Главная >> Подвижной состав >> Ремонт вагонов на заводах

Зазоры и натяги в подшипниках качения и способы их измерения - Ремонт вагонов на заводах

Оглавление
Ремонт вагонов на заводах
Виды, сроки и характеристика ремонта вагонов
Трение и износ деталей вагонов
Повреждения деталей и узлов вагонов, вызываемые усталостными явлениями
Трещины, отколы, ползуны и выщербины у цельнокатаных колес и бандажей
Виды и сроки освидетельствования колесных пар
Ремонт элементов колесных пар
Формирование колесных пар
Смена бандажей
Контроль элементов колесных пар
Ремонт букс
Ремонт подшипников скольжения
Технология заливки подшипников баббитом
Подготовка деталей букс к монтажу
Зазоры и натяги в подшипниках качения и способы их измерения
Контроль прочности втулочной посадки и демонтаж букс с роликовыми подшипниками
Монтаж букс с роликовыми подшипниками
Причины неисправностей подшипников качения и повышение долговечности
Ремонт роликовых подшипников
Смазка и ее значение в работе буксы
Технология ремонта деталей рессорного подвешивания
 Заготовка рессорных листов
Ремонт и новое изготовление рессорных хомутов
Проверка листов и сборка их в рессору
Технология ремонта и изготовления пружин
Методы контроля температур, ремонт прочих деталей
Упрочнение рессорных листов и пружин дробью
Ремонт двухосных тележек грузовых вагонов
Ремонт тележек пассажирских вагонов
Общие требования, предъявляемые к тележкам при подкатке под вагон
Технология ремонта рам вагонов
Исправленне погнутых балок рам
Ремонт крышек разгрузочных люков полувагонов
Технология ремонта автосцепного устройства
Ремонт деталей механизма автосцепки
Ремонт деталей упряжного и опорного устройства
Проверка автосцепки
Технология ремонта деталей тормозной рычажной передачи
Технология ремонта кузовов
Подготовка цистерн к ремонту
Ремонт деревянных деталей и изоляции
Ремонт кузовов цельнометаллических пассажирских и изотермических вагонов
Защитные покрытия деревянных и металлических деталей кузовов
Технология ремонта приборов отопления и водоснабжения
Неисправности и технология ремонта устройств вентиляции и электрооборудования
Технология ремонта холодильного оборудования вагонов
Окраска вагонов
Окраска распылением
Окраска в электрическом поле
Сушка лакокрасочных покрытий
Назначение вагоноремонтных заводов и организация ремонта вагонов
Вагонные парки
Назначение и типы вагоноремонтных цехов
Методы организации ремонта вагонов
Элементы поточной линии вагоноремонтных цехов
Основные принципы организации работ в вагоноремонтных цехах
Цехи для ремонта грузовых вагонов
Очистка металлических частей  грузового вагона от коррозии и краски
Цех подготовки или правки  грузовых вагонов
Вагоносборочные цехи грузовых вагонов
Цехи для ремонта поездов и секций с машинным охлаждением и электрическим отоплением
Способы перемещения  грузовых вагонов по позициям потока
Компоновка цехов и отделений
Ремонтно-комплектовочный цех грузовых вагонов
Цехи для ремонта пассажирских вагонов
Разборочный цех пассажирских вагонов
Вагоносборочный цех пассажирских вагонов
Малярный цех пассажирских вагонов
Ремонтно-комплектовочный цех пассажирских вагонов
Тележечный цех
Колесный цех
Расчет потребного оборудования и количества рабочих, планировка колесного цеха
Ремонтно-контрольный цех роликовых подшипников
Заготовительные цехи
Литейные цехи
Кузнечные цехи
Рессорно-пружинные цехи
Механические цехи
Лесное хозяйство и деревообделочный цех
Инструментальный цех
Ремонтно-механический цех
Прочие цехи завода
Основы производственного процесса ремонта вагонов
Управление заводом
Техническая подготовка производства
Основы технического нормирования
Организация заработной платы и системы оплаты труда
Технико-экономическое планирование
Хозяйственный расчет
Определение необходимого количества рабочих, себестоимость
Незавершенное производство, средства
Анализ работы завода, учет работы
Оперативно-производственное планирование
Организация технического контроля
Организация снабжения завода материалами и запасными частями
Принципы проектирования вагоноремонтных заводов

При подборе деталей для монтажа букс особое внимание обращается на радиальные и осевые зазоры в подшипниках. Радиальный зазор g (рис. 70) между кольцами и телами качения обусловливает свободу перемещения колец относительно друг друга в радиальном направлении.
Различается три вида радиальных зазоров:

начальный зазор — это зазор в свободном состоянии подшипника до посадки на шейку оси, измеряемый на столе или стеллаже;
посадочный зазор — это зазор после посадки подшипника на шейку оси (такой зазор всегда меньше начального на величину деформаций внутреннего кольца при посадке);
рабочий зазор — это зазор в рабочем состоянии подшипника, т. е. под рабочей нагрузкой, и в установившемся тепловом режиме.
При запрессовке закрепительной втулки или после горячей (тепловой) посадки внутреннего кольца подшипника на шейку оси радиальный зазор уменьшается. Величина такого уменьшения (разница зазора до и после запрессовки втулки) является в то же время величиной приращения диаметра дорожки качения внутреннего кольца.
При горячей посадке подшипника диаметр внутреннего кольца должен быть меньше диаметра шейки на величину натяга Δ. При этом различается измеренный и эффективный (действительный) натяг. Вследствие смятия гребешков на посадочных поверхностях кольца и шейки эффективный (действительный) натяг будет меньше измеренного. Чем выше класс чистоты обработки посадочных поверхностей, тем меньше разница между измеренным и действительным натягами.
После остывания внутреннего кольца на шейке диаметр дорожки качения увеличится, а радиальный зазор уменьшится на величину kg. Происходящие при этом деформации кольца по отверстию и по дорожке качения не могут быть равны. Следовательно, не могут быть равны между собой натяг Δ и величина деформации дорожки качения ∆g, т. е. всегда будет иметь место следующее неравенство: Δ>Δg. Разница между ∆ и Δg в пределах упругих деформации пропорциональна толщине внутреннего кольца.
Для существующих толщин колец подшипников при горячей посадке натяг на 20% больше величины уменьшения радиального зазора, т. е. Δ = 1,2 ∆g.
Втулочная посадка характеризуется наличием в контакте четырех посадочных поверхностей, из которых две конические. В связи с этим натяг Δ для нее является величиной неопределенной. Поэтому в практике эксплуатации подшипников на втулочной посадке за натяг принимается величина уменьшения радиального зазора ∆g.
На величину натяга оказывает существенное влияние температура деталей, при которой производится монтаж. Если при монтаже температура подшипника будет ниже температуры шейки, то после запрессовки и последующего выравнивания температур натяг вследствие увеличения диаметра кольца, вызванного нагревом, уменьшается. Поэтому возможен проворот внутреннего кольца на шейке оси. Если же температура шейки при монтаже будет ниже температуры подшипника, то после выравнивания температур натяг будет увеличиваться, что может привести к разрывам внутренних колец и трещинам шеек. Переохлаждение последних может привести к повышенному натягу. Так, если температура шейки оси при монтаже будет ниже температуры подшипника, например на 20, то после посадки внутреннего кольца на холодную шейку и последующего его нагрева диаметр ее увеличивается на 0,0324 мм (135χ12χ х 10-5χ20), т. е. к монтажному натягу добавляется дополнительный температурный натяг.
При равных температурах внутреннего кольца и шейки натяг в движении будет постоянным. В действительности температура кольца и шейки вследствие разных условий отвода тепла будет несколько отличаться. Поэтому в движении происходит незначительное изменение натяга. Отвод тепла от внутреннего кольца к шейке зависит от состояния соприкасающихся поверхностей (смазанность, наличие контактной коррозии, длина контакта и др.), а также от типа посадки. При втулочной посадке натяг изменяется значительнее, чем при горячей посадке, вследствие того, что отвод тепла к шейке осуществляется через четыре поверхности вместо двух.
Радиальные зазоры в подшипниках измеряются щупами или люфтомером (рис. 71). Зазор может измеряться щупом в свободном состоянии подшипника. Люфтомером можно измерить радиальный зазор у цилиндрического подшипника только на столе. Зазоры у сферических подшипников люфтомером не измеряются.
При измерении радиального зазора щупом между роликами и наружным кольцом вставляются пластинки различной толщины. Радиальным зазором считается толщина последней проходной пластинки. Вследствие разномерности роликов, а также некоторой овальности наружных и внутренних колец зазор под различными роликами может быть различным. Поэтому за радиальный зазор принимается среднее арифметическое значение четырех измерений.

Рис. 71. Люфтомер КИ-146:
1 —   шайба; 2 — направляющая; 3 —  конусная шайба; 4 —  гайка; 5 — стойка; 6 — индикатор; 7 — стойка; 8 —  ручка; 9 —  плита

Для получения четырех измерений первоначально определяется зазор у верхнего ролика, после чего внутреннее кольцо три раза поворачивается на 90° (при неподвижном наружном кольце) и после каждого поворота производятся остальные три измерения.
Перед измерением радиального зазора на люфтомере комплект подшипников сначала сдвигается в противоположную сторону от места установки индикатора. Наконечник индикатора, укрепленного на вертикальной стойке, подводят до соприкосновения с посадочной поверхностью подшипника, после чего, надавливая руками с противоположной стороны на наружные кольца, сдвигают их до упора в наконечник индикатора. Смещение стрелки индикатора будет соответствовать радиальному зазору.
Ошибки в измерениях радиального зазора на люфтомере обычно незначительны. Вызываются они главным образом разницей усилий и соответствующих им деформаций при смещении наружного кольца. Измерения же радиального зазора щупом бывают часто неточными вследствие несовершенства щупа, допусков по толщине его пластинок и т. д. Ошибки измерений увеличиваются тем больше, чем большее число пластинок складывается при определении зазора. С учетом допуска на толщину пластинок ошибки измерения могут достигать 0,02 —  0,03 мм.

Уменьшение радиального зазора и перемещение втулки связаны между собой зависимостью
(9) которая дает возможность при втулочной посадке заменить непосредственное измерение радиального зазора косвенным, т. е. определять его по перемещению закрепительной втулки при запрессовке.
Косвенный способ измерения зазора имеет следующие преимущества:

  1. достигается высокая точность измерений;
  2. выполнение измерений не требует особого опыта и большой тренировки;
  3. по величине перемещения втулки можно судить также о прочности посадки.


Рис. 72. Зазоры в буксе с одним сферическим и одним цилиндрическим подшипниками

Рис. 73. Зазоры в буксе с двумя сферическими подшипниками

В настоящее время не производится измерений радиального зазора в буксе, а уменьшение зазора определяется по перемещению втулки посредством индикатора.
В двухрядном сферическом подшипнике, кроме радиального зазора g, имеется еще осевой s (см. рис. 70). Этот зазор позволяет наружному кольцу смещаться относительно внутреннего.

Радиальный и осевой зазоры связаны между собой отношением s=gctga, (10)
где s—осевой зазор в мм;
g — радиальный зазор в мм;
a — угол, образованный прямой, соединяющей центр тела качения с центром подшипника, и плоскостью, преходящей через центр и параллельной торцам подшипника.
При крайних значениях смещения колец в работе участвует лишь один ряд роликов. Поэтому обязательным условием при монтаже сферических подшипников является установка колец таким образом, чтобы их торцы не были смещены друг относительно друга и в работе участвовали оба ряда роликов.
Нормальная работа буксы с роликовыми подшипниками, в которой имеется хотя бы один сферический подшипник, определяется наличием зазора а (рис. 72) в лабиринте корпуса буксы и лабиринтного кольца. При монтаже буксы с двумя сферическими подшипниками, кроме того, должен быть зазор b (рис. 73) между крышкой и наружным кольцом.
При действии значительных осевых сил букса смещается в сторону лабиринта на величину b плюс осевой зазор в подшипнике. Для того чтобы в буксе с двумя сферическими подшипниками не было трения, в лабиринте должно быть соблюдено условие, при котором b+s<а; для буксы с комбинацией сферического и цилиндрического подшипников аналогичное условие примет вид: s < а.
У цилиндрических подшипников наружные или внутренние кольца съемные (безбортовые или с одним бортом). Поэтому осевой зазор в них является неопределенной величиной. При постановке в буксу двух цилиндрических подшипников, имеющих два борта на наружных кольцах и один борт на внутреннем кольце заднего подшипника, и при наличии приставного кольца к переднему подшипнику создаются условия для восприятия ими также и осевых сил. Осевой зазор при двух цилиндрических подшипниках измеряется также на люфтомере КИ-146.



 
« Резиновые изделия в тормозных приборах   Ремонт вспомогательных электрических машин тепловозов »
железные дороги