспорта
Сведения о европейских вагонах промышленного транспорта
Обоснование выбора типов и параметров грузовых вагонов
Назначение габаритов вагонов
Нагрузки
Материалы, применяемые в вагоностроении

Глава 6 УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА

Назначение и классификация ударно-тяговых устройств

Ударно-тяговые устройства, устанавливаемые на обоих концах рамы вагона, предназначены для сцепления вагонов с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения продольных растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при движении поезда и маневрах. В современном магистральном и промышленном подвижном составе железных дорог СССР функции ударно-тягового устройства выполняет автоматическая сцепка (рис. 6. 1).

Рис. 6.1. Автоматическая сцепка.

Существуют два типа автоматических сцепок: жесткая и нежесткая.
Жесткая автосцепка исключает взаимное перемещение сцепленных корпусов автосцепок смежных вагонов. Такие автосцепки имеют шарниры, обеспечивающие относительное поступательное и угловое перемещение сцепленных вагонов. Основными достоинствами жесткого типа автосцепки по сравнению с нежестким являются: возможность автоматического сцепления рукавов тормозной магистрали, электрических проводов и труб отопления; меньшие зазоры между сцепляющимися поверхностями автосцепок, что уменьшает продольные силы, износ, шум и повышает плавность хода поезда. Автоматическая сцепка жесткого типа применяется в СССР главным образом в вагонах метрополитена.
Нежесткая автосцепка получила распространение в пассажирских отечественных вагонах и грузовых вагонах магистрального и промышленного железнодорожного транспорта СССР. Основными достоинствами нежесткого типа автосцепки являются: лучшие условия передачи сжимающих усилий; меньшая опасность выжимания вагонов вверх; меньшее ограничение разности высот продольных осей автосцепок смежных вагонов.
Подвижной состав магистрального и промышленного железнодорожного транспорта оборудован советской автоматической сцепкой 3-го варианта (СА-3) нежесткого типа. Она состоит из пустотелого корпуса автосцепки и размещенного в нем замочного механизма, расцепного привода, ударно-центрирующего и упряжного устройства, опорных частей и поглощающих аппаратов.

Корпус автосцепки

Корпус автосцепки (рис. 6. 2) служит для сцепления вагонов и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Он представляет собой стальную пустотелую отливку, состоящую из головной части и хвостовика. В головной части размещается механизм сцепления и расцепления вагонов. Большой 3 и малый 6 зубья головной части образуют зев. Из зева выступают часть замка 5 и лапа замкодержателя 4. Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающих частей замка и замкодержателя называется контуром зацепления автосцепок. Для обеспечения взаимозацепляемости автосцепок контур зацепления стандартизирован. Он принят и для вновь создаваемых автосцепок в европейских странах — участницах ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).
Головная часть корпуса имеет упор 2 для передачи сжимающего усилия через розетку концевой балки рамы вагона после полного сжатия поглощающего аппарата.
Хвостовик корпуса автосцепки имеет вертикальное отверстие 1 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства.

Рис. 6.2. Корпус автосцепки СА-3 с механизмом.
Корпус автосцепки СА-3
Рис. 6.3. Детали механизма автосцепки СА-3: а — замок; б — замкодержатель; в — предохранитель; г — подъемник; д — валик подъемника; е — запорный болт с гайкой.

Торцу хвостовика придана цилиндрическая форма для облегчения горизонтального перемещения корпуса.
Корпуса автосцепок отливают из мартеновской стали следующего химического состава (в %): углерода 0,17—0,27, марганца 0,5—0,9, кремния 0,17 — 0,37, серы и фосфора не более 0,045 каждого.
Вследствие увеличения массы поездов и мощности локомотивов возникают большие ударно-тяговые усилия, вызывающие разрушение корпусов и других частей автосцепного устройства. Поэтому в настоящее время возникла необходимость их усиления [8]. Повысить прочность корпусов и других частей автосцепки можно либо за счет увеличения их размеров, либо за счет применения сталей с более высокими механическими свойствами. ЦНИИ МПС рекомендует изготовлять корпуса автосцепки из конструкционной легированной стали марки 20ГЛ. Она отличается достаточной ударной вязкостью, хорошей свариваемостью и невысокой стоимостью. Повышение прочности и надежности корпусов и других частей автосцепки может быть достигнуто и путем соответствующей термической обработки (закалка и отпуск).



 
« Вагоны метрополитена   Вагоны промышленного транспорта »
железные дороги