Главная >> Подвижной состав >> Ремонт вагонов на заводах

Трещины, отколы, ползуны и выщербины у цельнокатаных колес и бандажей - Ремонт вагонов на заводах

Оглавление
Ремонт вагонов на заводах
Виды, сроки и характеристика ремонта вагонов
Трение и износ деталей вагонов
Повреждения деталей и узлов вагонов, вызываемые усталостными явлениями
Трещины, отколы, ползуны и выщербины у цельнокатаных колес и бандажей
Виды и сроки освидетельствования колесных пар
Ремонт элементов колесных пар
Формирование колесных пар
Смена бандажей
Контроль элементов колесных пар
Ремонт букс
Ремонт подшипников скольжения
Технология заливки подшипников баббитом
Подготовка деталей букс к монтажу
Зазоры и натяги в подшипниках качения и способы их измерения
Контроль прочности втулочной посадки и демонтаж букс с роликовыми подшипниками
Монтаж букс с роликовыми подшипниками
Причины неисправностей подшипников качения и повышение долговечности
Ремонт роликовых подшипников
Смазка и ее значение в работе буксы
Технология ремонта деталей рессорного подвешивания
 Заготовка рессорных листов
Ремонт и новое изготовление рессорных хомутов
Проверка листов и сборка их в рессору
Технология ремонта и изготовления пружин
Методы контроля температур, ремонт прочих деталей
Упрочнение рессорных листов и пружин дробью
Ремонт двухосных тележек грузовых вагонов
Ремонт тележек пассажирских вагонов
Общие требования, предъявляемые к тележкам при подкатке под вагон
Технология ремонта рам вагонов
Исправленне погнутых балок рам
Ремонт крышек разгрузочных люков полувагонов
Технология ремонта автосцепного устройства
Ремонт деталей механизма автосцепки
Ремонт деталей упряжного и опорного устройства
Проверка автосцепки
Технология ремонта деталей тормозной рычажной передачи
Технология ремонта кузовов
Подготовка цистерн к ремонту
Ремонт деревянных деталей и изоляции
Ремонт кузовов цельнометаллических пассажирских и изотермических вагонов
Защитные покрытия деревянных и металлических деталей кузовов
Технология ремонта приборов отопления и водоснабжения
Неисправности и технология ремонта устройств вентиляции и электрооборудования
Технология ремонта холодильного оборудования вагонов
Окраска вагонов
Окраска распылением
Окраска в электрическом поле
Сушка лакокрасочных покрытий
Назначение вагоноремонтных заводов и организация ремонта вагонов
Вагонные парки
Назначение и типы вагоноремонтных цехов
Методы организации ремонта вагонов
Элементы поточной линии вагоноремонтных цехов
Основные принципы организации работ в вагоноремонтных цехах
Цехи для ремонта грузовых вагонов
Очистка металлических частей  грузового вагона от коррозии и краски
Цех подготовки или правки  грузовых вагонов
Вагоносборочные цехи грузовых вагонов
Цехи для ремонта поездов и секций с машинным охлаждением и электрическим отоплением
Способы перемещения  грузовых вагонов по позициям потока
Компоновка цехов и отделений
Ремонтно-комплектовочный цех грузовых вагонов
Цехи для ремонта пассажирских вагонов
Разборочный цех пассажирских вагонов
Вагоносборочный цех пассажирских вагонов
Малярный цех пассажирских вагонов
Ремонтно-комплектовочный цех пассажирских вагонов
Тележечный цех
Колесный цех
Расчет потребного оборудования и количества рабочих, планировка колесного цеха
Ремонтно-контрольный цех роликовых подшипников
Заготовительные цехи
Литейные цехи
Кузнечные цехи
Рессорно-пружинные цехи
Механические цехи
Лесное хозяйство и деревообделочный цех
Инструментальный цех
Ремонтно-механический цех
Прочие цехи завода
Основы производственного процесса ремонта вагонов
Управление заводом
Техническая подготовка производства
Основы технического нормирования
Организация заработной платы и системы оплаты труда
Технико-экономическое планирование
Хозяйственный расчет
Определение необходимого количества рабочих, себестоимость
Незавершенное производство, средства
Анализ работы завода, учет работы
Оперативно-производственное планирование
Организация технического контроля
Организация снабжения завода материалами и запасными частями
Принципы проектирования вагоноремонтных заводов

Поперечные и продольные трещины в бандажах и цельнокатаных колесах нередко возникают из-за наличия металлургических пороков металла.
По мере износа колеса или бандажа эти пороки, приближаясь к поверхности катания, увеличивают концентрацию напряжений и вызывают образование трещины в этом сечении с последующим изломом.
Продольные внутренние трещины приводят первоначально к местному уширению бандажа или обода колеса по длине до 300 мм и более (рис. 17). Обычно в месте уширения прокат поверхности катания бывает несколько большим в связи с пластическими деформациями металла.
Отколы бандажей и ободов цельнокатаных колес (рис. 18) появляются главным образом из-за наплывов металла при большом прокате, неправильного режима торможения замедлителями и башмаками при спуске вагонов с горки, а также из-за металлургических пороков и недоброкачественной термической обработки колес и бандажей.
По данным ЦНИИ МПС поступление в ремонт колесных пар из-за наличия отколов составляет более 10% от общего выхода колесных пар по различным неисправностям.
Ползуны (выбоины) на поверхности катания (рис. 19) появляются в результате скольжения колеса по рельсу при заклинивании колесных пар.

Рис. 19. Ползун на поверхности катания бандажа или колеса


Рис. 20. Выщербина I типа


Рис. 21. Выщербина II типа


Рис. 22. Трещины внутри выщербины II типа, идущие в глубь обода колеса или бандажа

Такой дефект крайне опасен, так как ползун во время движения вагона вызывает удары, разрушительно действующие на рельсовый путь, колесные пары и другие узлы вагона. Поэтому колесные пары с подшипниками скольжения с ползунами на поверхности катания глубиной 2 мм и более и с подшипниками качения глубиной 1 мм и более к работе под вагонами не допускаются.
Преждевременная обточка поверхности катания для устранения ползуна сокращает срок службы бандажа или колеса.
Исправнее состояние тормозных приборов, правильная регулировка рычажной передачи и рациональные режимы торможения исключают возможность
заклинивания колесных пар и появление ползунов на поверхности катания колес.

Рис. 23. Относительный выход колес грузовых вагонов по выщербинам I и II типов в зависимости от содержания углерода в стали: 1 —  с выщербинами I типа; 2 —  с выщербинами II типа

Рис. 24. Кривая распределения величины потери металла при обточке колес из-за выщербин

Выщербины на поверхности катания колеса или бандажа представляют собой местное выкрашивание частиц металла. По природе появления их условно подразделяют на два типа.
По исследованиям ЦНИИ МПС причиной образования выщербин первого типа является кратковременное проскальзывание колесной пары по рельсам. Такое проскальзывание вызывается непродолжительным заклиниванием колес в момент остановок, когда сила трения между поверхностью колес и колодками становится больше силы сцепления колеса с рельсом. Этому способствует наличие на рельсах инея, снега, воды, понижающих коэффициент сцепления. При кратковременном скольжении колесной пары на поверхности катания обоих колес появляются светлые (отбеленные) пятна овальной формы (рис. 20), глубина которых достигает 0,2 мм. Возникновение отбеленного слоя связано со структурными изменениями металла поверхностного слоя в связи с сильным нагревом в результате трения, возникающего при проскальзывании колеса по рельсу. Для отбеленного слоя характерно наличие микротрещин, развивающихся перпендикулярно или с некоторым наклоном к поверхности трения.
При относительно высоких скоростях проскальзывания и значительных давлениях на малых участках контактирующихся поверхностей энергия внешнего трения в большей части переходит в тепло. Концентрация этого тепла в микрообъемах поверхностного слоя вызывает превращение перлита в аустенит с закалкой на мартенсит при мгновенном отводе тепла в массу обода колеса или бандажа. При этом структурные изменения от тепла трения протекают одновременно с пластической деформацией металла поверхностного слоя.
Аналогичным образом развиваются выщербины от скольжения одного колеса по рельсу при торможении вагонов башмаками на сортировочных горках.
Глубина выщербин I типа не превышает, как правило, 1,5 —  3 мм. Они имеют разнообразную конфигурацию, определяемую развитием трещин в зоне ползунов.
Выщербины II типа (рис. 21) появляются от усталостных явлений в поверхностном слое. Начальная стадия таких выщербин часто представляет собой процесс шелушения поверхности с отделением частиц металла в виде тонких лепестков. В дальнейшем трещинки, приводящие к шелушению, развиваются в глубь бандажа или колеса, соединяются между собой, в результате чего происходит отделение кусочков металла и образование выщербин II типа. Глубина таких выщербин иногда достигает 15 —  20 мм. Они имеют неровную поверхность, характерный вид усталостного разрушения и покрыты пленкой окислов. Внутри выщербины часто обнаруживается сетка мелких трещин, идущих в глубь обода колеса или бандажа (рис. 22). Поэтому обточка колес и бандажей с целью удаления выщербин должна выполняться особенно тщательно. Не исключено, что трещины могут быть скрыты (затерты) резцом при обточке, а при дальнейшей работе колеса они могут привести к быстрому образованию выщербин на том же месте и даже к излому бандажа или обода колеса. Необходимо тщательно исследовать состояние и характер выщербины до и после обточки, используя все современные методы и средства для их устранения.
Выщербины II типа чаще всего образуются на одном колесе и значительно реже одновременно на двух колесах.
Выход колесных пар из эксплуатации по выщербинам существенно зависит от содержания углерода (рис. 23), предела прочности и способов термической обработки цельнокатаных колес и бандажей.
Обточка поверхности катания колес из-за выщербин вызывает большие потери металла (рис. 24) и значительно снижает срок службы колесных пар.



 
« Резиновые изделия в тормозных приборах   Ремонт вспомогательных электрических машин тепловозов »
железные дороги