Главная >> Подвижной состав >> Ремонт вагонов на заводах

Проверка автосцепки - Ремонт вагонов на заводах

Оглавление
Ремонт вагонов на заводах
Виды, сроки и характеристика ремонта вагонов
Трение и износ деталей вагонов
Повреждения деталей и узлов вагонов, вызываемые усталостными явлениями
Трещины, отколы, ползуны и выщербины у цельнокатаных колес и бандажей
Виды и сроки освидетельствования колесных пар
Ремонт элементов колесных пар
Формирование колесных пар
Смена бандажей
Контроль элементов колесных пар
Ремонт букс
Ремонт подшипников скольжения
Технология заливки подшипников баббитом
Подготовка деталей букс к монтажу
Зазоры и натяги в подшипниках качения и способы их измерения
Контроль прочности втулочной посадки и демонтаж букс с роликовыми подшипниками
Монтаж букс с роликовыми подшипниками
Причины неисправностей подшипников качения и повышение долговечности
Ремонт роликовых подшипников
Смазка и ее значение в работе буксы
Технология ремонта деталей рессорного подвешивания
 Заготовка рессорных листов
Ремонт и новое изготовление рессорных хомутов
Проверка листов и сборка их в рессору
Технология ремонта и изготовления пружин
Методы контроля температур, ремонт прочих деталей
Упрочнение рессорных листов и пружин дробью
Ремонт двухосных тележек грузовых вагонов
Ремонт тележек пассажирских вагонов
Общие требования, предъявляемые к тележкам при подкатке под вагон
Технология ремонта рам вагонов
Исправленне погнутых балок рам
Ремонт крышек разгрузочных люков полувагонов
Технология ремонта автосцепного устройства
Ремонт деталей механизма автосцепки
Ремонт деталей упряжного и опорного устройства
Проверка автосцепки
Технология ремонта деталей тормозной рычажной передачи
Технология ремонта кузовов
Подготовка цистерн к ремонту
Ремонт деревянных деталей и изоляции
Ремонт кузовов цельнометаллических пассажирских и изотермических вагонов
Защитные покрытия деревянных и металлических деталей кузовов
Технология ремонта приборов отопления и водоснабжения
Неисправности и технология ремонта устройств вентиляции и электрооборудования
Технология ремонта холодильного оборудования вагонов
Окраска вагонов
Окраска распылением
Окраска в электрическом поле
Сушка лакокрасочных покрытий
Назначение вагоноремонтных заводов и организация ремонта вагонов
Вагонные парки
Назначение и типы вагоноремонтных цехов
Методы организации ремонта вагонов
Элементы поточной линии вагоноремонтных цехов
Основные принципы организации работ в вагоноремонтных цехах
Цехи для ремонта грузовых вагонов
Очистка металлических частей  грузового вагона от коррозии и краски
Цех подготовки или правки  грузовых вагонов
Вагоносборочные цехи грузовых вагонов
Цехи для ремонта поездов и секций с машинным охлаждением и электрическим отоплением
Способы перемещения  грузовых вагонов по позициям потока
Компоновка цехов и отделений
Ремонтно-комплектовочный цех грузовых вагонов
Цехи для ремонта пассажирских вагонов
Разборочный цех пассажирских вагонов
Вагоносборочный цех пассажирских вагонов
Малярный цех пассажирских вагонов
Ремонтно-комплектовочный цех пассажирских вагонов
Тележечный цех
Колесный цех
Расчет потребного оборудования и количества рабочих, планировка колесного цеха
Ремонтно-контрольный цех роликовых подшипников
Заготовительные цехи
Литейные цехи
Кузнечные цехи
Рессорно-пружинные цехи
Механические цехи
Лесное хозяйство и деревообделочный цех
Инструментальный цех
Ремонтно-механический цех
Прочие цехи завода
Основы производственного процесса ремонта вагонов
Управление заводом
Техническая подготовка производства
Основы технического нормирования
Организация заработной платы и системы оплаты труда
Технико-экономическое планирование
Хозяйственный расчет
Определение необходимого количества рабочих, себестоимость
Незавершенное производство, средства
Анализ работы завода, учет работы
Оперативно-производственное планирование
Организация технического контроля
Организация снабжения завода материалами и запасными частями
Принципы проектирования вагоноремонтных заводов

Действие механизма собранной после ремонта автосцепки проверяется шаблонами (рис. 173).

  1. Действие замкодержателя от саморасцепа проверяется шаблоном (рис. 173, а), который устанавливают в зев собранной автосцепки непроходной стороной с вырезом 27 мм, плотно прижимая упором а к ударной стенке зева и располагая выступами в в сторону малого зуба. Если замок 1 при нажатии на него, как показано стрелкой, не уходит внутрь кармана корпуса, замкодержатель считается годным; если замок 2 уходит внутрь корпуса, автосцепка неисправна.
  2. Возможность опережения замкодержателя проверяется шаблоном (рис. 173, б), плотно установленным в зев собранной автосцепки так, чтобы проходная сторона б с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя. Механизм автосцепки признается годным, если при нажатии на замок 1 он беспрепятственно полностью уходит в карман корпуса. Автосцепка негодна, если замок 2 при нажатии на него не уходит полностью внутрь корпуса.
  3. Удержание замка в расцепленном положении до разведения вагонов проверяется шаблоном (рис. 173, в), который устанавливается на лапу замкодержателя ребром со стороны выреза 25 мм с надписью «проверка расцепления». Плотно удерживая шаблон в таком положении поворотом валика подъемника, уводят замок до отказа внутрь кармана корпуса, после чего освобождают валик подъемника.

Автосцепка исправна, если замок 1 удерживается в верхнем положении, пока на лапу замкодержателя нажимает ребро шаблона, и падает под действием своего веса по прекращении нажатия. Другие детали механизма также беспрепятственно возвращаются в свое исходное положение. Если замок 2, уведенный валиком подъемника, не удерживается в расцепленном (поднятом) положении, автосцепка негодна.

  1. Возможность расцепления автосцепок при расположении лапы замкодержателя заподлицо с ударной стенкой зева (положение в сжатом поезде) проверяют прямолинейным ребром шаблона (рис. 173, г). Нажимая на лапу замкодержателя, ребро шаблона плотно прикладывают к вертикальной стенке зева, затем рукой поворачивают до отказа валик подъемника. Автосцепка исправна, если замок 2 уводится валиком подъемника внутрь корпуса и лапа замкодержателя не отталкивает шаблон.

Если при поднятии замка 1 лапа замкодержателя отталкивает шаблон от стенки зева, то автосцепка неисправна. Это указывает на то, что пространство между потолком корпуса автосцепки и противовесом замкодержателя недостаточно для прохода собачки.

  1. Положение замка от кромки малого зуба проверяют шаблоном 1 (рис. 173, д) совместно с шаблоном 2 в положении, описанном в пункте 1 (см. рис. 173, а). Проверку производят сначала проходной стороной с цифрой 7 (положение I и II) (см. рис. 173, д). а затем непроходной — с цифрой 16 (положение III и IV).

Если проходная сторона с цифрой 7 шаблона 1 (положение /) касается ударной поверхности малого зуба 3, автосцепка считается годной. В случае наличия зазора в между проходной стороной шаблона 1 и ударной поверхностью малого зуба 3 (положение II) автосцепка считается негодной. В положении III автосцепка считается годной, если между непроходной стороной шаблона I и ударной поверхностью малого зуба 3 имеется зазор г. Если же непроходная сторона шаблона I (положение IV) касается ударной поверхности малого зуба 3, автосцепка считается негодной.


Рис. 173. Схемы положения шаблонов при проверке автосцепки после ремонта и ее размещения на вагоне

Расстояние от кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка должно быть не менее 2 и не более 8 мм. Если расстояние от вертикальной кромки малого зуба до замка нельзя привести к норме заменой замка, то для этого наплавляют место опоры замка от 3 до 6 мм. Для увеличения выхода замка наплавляют заднюю наклонную часть дна кармана корпуса автосцепки в месте опоры замка. Для уменьшения выхода замка допускается наплавка нижней перемычки малого зуба.
Автосцепка и поглощающий аппарат должны быть расположены на вагоне горизонтально (ГОСТ 3475 —  16). Отклонение автосцепки от горизонтали, определяемое разностью высот в точках а и б (рис. 173, е), не должно превышать 5 мм вниз и 10 мм вверх.

Провисание автосцепки вызывается следующими причинами: отсутствием верхней ограничительной планки над головной частью хомута или неправильной ее установкой, что позволяет хвостовику автосцепки вместе с хомутом переместиться вверх; несоответствием планки, поддерживающей тяговый хомут, альбомному чертежу; износом потолка проема хомута или верхней поверхности хвостовика автосцепки; износом опорных поверхностей маятниковых подвесок, гнезд в розетке и центрирующей балочке; износом плоскости хвостовика, опирающейся на центрирующую балочку, или поверхности самой балочки.
Восстановление изношенных поверхностей до альбомных или допускаемых правилами ремонта размеров устраняет провисание автосцепки.
Высота автосцепки над головками рельсов 4 измеряется на горизонтальном прямом участке пути рейкой 3. Рейка с делениями прикладывается в точке б к литейному шву, проходящему вдоль хвостовика автосцепки 1, расположенной в ударной розетке 2. В случае отсутствия литейного шва рейка прикладывается к линии, проведенной через середину хвостовика.
Высота продольной оси автосцепок (в мм) от головок рельсов должна соответствовать нормам, приведенным в табл. 37.

Таблица 37
Допускаемая высота расположения автосцепок от головок рельсов


Типы вагонов

Заводской ремонт

Деповской ремонт

не более

не менее

не более

не менее

Грузовые:
четырехосные..........................................................

1 080

1 000

1 080

1 000

двухосные .......................................................

1 080

1 030

1 080

1 000

Пассажирские всех типов.......................................

1 080

1 020

1,080

1 000

Разность высот продольных осей автосцепок у двух рядом стоящих вагонов согласно ПТЭ не должна превышать 100 мм.
Полная разница в высотах автосцепок с учетом перекоса вагонов может быть определена по следующему выражению:
(28)
где Δh — величина продольного перекоса;
L—длина вагона по осям сцепления автосцепок;
а — длина консоли вагона от центра пятника до оси сцепления автосцепок;
h' — разница в высотах пятников тележек при горизонтальных рамах соседних вагонов (для двухосных вагонов — точек рам над осями колесных пар) при сопоставлении нового вагона с вагоном того же типа, имеющим предельный износ ходовых частей,
(29)
—износ поверхности катания колес;
h2 —  износ осевых шеек;
h3 —  износ подшипников, вкладышей, пятника и подпятника;
h4 —  прогиб под грузом.

Пользуясь формулой (28), определим разность расстояний от плоскости головок рельсов до продольных осей автосцепок двух рядом стоящих платформ грузоподъемностью 60 т, из которых одна порожняя новая, а другая груженая с наибольшим износом ходовых частей. Примем следующие наиболее невыгодные условия: h1= 75 —  25 = 50 мм; h2= (145 —   125)х0,5=10 мм; h3=14 мм; h4 = 0,25 · 60 = 15 мм. Сумма этих величин даст h' =89 мм.
Зная L= 14 194 мм; а = 2450 мм; Δh= 25 мм, получим полную разницу высот:

Следовательно, при наиболее неблагоприятном сочетании износов разница высот продольных осей автосцепок двух платформ не выходит за пределы допускаемых 100 мм.
Расстояние между упором корпуса автосцепки и ударной частью розетки должно быть не менее 65 и не более 90 мм. Это расстояние учитывает допускаемые зазоры в соединении автосцепки с упряжным устройством. Поэтому для проверки минимального расстояния автосцепка до отказа вдвигается в буферный брус, а максимального — до отказа выдвигается из бруса. Несоответствие этих размеров допускаемым свидетельствует о ненормальном износе в соединении хвостовика с тяговым хомутом или о неисправности деталей поглощающего аппарата.



 
« Резиновые изделия в тормозных приборах   Ремонт вспомогательных электрических машин тепловозов »
железные дороги