Главная >> Подвижной состав >> Особенности обслуживания тормозов зимой

Особенности обслуживания тормозов зимой

Таблица 237. Причины заклинивания колесных пар и меры предупреждения

 

Причины

Меры предупреждения

Неотпуск тормозов по причине: медленного темпа повышения давления в магистрали при отпуске вследствие больших утечек в тормозной сети
засорения пылеулавливающих сеток

Не допускать утечек воздуха из тормозной сети поезда более нормы, тщательно уплотнять фланцы тормозных приборов и места соединения их с воздухопроводом
При каждой смене воздухораспределителя очищать пылеулавливающую сетку

малой ступени торможения (меньше 0.5 кгс/см2) и отпуска II положением ручки крана

Понижать давление в магистрали согласно Инструкции, а отпуск производить постановкой ручки крана в I положение

замораживания магистрального канала или атмосферного отверстия воздухораспределителя неправильного включения грузовых режимов (отправление порожнего вагона на груженом режиме)
Неправильная регулировка рычажной передачи:

Тщательно продувать воздухопровод, главные резервуары, влагоотделители и сборники
Проверять правильность включения в воздухораспределителях грузовых режимов по положению переключательных ручек, режимных упорок (№ 320 и 135) и фиксаторного штыря эксцентрикового вала рабочей камеры № 295-1

выход штока менее 130 мм на пассажирских вагонах неравномерный наклон рычагов или завал рычагов на одну стороне

На пассажирских вагонах выход штока должен быть не менее 130 мм С обоих концов вагона горизонтальные и вертикальные рычаги должны иметь примерно одинаковые углы наклона. Тяги и рычаги не должны упираться в подвески, кронштейны и другие части вагона

неправильные размеры плеч рычагов
постановка композиционных колодок вместо чугунных без перестановки рычагов

Плечи рычагов должны соответствовать чертежным размерам Рычажная передача и грузовой режим воздухораспределителя должны соответствовать типу колодок

Отправление поезда или производство маневров с заторможенными вагонами (затянут ручной тормоз или не отпущен автоматический)

Тормоза должны быть отпущены Отпуск вручную разрешается при маневрах, а перед отправлением поезда не разрешается, такой воздухораспределитель должен быть заменен или выключен

Причины

Меры предупреждения

Самоторможение выключенного воздухораспределителя из-за пропуска разобщительного крана или неполного выпуска воздуха из резервуаров Завышенное давление в тормозных цилиндрах вагонов: пассажирских из-за давления в магистрали выше 5,2 кгс/см2 грузовых из-за неправильной регулировки воздухораспределителя или включения на груженый режим при композиционных колодках

При выключении воздухораспределителя выпустить весь воздух из рабочего и запасного резервуаров
В пассажирских поездах давление в магистрали должно быть 5,0 — 5,2 кгс/см2 Воздухораспределители грузовых поездов должны иметь давление на порожнем режиме 1,4 — 1,8 кгс/см2 и на груженом 3,8 — 4,5 кгс/см2. При рычажной передаче, приспособленной для композиционных колодок, воздухораспределитель вместо груженого включать на средний режим

Та б л и ц а 238 Зависимость глубины ползуна от его длины, мм


Длина ползуна

50

60

75

85

100

120

145

205

Глубина

0,7

1,0

1,5

2.0

3,0

4,0

6,0

12,0

Таблица 239. Зависимость глубины ползуна от скорости движения и нагрузки колесной пары на рельсы при проходе юзом 1000 м пути


Скорость движения в заклиненном состоянии, км/ч

Глубина ползуна, мм, при нагрузке колесной пары на рельсы, тс

6

12

16

20

40

0,05

0,15

0,25

0,40

60

0,06

0,35

0.50

0,80

80

0,10

0,45

0,80

1,25

100

0,15

0,65

1,15

1,75

120

0,20

0,80

1,50

2,30

140

0, 25

1,05

1,80

2,90

160

0,30

1,25

2,20

3,45

180

0,40

1,50

2,60

4,25

Таблица 240. Порядок следования локомотивов, моторвагонного подвижного состава и вагонов при наличии ползунов


Род подвижного состава

Глубина ползуна, мм

 

Роликовые
подшипники

Подшипники
скольжения

Порядок следования

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, вагоны и тендеры

Более 1,0

Более 2,0

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав

Более 1,0, но не более 2,0

Более 1,0, но не более 2,0

Разрешается следование до ближайшей станции со скоростью не выше 15 км/ч

Моторный вагон или тендер

То же

То же

Неисправный тормоз выключить. Разрешается довести без отцепки от поезда вагон (пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой не более 70 км/ч) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар

Более 2,0 до 6,0

 

Допускается следование до первой станции со скоростью 15 км/ч

Более 6,0 до 12.0

То же со скоростью не более 10 км/ч

Более 12,0

 

То же при условии исключения возможности вращения колесной пары

 

 

---------
Особенности обращения грузовых поездов более 6 тыс. т и 350 осей

 

Особенности обращения грузовых поездов массой более 6 тыс. т и длиной более 350 осей

Обращение грузовых поездов повышенной массы и длины (обычного или специального формирования) разрешается в любое время суток на участках, не имеющих затяжных спусков более 0,012 при температуре не ниже 30 °С, а поездов из порожних вагонов с числом осей от 250 до 480 включительно) — на спусках до 0,018 (включительно) при температуре не ниже 40 °С. При температуре ниже указанной с разрешения МПС.
Для каждого участка дороги должна быть разработана и практически освоена местная инструкция подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенной массы и длины.
Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи.
Все локомотивы в поезде должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, сигнализацией обрыва тормозной магистрали № 418 и стабилизаторами ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кг/см2 за 100 — 120 с
Снижение давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кг см2 с головного локомотива производить V положением, а после снижения на 0,5 — 0,6 кг/см2 ручку крана перевести в положение VA. Повторную ступень торможения производить V положением.
При трогании поезда с места после остановки от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть после служебного торможения не менее 3 мин, после полного служебного — 4 мин, после экстренного -8 мин. В зимнее время указанное время увеличивается в 1,5 раза.
Таблица 241. Характеристика тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов

Примечание. Поезда, длина которых превышает норму, установленную графиком движения, считаются длинносоставными Поезда, масса которых превышает на 100 т и более установленную графиком движения на один локомотив, считаются тяжеловесными.
Таблица 242. Особенности вождения грузовых поездов повышенной массы и длины


Схема формирования поезда и размещения локомотивов в составе

Максимальная масса и длина поезда

Особенности подготовки тормозов и управления ими в поездах

Груженый, локомотив в голове состава

8 тыс т, 400 осей

Зарядное давление 5,3 — 5,5 кгс/см2, а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки не менее 4,5 кгс/см2. При следовании на зеленый огонь светофора первую ступень торможения разрешается производить снижение давления на 0,3 — 0,5 кгс/см2. Отпуск автотормозов производить завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2, а после ступени торможения более 0,5 кгс/см2 по

Продолжение табл. 242


Схема формирования поезда и размещения локомотивов в составе

Максимальная масса и длина поезда

Особенности подготовки тормозов и управления ими в поездах

Порожний, локомотив в голове состава

400 — 480 осей

окончании перехода повторно завысить на 0,5 — 0,7 кгс/см2
Зарядное давление в тормозной магистрали 4,8 — 5,0 кгс/см2, а давление в тормозной магистрали хвостового вагона должно быть не менее 3,5 кгс/см2. Величина снижения давления в магистрали при первой ступени 0,3 — 0,5 кгс/см2. Отпуск после первой ступени производится I положением с завышением давления на 0,5 — 0,7 кгс/см2. При ступени торможения более 0,5 кгс/см2 по окончании перехода повторно завысить давление на 0,5 — 0,7 кгс/см2

Соединенный, локомотив в голове и середине состава с системой синхронизации

8 тыс. т, 400 осей

На головном локомотиве устанавливается зарядное давление 6,0 — 6,2 кгс/см2. на локомотиве второго поезда — 5,0 кгс/см2. После соединения поездов и стабилизации давления в магистрали второго поезда на головном локомотиве давление завышается до 6,5 кгс/см2. По истечении 60 с после этого соединенный поезд разрешается отправлять. Управление тормозами соединенного поезда производит машинист головного локомотива

То же, с автономными тормозными магистралями

12 тыс. т, до 540 осей (включительно)

Зарядное давление 5,3 — 5,5 кгс/см2 в обоих соединяемых поездах. Управление тормозами производится автономно по указанию машиниста головного локомотива по радиосвязи. Проверка действия тормозов производится ступенью 0,7 — 0,8 кгс/см2 с первого локомотива. После снижения скорости на 5 км/ч, а если скорость не снижается, то по указанию машиниста первого локомотива машинисты второго и третьего локомотивов производят снижение давления на 0,6 — 0,7 кгс/см2. Отпуск тормозов производится после снижения скорости не менее чем на 10 км/ч

Соединенный, локомотив в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью

6 — 16 тыс. т, 400 — 780 осей или порожний 480 — 780

Хвостовой локомотив включается в тормозную магистраль поезда, а его комбинированный кран находится в открытом положении. Зарядное давление 5,3 — 5,5 кгс/см2 на обоих локомотивах. После прицепки локомотивов давление в уравнительных резервуарах завышается до 5,8 — 6,0 кгс/см2, и ручка крана переводится в поездное положение.

Схема формирования поезда и размещения локомотивов в составе

Максимальная масса и длина поезда

Особенности подготовки тормозов и управления ими в поездах

 

 

Управление тормозами производится с обоих локомотивов по команде машиниста головного. Величина первой ступени 0,7-0,8 кгс/см2, а при неисправной радиосвязи — 0,8 — 1,0 кгс/см2. Отпуск тормозов после служебного торможения производится с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,8 — 6,0 кгс/см2, а при неисправной радиосвязи на хвостовом локомотиве — поездным положением крана машиниста. Плотность тормозной магистрали определяется временем снижения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах всех локомотивов на каждые 1000 л их объема. Норма времени для поезда с составом 351 — 400 осей 15 с, 401 — 500 осей 13 с, 501 — 600 осей — 10 с, 601 — 700 осей — 9 с, 701 — 780 осей — 8 с. Служебные торможения выполняются по команде машиниста головного локомотива с обязательным применением положения VA. Отпуск тормозов производится одновременно с обеих локомотивов либо с опережением начала отпуска с локомотива в составе на 3 — 6 с, с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,8 — 6,0 кгс/см2. В случае неисправности радиосвязи в пути следования ориентируются по профилю пути, скорости поезда и загоранию лампы ТМ сигнализатора № 418, В этом случае выполняется ступень 0,8 — 1,0 кгс/см2.

 
« Основные сведения об электрическом транспорте   Отопление пассажирского вагона »
железные дороги