Главная >> Подвижной состав >> Ремонт вагонов на заводах

Ремонт подшипников скольжения - Ремонт вагонов на заводах

Оглавление
Ремонт вагонов на заводах
Виды, сроки и характеристика ремонта вагонов
Трение и износ деталей вагонов
Повреждения деталей и узлов вагонов, вызываемые усталостными явлениями
Трещины, отколы, ползуны и выщербины у цельнокатаных колес и бандажей
Виды и сроки освидетельствования колесных пар
Ремонт элементов колесных пар
Формирование колесных пар
Смена бандажей
Контроль элементов колесных пар
Ремонт букс
Ремонт подшипников скольжения
Технология заливки подшипников баббитом
Подготовка деталей букс к монтажу
Зазоры и натяги в подшипниках качения и способы их измерения
Контроль прочности втулочной посадки и демонтаж букс с роликовыми подшипниками
Монтаж букс с роликовыми подшипниками
Причины неисправностей подшипников качения и повышение долговечности
Ремонт роликовых подшипников
Смазка и ее значение в работе буксы
Технология ремонта деталей рессорного подвешивания
 Заготовка рессорных листов
Ремонт и новое изготовление рессорных хомутов
Проверка листов и сборка их в рессору
Технология ремонта и изготовления пружин
Методы контроля температур, ремонт прочих деталей
Упрочнение рессорных листов и пружин дробью
Ремонт двухосных тележек грузовых вагонов
Ремонт тележек пассажирских вагонов
Общие требования, предъявляемые к тележкам при подкатке под вагон
Технология ремонта рам вагонов
Исправленне погнутых балок рам
Ремонт крышек разгрузочных люков полувагонов
Технология ремонта автосцепного устройства
Ремонт деталей механизма автосцепки
Ремонт деталей упряжного и опорного устройства
Проверка автосцепки
Технология ремонта деталей тормозной рычажной передачи
Технология ремонта кузовов
Подготовка цистерн к ремонту
Ремонт деревянных деталей и изоляции
Ремонт кузовов цельнометаллических пассажирских и изотермических вагонов
Защитные покрытия деревянных и металлических деталей кузовов
Технология ремонта приборов отопления и водоснабжения
Неисправности и технология ремонта устройств вентиляции и электрооборудования
Технология ремонта холодильного оборудования вагонов
Окраска вагонов
Окраска распылением
Окраска в электрическом поле
Сушка лакокрасочных покрытий
Назначение вагоноремонтных заводов и организация ремонта вагонов
Вагонные парки
Назначение и типы вагоноремонтных цехов
Методы организации ремонта вагонов
Элементы поточной линии вагоноремонтных цехов
Основные принципы организации работ в вагоноремонтных цехах
Цехи для ремонта грузовых вагонов
Очистка металлических частей  грузового вагона от коррозии и краски
Цех подготовки или правки  грузовых вагонов
Вагоносборочные цехи грузовых вагонов
Цехи для ремонта поездов и секций с машинным охлаждением и электрическим отоплением
Способы перемещения  грузовых вагонов по позициям потока
Компоновка цехов и отделений
Ремонтно-комплектовочный цех грузовых вагонов
Цехи для ремонта пассажирских вагонов
Разборочный цех пассажирских вагонов
Вагоносборочный цех пассажирских вагонов
Малярный цех пассажирских вагонов
Ремонтно-комплектовочный цех пассажирских вагонов
Тележечный цех
Колесный цех
Расчет потребного оборудования и количества рабочих, планировка колесного цеха
Ремонтно-контрольный цех роликовых подшипников
Заготовительные цехи
Литейные цехи
Кузнечные цехи
Рессорно-пружинные цехи
Механические цехи
Лесное хозяйство и деревообделочный цех
Инструментальный цех
Ремонтно-механический цех
Прочие цехи завода
Основы производственного процесса ремонта вагонов
Управление заводом
Техническая подготовка производства
Основы технического нормирования
Организация заработной платы и системы оплаты труда
Технико-экономическое планирование
Хозяйственный расчет
Определение необходимого количества рабочих, себестоимость
Незавершенное производство, средства
Анализ работы завода, учет работы
Оперативно-производственное планирование
Организация технического контроля
Организация снабжения завода материалами и запасными частями
Принципы проектирования вагоноремонтных заводов

Вагонные подшипники работают в сложных условиях и являются одной из наиболее быстро изнашивающихся деталей вагонов. Работоспособность подшипников в основном зависит от следующих факторов: качества изготовления корпуса, армировки, баббитового слоя; геометрических форм и чистоты поверхности шеек осей; правильности сборки буксового узла и тележки вагона; равномерной загрузки вагонов; жесткости рессорного подвешивания; состояния пути.
Наиболее слабым местом подшипников является механическое крепление армировки к корпусу и баббита к армировке при помощи конических выточек и пазов.
К числу наиболее характерных повреждений подшипников в эксплуатации относятся износ, отколы и трещины корпуса подшипника, ослабление армировки и образование зазоров между армировкой и корпусом, трещины, отколы, отставание от корпуса и выдавливание баббитового слоя.
Корпуса подшипников, имеющие износ и отколы, ремонтируются электро- дуговой наплавкой электродами типа Э42, а поврежденные места армировки восстанавливаются газовой сваркой бронзовыми прутками с предварительным подогревом корпуса подшипника.
Одной из причин образования трещин в баббитовом слое является наличие зазоров 4 (рис. 55) между армировкой и баббитом в средней части подшипника. Такие подшипники при обстукивании легким молотком издают дребезжащий звук. Трещины чаще всего появляются в местах крепления баббитового

слоя к армировке подшипника, особенно у четырехосных грузовых вагонов на тележках с односторонним торможением.
Исследованиями Московского института инженеров транспорта (МИИТ) и ЦНИИ МПС установлено, что при одностороннем торможении колесная пара смещается в направлении действия тормозного усилия Хпор, Хгр (рис. 56), и в связи с этим силами давления шейки оси на подшипник происходит отжатие последнего к стенке буксы с образованием зазора а.
В результате появления зазора а между подшипником и шейкой оси происходит резкое перераспределение удельного давления.
Если принять давление равномерно распределенным на площади горизонтальной проекции рабочей поверхности подшипника, то среднее удельное давление qc определится по выражению:
где р — полное давление на поверхность подшипника;
d— диаметр шейки оси;
1 —  длина рабочей части подшипника;
а — угол обхвата шейки оси подшипником в рабочей части.

Рис. 55. Поперечный разрез подшипника:
1 —  корпус подшипника; 2 —  латунная армировка; 3 — баббитовый слой; 4 —  зазор
(6)

Рис. 56. Схема отжатия подшипника шейкой оси под действием тормозного усилия при одностороннем торможении: 1 —  корпус буксы; 2 — вкладыш; 3 —  подшипник; 4 —  шейка; Хпор и Хгр —сила тормозного нажатия соответственно при порожнем и груженом режимах; Rгр и Rпор_ силы давления шейки оси на подшипник соответственно при груженом и порожнем режимах; Q — нагрузка на колесо; реакция рельса; α —зазор

Из графика рис. 57 видно, что с уменьшением угла обхвата удельное давление увеличивается, так как полное давление на подшипник распределяется на небольшом участке соприкасающихся поверхностей. В результате резкого перераспределения удельного давления происходит пластическая деформация баббитового слоя, т. е. выдавливание его, а в местах крепления к армировке появляются трещины.


Рис. 57. Кривая зависимости среднего удельного давления от угла обхвата подшипником шейки оси

Несоблюдение процентного содержания в баббите Са, Na, A1, нарушение температурного режима плавки баббита и технологического процесса заливки подшипников вызывают образование пористости и раковин в баббитовом слое, что снижает сопротивляемость баббита деформациям пластического сжатия и приводит к образованию трещин.

Содержание Са в сплаве согласно ГОСТ 12С0—59 должно быть в пределах 0,85 —  1,15%, Na — 0,6 — 0,9% и А1 —  0,05 —  0,2%. Понижение содержания кальция приводит к резкому возрастанию выдавливания баббитовой заливки (рис. 58).

Рис. 58. Кривая зависимости между содержанием кальция в баббите и выходом из строя подшипников по выдавливанию

Рис. 59. Кривая зависимости между содержанием  натрия в баббите и выходом из строя подшипников по трещинам

Рис. 60. Трещины и отколы баббитовой заливке подшипника

Содержание натрия оказывает несколько меньшее влияние на выдавливание заливки, причем характер зависимости в этом случае аналогичен приведенному на рис. 58.
Вместе с тем повышенное и особенно пониженное содержание натрия вызывает увеличение выхода из строя подшипников по трещинам (рис. 59). Для улучшения эксплуатационных качеств подшипников необходимо правильно составлять шихту, обращая особое внимание на процентное содержание кальция и натрия.
Подшипники с толщиной заливки более 5 мм чаще выходят из строя не по истиранию (нормальному износу), а по деформации пластического сжатия (выдавливанию). Для кальциевого баббита присуща закономерность — с увеличением толщины слоя увеличивается деформация пластического сжатия. Поэтому наиболее характерными неисправностями таких подшипников являются выдавливание баббитовой заливки и образование в ней трещин и отколов по местам механического крепления ее к армировке (рис. 60).
При толщине баббитового слоя менее 5 мм деформации пластического сжатия уменьшаются в 1,5 —  2 раза, вследствие чего увеличивается долговечность работы подшипников по износу и уменьшается выход их из строя по трещинам и выдавливанию баббита.
Подшипники выходят из строя и по другим причинам, зависящим от качества пригонки подшипников к шейке оси, чистоты поверхности шейки, качества и количества смазки и подбивочных материалов, правильности сборки буксового узла и т. д., но основной причиной остается выдавливание баббитовой заливки, образование трещин в ней, отколы и выкрашивание баббитового слоя, а также отставание баббита. Более 50 % подшипников выходит из строя по этим причинам.



 
« Резиновые изделия в тормозных приборах   Ремонт вспомогательных электрических машин тепловозов »
железные дороги